Na bitte, mal etwas definitives und in meinen Augen sehr positives:

[www.berlin.de]

*aufs Datum schau* Na dann aber mal schnell:-)

E

Was ist daran positiv?
Die entstehenden Betriebskosten muss die BVG leisten. So kannst du davon ausgehen, dass in anderen Bereichen eben diese Summe eingespart wird.
Und was nützt dem Berliner die Regierungs-U5? Hat sie irgendeinen Verkehrswert? Ist es akzeptabel, nur um diese 3 Stationen zu pendeln, weitere Taktausdünnungen im Busnetz hinzunehmen?

Ist das ein guter Tausch: 3 Stationen Pendelverkehr U55 ohne Verkehrswert, und dafür erhebliche Einschränkungen im Busbereich, etwa in den Randbezirken?

Kannst du mir sagen, wieviel Menschen diese Verbindung benötigen? Da hätte eine Verlängerung der U1 von Krumme Lanke nach Mexikoplatz einen höheren Verkehrswert, zudem wäre der Bau und Betrieb billiger.

@Morten

Entschuldige bitte, aber ich werde mich sicher keinen Spekulationen hingeben. Erst Recht werde ich dieses nicht im Zusammenhang mit der Berliner (u.a. Verkehrs-)Politik tun - der Grund hierfür sollte bekannt sein.

Die in dem Artikel angegebenen Zahlen (järliche Betriebskosten 785.000€; 6.400 Fahrgäste täglich, zur WM 2006 evtl. sogar 22.000) halte ich durchaus für realistische Aussichten, die das Vorhaben rechtfertigen - immer auch unter dem Gesichtspunkt, das diese Verbindung gerade für Touristen sehr attraktiv ist, weil sie schneller und zuverlässiger ist, als der Oberflächenverkehr.
Positiv an diesem Bericht fand ich allerdings auch, das eine Angabe gemacht wurde - die nicht allzu utopisch klingt wie bisherige Angaben - was die Weiterführung bzw. Lückenschliessung zur restlichen U5 betrifft.

Das der Busverkehr in der City deswegen erheblich eingeschränkt oder umgeleitet werden muß, sehe ich nicht so.

Die von Dir angesprochene Verbindung Krumme Lanke - Mexikoplatz halte ich zwar sicher auch für sinnvoll (S-Bahn Zubringer), nur wenn man sich die Auslastung des südlichsten Astes der U1 (südlich der Uni) heutzutage anschaut, denke ich über den Verkehrswert anders als Du.

Egbert

PS: Erwähnenswert ist unter dem Strich aber auch ganz deutlich das ich das Wort "positiv" auch darum nannte, weil dieser lange Hick-Hack um dieses Stück U-Bahn endlich ein Ende hat mit definitiven Aussagen.



Nachricht bearbeitet (25.02.04 13:33)

Seit langem mal eine positive Entscheidung.
Die 750.000 EUR Betriebskosten werden aus den Fahrgeldeinnahmen zu decken sein. Aus der Prognose mit 6.400 täglichen Fahrgästen müssen pro Fahrgast nur 32 Cent Fahrgeld-Einnahmen bei der BVG bleiben, um die Kosten zu decken. Andererseits wäre ja die Rückzahlung eines dreistelligen Millionenbetrages (+ Zinsen) an den Bund fällig.

Verkehrswert des Shuttles U55 liegt aber in jedem Fall über Null, die jetzige Busverbindung OL248 fährt nur alle 20 Minuten und wird bei jeder kleinen Demo oder Feier umgeleitet.

Die Baukosten für den Shuttle sind auch nicht verloren, sondern werden bei Inbetriebnahme der kompletten U5-Verlängerung sowieso benötigt. Die Chancen für den (außer bei den Grünen) unstrittig sinnvollen Weiterbau der U5 nach Turmstraße und Jungfernheide verbessern sich beträchtlich.

Einschränkungen im Busbereich werden sicher kommen, da führt kein Weg vorbei, zumal es nicht nur finanziell, sondern auch ökologisch Unsinn ist, zu verkehrsschwachen Zeiten mit Null bis drei Personen besetzte Busse durch die Berliner Randgebiete zu schicken. Das hat aber mit der U5/U55 gar nichts zu tun.

Für die Verbindung U Krumme Lanke - S Mexikoplatz sind mir keine Rentabilitätsberechnungen bekannt, derzeit fahren ja auf der Strecke drei Buslinien mit etwa 10 Fahrten pro Stunde und Richtung (2 min Fahrzeit), von denen schätzungsweise die Hälfte entfallen könnten bei Verlängerung der U1. Sicher würde man einen zusätzlichen Zug für die U1 benötigen, die entstehenden Betriebskosten sind schwer seriös abschätzbar.

Ein weiterer Vergleich mal zur Diskussion: Bis zur Wiedereröffnung der U1-Strecke zwischen Schlesisches Tor und Warschauer Straße verkehrte die U3 zwischen Uhlandstraße und Wittenbergplatz (ebenfalls 3 Bahnhöfe) parallel zu zwei im 5-Minutentakt fahrenden Buslinien (19 und 29), auf Teilstrecken verstärkt durch den 9er und 73er mit 7,5 und 10-Minutentakt. Dieser U3-Shuttle, ebenfalls ein Pendelzug im 10-Minutentakt, erforderte aber weitaus höhere Betriebskosten (3 Zugabfertiger, 1 Weichensteller, 1 Zugfahrer, Zugprüfer usw.). Nur war damals die Wirtschaftlichkeit ziemlich nebensächlich.

Mario

Hallo,

in einem Fachbuch aus DDR-Zeiten mit dem Titel "Bahnanlagen des Nahverkehrs" (transpress-Verlag) habe ich folgende Angaben gefunden:

Leistungsfähigkeit Personen/h und Richtung
Straßenbahn: 6 000...10 000
Schnellstraßenbahn: 8 000...14 000
Metro: 30 000
S-Bahn: 40 000
SV-Bahn: 4 000...8 000

Wirtschaftliche und für das System zweckmäßige Einsatzbereiche (Personen/h und Richtung):
Straßenbahn: 2 500...6 000
Schnellstraßenbahn: 3 000...8 000
Metro: ab 5 000 als Hochbahn, ab 8 000 im Tunnel
S-Bahn: ab 4 000
SV-Bahn: ab 2 000

Der kleinste Fahrabstand im Regelbetrieb liegt bei 1,5 min, außer bei der SV-Bahn (20...10 min).

Anmerkungen:
- Schnellstraßenbahnen sind vergleichbar mit den westdeutschen Stadtbahnen. Sie verkehren unabhängig vom IV (Zitat: "Höhengleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen sind zu vermeiden") und erreichen hohe Reisegeschwindigkeiten, werden aber mit normalen Straßenbahnfahrzeugen betrieben (vorbildliches Beispiel wäre Schwerin, die Anbindung des Neubaugebiets "Großer Dreesch").
- SV-Bahnen sind lokbespannte Wende- oder Triebzüge, welche überwiegend im Gemeinschaftsverkehr mit der Fernbahn betrieben werden (Bsp: S-Bahn Dresden, Leipzig, Halle u.a.)

Quellenangabe:
Zschweigert: Bahnanlagen des Nahverkehrs. Berlin: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen 1982

MfG
Martin

Hi!

Daraus würde ich jetzt schließen, dass die Baukosten für die U55 (Tunnel) zwar zu hoch sind, da aber der Tunnel eh schon steht könnte ein Betrieb wirtschaftlich sein.

Andererseits waren in der DDR natürlich immer die besten Marktwirtschaftler am Werk...

Mal eine ganz andere Frage: Wie sollen die Züge eigentlich in den Tunnel bzw. zum Bw kommen? Muss man sie dafür auf einen LKW verladen oder wird es im Lerther Bahnhof einen Schienenverbindung geben?

Gruß
Johannes

[EDIT] Frage ergänzt



Nachricht bearbeitet (25.02.04 15:10)

@Johannes
Nein, es wird eine Mini-Bw Lehrter Bahnhof geben. Bei größeren Schäden gibt es eine Gliesverbindung zum restlichen (Eisenbahn/S-Bahn) Netz.

Übrigens:
Wenn die U55/U3 mit 4-Wagen-Zügen verkehrt, welche Bauart wird denn dann genommen? F87? Oder teilt man einen der unteilbaren H-Züge?

der U-Bahntunnel nördlich des Hauptbahnhofs,er unterquert das Bahnhofsvorfeld in nordwestliche Richtung, wurde bereits mitgebaut. Züge könnten am Tunnelende eingesetzt und mittels "Hilfs"-Bw im Tunnel gewartet werden. Neue Fahrzeuge brauchten erst nach sieben Jahre zu HU.

Und wer sagt denn, daß die BVG die Betriebsführung bekommt? Wo doch bei der die Personalkosten zu hoch sind.

Ich könnte Euch auch erzählen, daß in der Verkehrswegeplanung für das Regierungsviertel eine Straßenbahn vorgesehen ist. Von der Friedrichstraße immer schön am Südufer der Spree lang bis zum Hauptbahnhof.
Ich könnte Euch auch erzählen, daß das teuerste Grundstück in Berlin (Friedrichstraße Ecke Unter den Linden) verkauft wurde und darauf die Baustelleneinrichtung für den U-Bahn-Kreuzungsbahnhof vorgesehen war!! Aber vielleicht baut man im Schutz der ca 10 m tiefen Baugrube das bischen Bahnhof gleich mit. Privatfinanziert versteht sich. Aber ich erzähle Euch nichts, Ihr diskutiert immer so komisch.

Gruß Ulli

Hi umatysch!

Eigentlich wärs schon interessant wenn du noch mehr weißt und ich kann jetzt auch nicht ganz nachvollziehen was dich an den Diskussionen stört (Pro/Anti-BVG mal ausgenommen).

Gruß
Johannes

>Ich könnte Euch auch erzählen, daß das teuerste Grundstück in Berlin (Friedrichstraße Ecke Unter den Linden) verkauft wurde und darauf die Baustelleneinrichtung für den U-Bahn-Kreuzungsbahnhof vorgesehen war!!

Ich könnt auch so einiges erzählen ;-)

Gruß
Alex



Nachricht bearbeitet (26.02.04 12:57)

mensch dann mach doch!







....bin schon gespannt .

Wie kann denn für den Bau einer etwa 2 km langen U-Bahn eine Bauzeit von
10 Jahren angesetzt werden ?

Sind die Berliner so langsam ?

Hier in München wird sowas in 5-6 Jahren fertiggestellt (vgl. U3 Olympiazentrum - OEZ 2001-2007 und weiter nach Moosach 2004-2010).

Die Planungen sind doch schon seit Jahren abgeschlossen, oder ?

Wurden eigentlich für den BA II schon Vorleistungen erbracht
oder haben die da noch gar nichts gemacht ?

Jetzt erfolgt erst mal die Ausschreibung zum Abriss des "Palast der Republick". Danach kann dort die Baustelleneinrichtung aufgebaut werden, die Startgrube errichtet und in beiden Richtung die Tunnel aufgefahren werden.
Gruß Ulli

das hat natürlich auch mit den finanzen zu tun, so wird zb der bau gestreckt, du könntest natürlich noch viel schneller bauen wenn man zb einfach mehr maschinen (schildvortriebsmaschinene, tunnelbormaschinen) orderst, das kostet natürlich wieder viel mehr, weswegen man das normalerweiße nicht macht (in nürnberg jedenfalls).

in der pressemeldung oben heißt es ja auch:
"Der festgelegte späteste Inbetriebnahmetermin im Jahr 2020 ermöglicht es dem Land Berlin, die restliche Investitionssumme von ca. 450 Mio. € zeitlich zu strecken und damit die jährlichen Belastungen zu senken."

das erklärt sich von allein ;-)

ob schon vorleistungen vorhanden sind? ich glaub nicht, außer vielleicht die strecke alex - rathaus ;-) aber die hatte damals ja nix mit der heutigen u5 erweiterung zu tun :)

gruß MS

Hallo,

es gibt in dem Sinne 3 Vorleistungen, Erstens ist der Teil der U5-Kehranlage stark abschüssig und mit Kies verfüllt, da man seinerzeit bereits die Spreeunterfahrung angepeilt hatte. Zweitens: Der Tunnel der U6 im Bereich U.d.Linden hat eine stärkere Fundamentsohle, die das Unterfahren durch eine andere U-Bahn vereinfachen sollte. Drittens wurde beim Bau der Nord-Süd-S-Bahn darauf geachtet, dass genug Platz für die U5 (Linie E) bleibt, baulich gibt es dort aber nix. Einzige Vorleistung für die Linie E zur Stromstr. war der Doppelstocktunnel unter der Paul-Löbe-Str. am Reichstag, der bei der Tiefenenttrümmerung restlos beseitigt wurde.

Nun zum Grundstück U.d.Linden/Friedrichstr.: Ja, bei einer offenen Bauweise sollte dort die Grube für den Bahnhof sein. Dussmann persönlich hat dagegen Widerstand geleistet. Die Baustelleneinrichtung wäre auf der Fläche des abzureißenden Hotels gewesen, eventuell hätte es auch ein Verbindungsgleis U6/U5 (Bw See/Bw Fi) gegeben. Hätte, Könnte, Aber, Lotto gibt´s bei Faber ;-)

Wenn dann wird das Ganze kostengünstiger gebaut, nix mit Riesenbaugruben, sondern zwei Röhren breit genug für Bahnhofstunnel. Das ist die Ansicht der BVG und der Rest wird einer kostengünstigeren Lösung wohl kaum abgeneigt sein, weil man die U5-Geschichte vom Tisch haben möchte. So stehehn die Zeichen jedenfalls zur Zeit.

Da es mit großer Wahrscheinlichkeit zu einer Planungsänderung kommt, was die Bauweise betrifft, sind alle Angaben was Startgruben, Fläche für BE usw. angeht z. Zt. noch reine Spekulation, da es im Moment nur um die Stummel-U55 geht. Die Fläche am Palast ist sicher interessant, andererseits liegt sie im bautechnisch schwierigsten Teil der Trasse den man lieber schnell unterfahren würde. Beim Bau des Palastes schwamm der benachbarte Berliner Dom etwas auf, so dass man das Gegenteil befürchten muss, wenn man ihn nun abreißt. Ob man da dann anschließend noch die Startgrube für die Schilde bauen kann (sollte), sei mal dahingestellt.

Gruß
Alex

Wir werden die Planung der Umverlegung der Medienleitungen und des Baustellenverkehrs für die Riesenbaugrube "Eckbebauung Unter den Linden/Friedrichstraße" übernehmen. Die Friedrichstraße wird auf die alte Breite wie bei Dussmann zurückgebaut, das noch vorhandene etwas zurückgesetzte Hotel wird abgerissen. Für den U-Bahnbau U 5 werden aber jetzt noch keine Vorleistungen erbracht, da der Baubeginn 2010 das nicht rechtfertigt. Bei der U 6 sind Sicherungsarbeiten vorgesehen. Wenn es zum U-Bahnbau kommen sollte, kann der Tunnel der U 6 nicht aufgeweitet werden. Es werden Außenbahnsteige errichtet, und zwar südlich der Kreuzung in der Friedrichstraße (die ist da noch etwas breiter). Treppenanlagen werden an allen vier Ecken errichtet, aber nur jeweils die nördliche und südliche können unterirdisch verbunden werden. (U 6 hat nur einfache Tieflage, Tunneldecke gleich unterm Pflaster). Von diesen Verbindungsgängen gehts dann runter zur U 5.
Gruß Ulli

Hallo Ulli,

ist ja interessant. Ja, die Seitenbahnsteige an der U6 werden dann wohl gleichzeitig das Verteilergeschoß für die U5 sein. Ein großes Loch wird es dennoch werden. Allerdings wohl kein großes Loch für den eigentlichen Bahnhof der U5 mehr, wenn der in die Röhren eingebaut wird. Also wird es nicht so aussehen wie beim Bau der U9 am Bf.Zoo oder am Leopoldplatz (Abfangung), was eigentlich zu begrüßen ist. Der Raum für Seitenbahnsteige in der Friedrichstraße ist zwar nicht so üppig aber vorhanden. Probleme könnte es mit den dort vorhandenen Leitungen geben.

Gruß
Alex

Alex Seefeldt schrieb:

> Hallo Ulli,
>
> ist ja interessant. Ja, die Seitenbahnsteige an der U6 werden
> dann wohl gleichzeitig das Verteilergeschoß für die U5 sein.
> Ein großes Loch wird es dennoch werden. Allerdings wohl kein
> großes Loch für den eigentlichen Bahnhof der U5 mehr, wenn der
> in die Röhren eingebaut wird. Also wird es nicht so aussehen
> wie beim Bau der U9 am Bf.Zoo oder am Leopoldplatz (Abfangung),
> was eigentlich zu begrüßen ist. Der Raum für Seitenbahnsteige
> in der Friedrichstraße ist zwar nicht so üppig aber vorhanden.
> Probleme könnte es mit den dort vorhandenen Leitungen geben.
>
> Gruß
> Alex

Der im Baubereich derzeit (außen) 8,5m breite Tunnel der U6 sollte nach dem Planungsstand April 1999 während der Bauphase zum Schutz des Fahrbetriebs weitgehend erhalten werden. Er ist unter der Kreuzung ja auf 47 m Länge im Sohlenbereich mit Stahlträgern verstärkt ausgeführt worden. Diese Sohle wird vsl. in das neue Bauwerk integriert.
Die zwischen Grandhotel und Lindencorso nur 22 m breite Friedrichstraße soll eine 15,80 m breite Baugrube aufnehmen. Damit können bei 14,30 m Innenmaß des neuen U6-Bahnhofsbauwerks genau 4 m breite Seitenbahnsteige errichtet werden. Am südlichen Ende sind Ausgangstreppen geplant, kurz hinter der Einmündung Rosmarinstraße erreichen sie die Friedrichstraße.
Im 46 m langen Kreuzungsbereich Unter den Linden sollte sich die U6-Ebene auf 57 m Breite erweitern; dort sind Treppen, Fahrtreppen und Aufzüge, sowie die notwendigsten Betriebsräume vorgesehen.
Das Gleichrichterwerk für die Fahrstromversorgung, Stromversorgungs- und Zugsicherungs-Anlagenräume werden wegen größerem Platzbedarf auf der U5-Ebene errichtet.
Für die unterirdischen Anlagen der Leitungsverwaltungen dürfte es dann eng werden, wenn auch die nordöstliche Ecke der Kreuzung bebaut ist und die Fläche für Provisorien nicht mehr zur Verfügung steht.

Mario



Nachricht bearbeitet (01.03.04 18:40)

so long

Mario

Hallo Mario,

>Er ist unter der Kreuzung ja auf 47 m Länge im Sohlenbereich mit Stahlträgern verstärkt ausgeführt worden. Diese Sohle wird vsl. in das neue Bauwerk integriert.

Ja. Habe mal Bauablaufskizzen gesehen, wie dieser Tunnel mit Seitenbahnsteigen erweitert würde. Wenn es zur Unterfahrung der U6 durch Einzelröhren im Schildvortireb kommt, dann ist das Ganze nicht mehr so kritisch. Ursprünglich sollte ja eine Riesenhalle in offener Bauweise für die U5 z.T. auch unter der U6 entstehen.
Die angesprochenen Räumlichkeiten für Zugsicherung und Stromversorgung müssten dennoch in offener Bauweise angelegt werden. Vorstellbar wären sie ja im Bereich der Abgänge zur U5, die ebenfalls offen gebaut werden müssten. Woher hast Du eigentlich die genaue Längenangabe für diese Sohlenverstärkung der U6, kann man das irgendwo nachlesen?

Gruß
Alex

Hallo Alex,
bin dabei die mir zur Verfügung stehenden Entwurfspläne einzuscanen, werde sie Dir dann mal zukommen lassen.
Gruß Ulli