Zitat
krickstadt
"Mariosch" am 8.7.2011 um 13.47 Uhr:

> Es gibt von Thomas Krickstadt eine gute Fotodokumentation
> über den Bau des Hotels, wo man das gut sehen kann, den
> Link habe ich aber gerade nicht zur Verfügung

Bitteschön:

<http://thomas.krickstadt.de/s-bahn/pou-gd>.

Auf der Seite mit den Bildern vom 6.12.2008 schweife ich auch ein bisschen Richtung Potsdamer Platz und Gleisdreieck ab.
Gruß, Thomas

Drei Aufnahmen von mir aus dem Juli 2011, die eigentlich auch in dieser Galerie von Thomas Krickstadt erscheinen sollten, finden sich nunmehr auf commons.wikimedia.org, in der Kategorie "S21 (Berlin)". Die letzten drei vor dem allerletzten Bild... Die Dateinamen fangen alle mit "S21-Trasse-Freihaltung" an.

Die Rückwand des langen Hohlraums, die man von der Öffnung im Scandic-Hotel aus sehen kann, begrenzt wohl die "Bernburger Treppe".

Zitat
Mariosch

Zitat
peterl
Wenn es stimmt, dass das Parkhaus statisch so gebaut ist, dass die S-Bahn sozusagen "aufs oberste Deck" passt, dann wäre ja praktisch lediglich eine Brücke über den Kanal plus Rampe, der Bahnhof am Gleisdreieck sowie die ebenerdige Anbindung an Yorckstraße zu bauen. Und die Ausfädelung am Potsdamer Platz.

Das mit dem Parkhaus habe ich jedenfalls schon mehrfach gelesen. Das macht auch Sinn, da für die ganze Strecke nach wie vor Baufreiheit vorgeschrieben wird, sieht man ja am Hotel.
Wenn man die S-Bahn nicht durch das Parkhaus führen könnte, hätte das Parkhaus wohl nie gebaut werden können.

Die Ausfädelung von Potsdamer Platz dürfte wie gesagt bis zum Beginn der Rampe unter dem Hotel fertig sein, ansonsten brauchts halt noch eine neue Brücke sowie Viadukte / Bahndamm bis zum Gleisdreieck mit neuem Bahnhof.
Am Gleisdreieck existieren noch die alten Bahnviadukte zum Potsdamer Ringbahnhof, die soweit ich das gesehen habe teilweise noch durch Gewerbe genutzt werden - die müßten weg, aber das sollte nicht so das Problem sein.

Problematischer könnte der Tunnelmund des Fernbahntunnels sein, ich bilde mir mal ein, gelesen und auf Zeichnungen gesehen zu haben, das der Tunnelmund ursprünglich ein ganzes Stück weiter südlich hätte sein sollen, so das man jetzt u.U. Probleme haben könnte, von einem S-Bahnhof Gleisdreieck aus noch zur S1 zu schwenken.

"Beim Debis-Parkhaus(*) südlich des Landwehrkanals ist die Führung der S21 im Obergeschoß berücksichtigt worden" zitiert Uwe Poppel in "Was macht eigentlich die S21? (II)" in Heft 12/2000 der "Berliner Verkehrsblätter" den "Herrn Axel Schwipps-Jantzen aus der Senatsbauverwaltung", der sich nach der Veröffentlichung des Artikels von Michael Braun zum Thema gemeldet hatte. (*): heute heißt das "Parkhaus Gleisdreieck".

Die alten gemauerten Viadukte der Ringbahn kann man auch in einem Beitrag zu der Galerie von Thomas Krickstadt sehen. Auf dieser Linie würde man wohl das neu zu bauende Viadukt für die "S21" bauen -- die alten Viadukte selber sind marode, und sind wegen Einsturzgefahr als baufällig eingezäunt und abgesperrt. Die sind auch zu niedrig -- für eine Umsteigestation zur U-Bahn Gleisdreieck sollte die S-Bahn tunlichst dieselbe Höhe haben wie die unten liegende Strecke der U2, und kann es auch, weil die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn ja ungefähr dieselbe Höhe haben wie die der Berliner U-Bahn. Damit hätte die S-Bahn-Strecke auch die Höhe, auf der sie den südlichen Tunnelmund des Nord-Süd-Tunnels Fernbahn überspringen könnte.

Übrigens hatte dieser Herr Axel Schwipps-Jantzen noch Angaben zu weiteren Bauvorleistungen für das Projekt "S21" gemacht:

Zitat
Axel Schwipps-Jantzen
Weitere Bauvorleistungen betreffen die Stütze D3 (H-Form) der hochgelegten Fernbahnstrecke im Mettmannpark an der Tegeler Straße bei den Versorgungstunneln im Parlamentsbereich und am Reichstag sowie bei der Querung der U-Bahn-Linie U5 am Brandenburger Tor.

Und er führt "die gegenwärtig in der Planung befindlichen Bauabschnitte (BA)" mir ihren Baulängen auf:

BA1:	Wedding - Lehrter Bhf: 			2,43 km
	Westhafen - Perleberger Brücke:		1,40 km
BA2:	Lehrter Bhf - Potsdamer Platz:		1,13 km
BA3a:Jungfernheide - Gartenfeld:		4,02 km
	Gartenfeld - Wasserstadt Spandau	3,30 km
BA3b: Kolonnenstraße - Papestraße:	        1,60 km
			("Cheruskerkurve")
BA4:	Potsdamer Platz - Yorckstr (S2)		2,13 km
		(über Gleisdreieck)
	Gleisdreieck - Yorckstr (S1)		0,90 km

"Gegenwärtig" meinte das Jahr 2000

Nachtrag: was eine Kehranlage am südlichen Bahnhofskopf "Potsdamer Platz" (S-Bahn) angeht, könnte man natürlich die Tunnelstutzen von den mittleren Gleisen zu den freigehaltenen Hohlräumen in bzw. unter der Gebäudereihe zwischen Köthener Straße und Gabriele-Tergit-Promenade öffnen, und den Raum bis zur "Bernburger Treppe" (wo der erstmal zugemauert ist, soviel ich weiß) für eine solche Kehr- und Abstellanlage ausbauen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2014 00:43 von L.Willms.

Zitat
krickstadt

Zitat

L. Willms am 20.3.2014 um 14.46 Uhr:
Braun führt hierfür als Quelle einen Artikel in der Berliner Zeitung vom 7.5.1999 an.

Das Online-Archiv der Berliner Zeitung ist leider nicht mehr so gut wie früher, aber ein paar "Fundstücke" gibt es noch. Hier zwei URLs, die wahrscheinlich auf Kurzformen des erwähnten Artikels verweisen (die gedruckte Version wird man wahrscheinlich nur noch im Zeitungsarchiv der großen Bibilotheken finden können):

<http://www.berliner-zeitung.de/10810590,9635994.html>
<http://www.berliner-zeitung.de/10810590,9635976.html>

Ich hab vorhin die Artikel in der mikroverfilmten Kopie nachgeschaut, und da steht auch nicht mehr drin als in den o.a. online verfügbaren:

Zitat
Peter Neumann/Berliner Zeitung 7.5.1999
Im November 1998 habe der Senat zudem gefordert, Teile der geplanten S-Bahn-Linie 21 in die Bahnhofsanlage zu integrieren. Dies könnte zu weiteren Umplanungen und Kostensteigerungen führen.

Nix konkretes.

Zitat
Kursbuch
am 30.10.2009 09:56

Zitat

Diese Bezeichnung hat sich erst in den 80ern verbreitet, der ursprüngliche Name ist Grunewaldbahn.

Das halte ich für einen Fehler, die Bahn über Olympiastadion berühert den Grunewald nichtmal. Das Gebiet um den Bf Pichelsberg ist auf alten Karten mit Spandauer Forst benannt.

Die Station "Olympiastadion" hieß, bevor sie 1936 vor den Olympischen Spielen in "Reichssportfeld" umbenannt wurde, "Stadion-Rennbahn-Grunewald".

Meine Quelle: "Umbau und Erweiterung der Hochbauten auf den S-Bahnhöfen Reichssportfeld, Pichelsberg und Deutschlandhalle in Berlin", von Reichsbahnoberrat Hahne aus Berlin, in: "Zentralblatt der Bauverwaltung", Jahrgang , 1937, S. 812

Zitat
Zbl.d.Bauv, 1937, S. 812f
Bekanntlich besaß die Reichshauptstadt bereits seit dem Jahre 1913 eine Stadionanlage, die -- eingebettet in die alte Grunewaldrennbahn an der westlichen Peripherie der Stadt zwischen Charlottenburg und Spandau -- seinerzeit von dem Unionclub, übrigens unter dem großen Eindruck der Olympischen Spiele in Athen 1906, nach den Plänen des Geh. Baurats Otto March gebaut war und etwa 40'000 Zuschauer faßte, damals die größte Sportarena Deutschlands.

Zitat
L.Willms
Es gab eine S-Bahn-Verbindung von Nauen über Spandau, Fürstenbrunn und Jungfernheide zum Lehrter Bahnhof, die wurde aber mit Dampf betrieben. Allerdings soll 1951 die Strecke von Jungfernheide über Fürstenbrunn nach Spandau elektrifiziert worden sein; darüber weiß ich aber nichts genaues. Ein S-Bahn-Betrieb auf dieser Verbindung dürfte sehr kurzlebig gewesen sein.

Die elektrische S-Bahn fuhr dort von 1951 bis 1980.

[de.wikipedia.org]

Zitat
L.Willms
Die Station "Olympiastadion" hieß, bevor sie 1936 vor den Olympischen Spielen in "Reichssportfeld" umbenannt wurde, "Stadion-Rennbahn-Grunewald".

Stadion - Rennbahn Grunewald ist richtig. Aber warum beantwortest du Beiträge, die 4 1/2 Jahre alt sind?

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Zitat
Kursbuch
am 30.10.2009 09:56

Zitat

Diese Bezeichnung hat sich erst in den 80ern verbreitet, der ursprüngliche Name ist Grunewaldbahn.

Das halte ich für einen Fehler, die Bahn über Olympiastadion berühert den Grunewald nichtmal. Das Gebiet um den Bf Pichelsberg ist auf alten Karten mit Spandauer Forst benannt.

Der Grunewald erstreckte sich einst bis an die Spree und es spricht nichts dagegen, daß dieser Teil des Grunewaldes bereits zum Spandauer Forst zählt, was ebenso verblüfft, da sich das Terrain eindeutig in Charlottenburger Gemarkung befindet.

Die U-Bahn-Betriebswerkstatt am U-Bhf. Olympia-Stadion hört übrigens ebenfalls auf den Namen 'Grunewald'.

Und wenn man sich nun noch vergegenwärtigt, wo sich die Köllnische Heide und der so bezeichnete S-Bahnhof inzwischen befinden, wird schnell feststellen, daß sich zwischenzeitlich eine Menge geändert hat.

Zitat
Bürgermeister

Zitat
L.Willms
Die Station "Olympiastadion" hieß, bevor sie 1936 vor den Olympischen Spielen in "Reichssportfeld" umbenannt wurde, "Stadion-Rennbahn-Grunewald".

Stadion - Rennbahn Grunewald ist richtig.

Ja, und zwar seit dem 15. Mai 1930. Davor hieß der Bahnhof ganz lapidar 'Stadion'.

Zitat
Alter Köpenicker
Der Grunewald erstreckte sich einst bis an die Spree und es spricht nichts dagegen, daß dieser Teil des Grunewaldes bereits zum Spandauer Forst zählt, was ebenso verblüfft, da sich das Terrain eindeutig in Charlottenburger Gemarkung befindet.

Grunewald ist nur ein Beiname. Auf Karten von 1869 und 1894 ist das Waldgebiet als Spandauer Forst Grunewald bezeichnet. Einen Bezirk Charlottenburg gab es vor 1920 bekanntlich nicht ;-)

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Bürgermeister

Zitat
L.Willms
Die Station "Olympiastadion" hieß, bevor sie 1936 vor den Olympischen Spielen in "Reichssportfeld" umbenannt wurde, "Stadion-Rennbahn-Grunewald".

Stadion - Rennbahn Grunewald ist richtig.

Ja, und zwar seit dem 15. Mai 1930. Davor hieß der Bahnhof ganz lapidar 'Stadion'.

Die zitierten Aussagen enthalten zwei Fehler.

Von der Eröffnung am 23.05.1909 bis zur ersten Umbenennung hieß der Bahnhof nicht 'Stadion' [erster Fehler], sondern "Rennbahn".
Am 15.05.1930 wurde der Name geändert in "Stadion - Rennbahn Grunewald".
Nicht erst 1936, sondern bereits am 01.03.1935 [zweiter Fehler] erfolgte die Umbennenung in "Reichssportfeld".
Seit dem 29.05.1960 trägt der Bahnhof den heutigen Namen "Olympiastadion".

Herzliche Grüße von bt

PS: Was das mit dem Thema des Threads zu tun hat, darf man jetzt aber bitte nicht mich fragen - ich weiß es nicht.

Ich weiß noch was anderes nicht, aber vermute: Grunewald ist der alte Flurname für den ganzen Wald, Spandauer Forst ein Besitzname. Der Teil des Grunewalds gehörte halt zum Besitz Spandaus und daher auch zum Spandauer Forst (irgendwann im späteren Mittelalter). ;-)

Zitat
bt

Zitat
Alter Köpenicker
Davor hieß der Bahnhof ganz lapidar 'Stadion'.

Die zitierten Aussagen enthalten zwei Fehler.

Von der Eröffnung am 23.05.1909 bis zur ersten Umbenennung hieß der Bahnhof nicht 'Stadion' [erster Fehler], sondern "Rennbahn".

Du hast Recht, so steht es ja auch in meinen Unterlagen. Warum nun in meinen Ausführungen aus der Rennbahn ein Stadion wurde, ist mir unerklärlich.

Zitat
Pedalritter

Zitat
Alter Köpenicker
da sich das Terrain eindeutig in Charlottenburger Gemarkung befindet.

Einen Bezirk Charlottenburg gab es vor 1920 bekanntlich nicht ;-)

Es gab aber eine Stadt dieses Namens.

Zitat
Wollankstraße
am 08.08.2013 um 00:06
Den südlich vom S-Bf. Potsdamer Pl. freigehaltenen Platz könnte man für eine südliche Kehre nutzen, für die Züge der S 46 oder anderen endenen Zügen aus Richtung Hbf. nutzen. Gleisdreieck halte ich für verzichtbar. Welche Linien sollen dann über Gleisdreieck oder Anhalter Bf. fahren ? Am Anhalter Bf. ist städtisches Leben, Gleisdreieck ist eigentlich nur ein Umsteigebahnhof, außer dem Verkehrsmuseum ist da rundrum nichts.

Da ist inzwischen ein schöner Park, und an dessen Westrand, entlang der Flottwellstraße entstehen jede Mengen Wohnungen. Dann ist da das Parkhaus Gleisdreieck. Im Dreieick zwischen Schöneberger/Tempelhofer Ufer, der Trebbiner Straße und dem früheren Eisenbahngelände sind die Zentrale von Bombardier Transportation und noch ein paar andere Gewerbebetriebe. Mehr als "nichts" auf jeden Fall.

Von verkehrlicher Bedeutung ist aber vmtl. immer noch das bequeme Umsteigen zwischen Nord-Süd-S-Bahn und den beiden Hochbahnstrecken der U-Bahn, mit kurzen Wegen.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Pedalritter

Zitat
Alter Köpenicker
da sich das Terrain eindeutig in Charlottenburger Gemarkung befindet.

Einen Bezirk Charlottenburg gab es vor 1920 bekanntlich nicht ;-)

Es gab aber eine Stadt dieses Namens.

Die wesentlich kleiner war als das Gebiet des späteren Bezirkes Charlottenburg.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Zitat
Bürgermeister
warum beantwortest du Beiträge, die 4 1/2 Jahre alt sind?

Weil ich sie erst gestern gelesen habe.

Ansonsten Dank für die detaillierteren Angaben zur Namensgeschichte von Rennbahn - Stadion - Reichssportfeld - Olympiastadion. Ich hatte nur die von mir zitierte Quelle.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2014 14:45 von L.Willms.

Zitat
L.Willms

Zitat
M29 hopper
am 28.10.2009 22 Uhr
Ich hab da noch eine Frage.
Im kürzlich vom Senat veröffentlichten Kosten-Nutzen-Plan sollte doch auch eine Linie von Norden kommend am Potsdamer Platz enden. Soll dafür eigentlich der südlich des Potsdamer Platzes gelegene Tunnelstumpf eine Kehranlage bekommen?

Die Bahnen könnten von Norden her kommend in die mittleren Gleise einfahren, die ja für am Potsdamer Platz endenden Züge vorgesehen sind. Ursprünglich für die Ringzüge (via Südringspitzkehre), aber warum nicht auch für von Norden her kommende? Potsdamer Platz war ja auch südlicher Endpunkt der Nordsüd-S-Bahn vom 15. April 1939 bis zum 8. Oktober 1939...

Die vom Hbf her kommenden S-Bahnen fahren ja sowieso den "Heuboden" herunter und kommen in den mittleren Gleisen an.

Zu diesem Thema wurden in diesem Strang noch eine ganze Reihe von Fragen aufgeworfen, auf die ich hier gesammelt eingehen möchte:

1. Eine Kehr- und Abstellanlage in dem für "S21" freigehaltenen Kanal unter den Bauten zwischen Köthener Straße und Gabriele-Tergit-Promenade hätte eine Neigung. Darf das sein?

Ich frage dazu zurück: hat der "Heuboden", die Kehr- und Abstellanlage am Nordkopf des Bhf Potsdamer Platz (S-Bahn) nicht auch eine Neigung? Die mittleren Gleise liegen an ihrem derzeitigen Ende an der Behrensstraße ja ein Stock über den Streckengleisen zur Station "Brandenburger Tor". So schlimm kann es also nicht sein.

2. In der Planung der Nord-Süd-S-Bahn war bis 1936 ja vorgesehen, die mittleren Gleise des unterirdischen Bahnhofs bis zum damaligen Potsdamer Ringbahnhof auf die ebene Erde zu führen, also als Rampe zu gestalten. Das wurde nach der Proklamation der Hitler/Speer-Pläne für eine "Reichshauptstadt Germania" geändert - die Tunnelstutzen wurden eben eingerichtet, für eine spätere Untergrund-S-Bahn zu einem großen Umsteigebahnhof "Hornstraße".

3. Beim Bau der "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich" wurden die Tunnelstutzen aufgebochen und an das Untergeschoß der o.g. Bauten angeschlossen, und beweglich mit einer "Omega-Dichtung" verbunden. Ob in den Gebäuden nördlich der "Bernburger Treppe" ein leerer Keller ist, oder ob da noch Erdreich ausgeschachtet werden muß, entzieht sich meiner Kenntnis.

3. In Höhe dieser "Bernburger Treppe" kommt diese Rampe wohl an die Erdoberfläche. Wohl deswegen ist das auch eine Treppe, und nicht eine Verlängerung der Bernburger Straße auf Straßenniveau. Auf jeden Fall ist der Hohlraum in dem weiter südlich gelegenen Teil zur Bernburger Treppe hin durch eine Mauer abgeschlossen. Man kann die in einigen Bildern auf der Fotogalerie von Thomas Krickstadt (z.T. mit Fotos auch von mir) gut sehen, und in meinem Bild vom Juli 2011.

4. Der Tunnelmund der Rampe der U-Bahn-Strecke war wohl auch ungefähr in Höhe der Bernburger Straße. Man sieht den auf einem Foto aus dem Jahr 1991 von Markus Jurcziczek bei den "Berliner Verkehrsseiten", ganz unten auf der Seite zur Geschichte der M-Bahn. Wer die Bauten auf der Ostseite der Köthener Straße kennt, dann das Bild vielleicht genau lokalisieren. Man kann diesen Tunnelmund auch anhand dieses Lageplans des Potsdamer Bahnhofs verorten, wo die Linie der U-Bahn-Strecke von einer durchgezogenen in eine gestrichelte Linie übergeht.

5. Irgendjemand hatte gemeint, daß für den Bau des Viadukts für "S21" der nördliche Zugang zur U-Bahn-Station "Mendelssohn-Bartholdy-Park" geschlossen werden müßte. Die S-Bahn Strecke würde am südlichen Ausgang aus dieser Häuserzeile aber doch ungefähr in derselben Höhe liegen, wie die U-Bahn-Strecke, um auf einer ebenso hohen Brücke den Landwehrkanal überqueren zu können. Deswegen wird der freigelassene Hohlraum ja von der Bernburger Treppe nach Süden immer höher, damit das dort hineinzubauende Viadukt am Ende in der richtigen Höhe aus dem Gebäude austritt.

6. Wie lang ist die Rampe unter der Häuserzeile? ca. 450 Meter. Davon bis zur Bernburger Treppe etwa 270 Meter.
Die Berliner S-Bahn-Züge sind vermutlich maximal 160 Meter lang, wenn ich die Bahnsteiglänge zugrundelege, von der ich immer wieder gelesen habe.

Mfg,
L.Willms
Frankfurt am Main

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immer noch keine richtige sig



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2014 07:35 von L.Willms.

Zitat
L.Willms
3. Beim Bau der "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich" wurden die Tunnelstutzen aufgebochen und an das Untergeschoß der o.g. Bauten angeschlossen, und beweglich mit einer "Omega-Dichtung" verbunden. Ob in den Gebäuden nördlich der "Bernburger Treppe" ein leerer Keller ist, oder ob da noch Erdreich ausgeschachtet werden muß, entzieht sich meiner Kenntnis.

Dazu ein langes Zitat aus dem Artikel "Was macht eigentlich die S21?" von Michael Braun in den "Berliner Verkehrsblättern" Heft 8/2000:

Zitat
Michael Braun, im Sommer 2000
Wie nun ist im Jahr 2000 der Realisierungsstand?

Weitgehend unbeachtet von der Öffentlichkeit sind im Frühjahr 1999 südlich des Bahnhofs Potsdamer Platz zwei der drei exi­stierenden Tunnelstümpfe (aus den Gleisen 2 und 3) geöffnet worden und, hart an den Tunnel der U-Bahn-Linie 2 angelehnt, für die spätere S21 verlängert worden. Damit hat das 60 Jahre lang stumpf endende Gleis 3 im Bahnhof Potsdamer Platz wohl doch noch eine Chance, zum Durchfahrtgleis zu werden.

Die Firma Philipp Holzmann baut im sogenannten ABB-Teil am Potsdamer Platz zur Zeit einen 280 m langen Gebäudekomplex entlang der Köthener Straße von der Stresemannstraße bis zur Bernburger Straße. Dessen Grundfläche nimmt nahezu gedrit­telt streifenförmig folgende Untergrundbauten auf: östlich eine mehrstöckige Tiefgarage, in der Mitte die U-Bahn-Linie U2 und westlich einen Tiefenraum für spätere S-Bahn-Erweiterungen.

Etwa 35 m Rohbautunnel für die S-Bahn wurden dort im Auftrag des Bauherrn erstellt, wobei dieser Bahntunnel nicht durch Ge­bäude belastet wird. Dazu ist die Kellerdecke als Brücke ge­gründet, unter der der Tunnel jederzeit noch weiter verlängert werden kann. Die Gründungsart der Hochbauten verändert sich zur Bernburger Straße hin derart, daß hier ein Aufsteigen des S-Bahn-Tunnels Richtung Süden möglich bleibt.

Alter und neuer S-Bahn-Tunnel wurden mittels einer sogenann­ten Omega-Dichtung miteinander verbunden. Diese kann mögli­che Relativbewegungen der Teile aufnehmen: Das ist auch deshalb notwendig, weil beide verschiedene Grundwasserdichtungs-Varianten besitzen.

Im Zuge der Baumaßnahmen wird auch der Alttunnel teilweise überbaut und dabei mit Last beaufschlagt werden. Beide Tun­nelteile besitzen gering differierende Sohlen, deshalb sind hier später noch Anpassungsarbeiten für eine durchgängige Gleisla­ge und Befahrbarkeit vonnöten. Die Tunnelverlängerungen sind nach ihrer Fertigstellung erst einmal stirnseitig verschlossen worden.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
HP
am 30.10.2009 um 09:09

Zitat
dubito ergo sum
Kann es sein, dass die Fernbahnstrecke Stadtbahnanschluß heisst

Hamburger ..., aber sonst richtig.

Zitat
dubito ergo sum
und die S-Bahnstrecke Westbahn(Bley nennt sie so)?

Diese Bezeichnung hat sich erst in den 80ern verbreitet, der ursprüngliche Name ist Grunewaldbahn.

Karl Remy (1883-1951), damals "Reichsbahnoberrat in Berlin" gibt in der Zeittafel seines Buches "Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem" von 1931 zwei Daten zur Schienenverbindung Spandau - Berliner Stadtbahn an:

Zitat
Karl Remy
1882, 7. Februar: Die Stadtbahn eröffnet. Ferngleise Spandau - Charlottenburg in Betrieb genommen.
...
1911 Eröffnung der Vorortstrecke Spandau - Heerstraße.

Die Vorortstrecke ist die mit den Stationen "Pichelsberg" und "Olympiastadion".

Keine besonderen Namen für diese Strecken.

Man beachte, daß damals der jetzige Bahnhof "Berlin Spandau" den Namen "Spandau-West" trug, und der jetzige Haltepunkt "Stresow" der S-Bahn, der Spandauer Hauptbahnhof war...

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2014 07:33 von L.Willms.

Zitat
RobertM
Warum wird eigentlich immer so getan, als würden diejenigen, die eine S-Bahn-Verbindung zwischen Jungfernheide und Spandau positiv sehen, fordern, dass die S-Bahn auch nur dort pendelt?

Ich meine, siehe Verbindung nach Gesundbrunnen/HBF Richtung Osten und ev. bis Falkensee/Finkenkrug nach Westen... Das sollte doch mal alles nicht so aus dem Zusammenhang gerissen werden.

Und es fehlt definitiv eine Verbindung Spandau - Gesundbrunnen.

So, wie der Südwesten an den Südring geführt wird, so müsste halt Falkensee/Spandau, vielleicht auch Wustermark? an den Nordring geführt werden...

Das drängt sich ja auch geradezu auf. Und ist nicht neu ... Ich erlaube mir mal, den Dr.ing. Karl Remy (1883-1951) zu zitieren, der 1931 als "Reichsbahnoberrat in Berlin" in seiner Schrift über "Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem", im 4. Abschnitt über "Die Zukunft der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen", nachdem er sich über die Notwendigkeit der (später, zwischen 1934 und 1939, gebauten) Nord-Süd-Verbindungsbahn ausgelassen hatte, folgendes schrieb:

Zitat
Karl Remy, 1931. Seite 205f

3. Die Verbindung Görlitzer Bahnhof — Lehrter Bahnhof.

Der Gedanke an eine ähnliche Verbindung der südöstlichen und nordwestlichen Vorortstrecken liegt nahe und ist stets mit der Nord-Süd-Verbindung gleichzeitig in den Kreis der Auseinandersetzungen gezogen worden.

Tatsächlich liegt auch der Lehrter Bahnhof als Endpunkt der Vorortstrecken von Nauen-Wustermark und Spandau gerade an der Nordwestecke des oben bezeichneten Fünfecks. Die Verbindungen mit der Stadt werden allerdings durch Umsteigemöglichkeiten nach der Stadtbahn in Spandau und auf dem Lehrter Bahnhof gewahrt.

Zum Absterben wäre aber der Verkehr des Görlitzer Bahnhofs verurteilt, wollte man nicht für eine spätere Zukunft eine Entwicklungsmöglichkeit offenhalten. Sie würde den oben erwähnten ersten Schritt in der Elektrisierung der Vorortstrecke nach Königswusterhausen umfassen und für eine fernere Zukunft den Durchbruch durch die Stadt sicherstellen müssen.

Nun, der Görlitzer Bahnhof ist gestorben, aber die Vorortstrecken der Görlitzer Bahn sind elektrifiziert, und die drei nördlichen Vorortstrecken (nach Tegel/Hennigsdorf/Velten, nach Oranienburg, und nach Bernau) sind durch die Nord-Süd-S-Bahn paarweise mit den drei südlichen Vorortstrecken nach Wannsee, Lichterfelde-Ost, und Zossen (heute nur bis Blankenfelde) zu Durchmesserlinien verbunden und alle sechse so in die Innenstadt geführt worden.

Der laut Remy nötige "Durchbruch durch die Stadt" ist mit den neuen Spangen der Nord-Süd-S-Bahn im Entstehen, unter der Projektbezeichnung "S21". Die BVG und der (west-)berliner Senat hatten diesen Ausbau der Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn ja auch primäre als Kernstück von diagonalen Durchmesserlinien zwischen Nordwesten und Südosten gesehen.

Man würde also die derzeitige Vorortbahn VBB-Linie RB10 durch eine verlängerte S46 von Königswusterhausen ersetzen, die durch eine "Cheruskerkurve", die südwestliche Spange der Nord-Süd-S-Bahn zwischen Julius-Leber-Straße und Potsdamer Platz (über Gleisdreieck) und die Nordwest-Spange der S-Bahn-Nord-Süd-Verbindung den aktuellen Hauptbahnhof an der Stelle des früheren Lehrter Bahnhofs erreicht.

Und meiner Meinung nach sollte das dann bis Nauen gehen, also die RB10 komplett ersetzen. Umsteigen auf halber Strecke sollte man vermeiden.

Das im obigen Zitat angesprochene Fünfeck ist in dem vorigen Abschnitt in Karl Remys Buch beschrieben, den ich mir auch erlaube, der Verständlichkeit des obigen wegen hier komplett anzuführen:

Zitat
Karl Remy (1931), Seite 204f

2. Die Verbindung der nördlichen und südlichen Vorortbahnen

Die beiden Gruppen von Verkehrslinien des Vorortverkehrs, im Norden von Velten, Oranienburg und Bernau, im Süden von Wannsee/Potsdam/Werder, Lichterfelde-Ost und Zossen, leiden unter der Unzulänglichkeit ihrer Einführung in die Stadt. Wo gleich­laufende Linien in Wettbewerb treten, die in die Stadt hineinführen, folgt ein tiefer Abfall der Verkehrsziffern. Die Wannseebahn hat 25% ihres Verkehrs von 1913 verloren. Einige Bahnhöfe haben 40% der Fahrten eingebüßt. So erstaunlich der Aufschwung ist, den der Verkehr durch die Elektrisierung genommen hat, darf kein Zweifel darüber bestehen, daß überall da, wo die städtischen Verkehrsmittel gleichlaufend in das Herz der Geschäftsstadt eindringen, der Verkehrsbestand gefährdet ist.

Im Norden hat sich dieser Einfluß bisher am wenigsten geltend machen können. Hier aber lenkt die zur Geschäftsstadt völlig abgewandte Lage des Stettiner Bahnhofs die Gedanken in die Zukunft (Bild 3). Ein Blick auf die Lage der Geschäfts- und Behördenstadt von Berlin läßt erkennen, wie sehr die Lage des Stettiner Bahnhofs früher oder später zu einer gleichen Entwicklung Veranlassung werden muß, wie die des weit günstiger gelegenen Potsdamer Bahnhofs.

In das Fünfeck, dessen Seiten etwa von der Potsdamer Straße zwischen Bülowstraße und Potsdamer Platz und der anschließenden Friedrich-Ebert-Straße mit ihrer Fortsetzung bis zum Schnitt mit der Stadtbahn und etwa 100m darüber hinaus im Westen begrenzt ist, im Norden von einer Linie etwa in einem Abstand von 100m gleichlaufend mit der Stadtbahn bis zum Alexanderplatz, im Nordosten von dem Straßenzug in der Hauptrichtung der Alexanderstraße, im Osten von der Neander- und Prinzenstraße, im Süden endlich von der Hochbahn zwischen Bahnhof Prinzenstraße und Bülowstraße, in diese Fläche dringt der Potsdamer Bahnhof gerade noch ein, der Stettiner Bahnhof liegt 1000 m von der nördlichen Be­grenzung entfernt. Die Stadtbahn greift nur mit vier Bahnhöfen, Jannowitzbrücke, Alexanderplatz, Börse, Friedrichstraße in das Geschäftsviertel hinein.

Die Erhaltung des Verkehrs durch eine Zusammenfassung der südlichen und nördlichen Vorortlinien und Hindurchführung durch die Stadt würde diese Sorge um die Zukunft beheben. Mit einem bequemen Übergang von den Fernzügen zu der die Fernbahnhöfe verbindenden Vorortlinie wäre aber gleichzeitig allen billigen Forderungen für den durchgehenden Fernverkehr gedient. Mit den notwendigen Umbauten der Ring-Kreuzungspunkte im Süden und Norden schließt ein solches Vorhaben eine Ausgabe ein, die nicht sehr viel über den Gesamtkosten der eben durchgeführten Elektrisierung liegt.

Der Plan ruht auf praktischen Erwägungen, läßt sich in annehmbarer Zeit verwirklichen und eröffnet dem innerstädtischen Verkehr eine Zukunft, wie sie bedeutungsvoller kaum seit Eröffnung der Stadtbahn für Berlin in Aussicht stand.

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immer noch keine richtige sig