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L.Willms

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der weiße bim
Eine weitere Wirkung ist die Verzögerung der Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie durch die Invalidenstraße.

Warum sollte sich die verzögern?

Denk doch mal nach. Wenn der unterirdische Bahnhof und seine Zugänge nicht rohbaufertig sind, dann kann man auf dem Bau auch keine Gleise verlegen und eine Haltestelle bauen.

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

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L.Willms
Es wird mehr Kapazität auf der Vorortstrecke nach Nauen gebraucht, nicht weniger.

Aha, der RE6 fährt bei dir also über Nauen...

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

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L. Willms am 6.4.2014 um 11.19 Uhr:

In welcher Hinsicht reichen diese Elemente nicht aus?

Anscheinend reichen die beim Bau des Hauptbahnhofs erstellten Fundamente bzw. Lastabführungen der Widerlager und Pfeiler der Humboldthafenbrücke nicht aus, um den S-Bahntunnel darunter hindurchzuführen. Ich verstehe das so, wenn ich mir die Bilder von Eckhart Kunkel vom 1.7.2004 und den zusammengesetzten Plan aus dem Planfeststellungsverfahren anschaue. Noch deutlicher wird es, wenn man sich den Plan mit dem Querschnitt des Abschnitts des S-Bahntunnels unter dem westlichen Widerlager anschaut (schwarz = existiert, gelb = existiert, wird aber abgebrochen, rot = wird noch gebaut).

Gruß, Thomas

Edit: Satz bzgl. des Querschnitts eingefügt.

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2014 12:06 von krickstadt.

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Giovanni

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L.Willms

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Giovanni
Auch dieses Problem ist relativ unabhängig von der Stromversorgung.

Wir sind nicht mehr in der Dampflokzeit.

Brauchte in der Dampflokzeit ein zusätzliches Gleis keinen Platz?
Oder braucht ein Gleis mit Stromschiene wesentlich mehr Platz als ein solches mit Oberleitung?

Die Dampflokomotiven haben keine mit der Stromschiene inkompatible Stromversorgung.

Zur Dampflokzeit haben die einfach an eine Strecke Stromschienen montiert, und fertig. So z.B. an der "Stammbahn" der Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn, auf der dann die elektrifizierten "Bankiers-Züge" an den vielen Stationen der Wannseebahn ohne Halt vorbeifuhren bis in den Fernbahnhof des Potsdamer Bahnhofs. Ich vermute, daß das auf der Dresdner Bahn für die S-Bahnen Richtung Zossen auch nicht anders war; die Strecke mußte ja in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre elektrifiziert werden, damit die Vorortzüge nach Zossen in den Tunnel der Nord-Süd-S-Bahn geführt werden konnten.

Ansonsten geht man heute in anderen Teilen der Republik genauso freizügig mit der Aufteilung der Streckenkapazitäten zwischen Güterzügen, Fernzügen, Regionalbahnen und solchen als "S-Bahn" vermarkteten Nahverkehrszügen um. Eine völlig separate, inkompatible Infrastruktur ist nur in Berlin und Hamburg nötig, aufgrund von Fehlentscheidungen in den 1920er Jahren.

Der Teufel der Lademaßüberschreitungen, den Sie da an die Wand malen, taucht im realen Bahnbetrieb nicht jeden Tag auf jeder Strecke auf, und muß sowieso gesondert behandelt werden. Alles Probleme, die recht einfach zu lösen sind.

Now to something completely different ... ich hatte in einem Beitrag von Ihnen gelesen, daß die Marke "S-Bahn" für dampfgetriebene Züge der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen erst 1982 aufgegeben worden sei, kann diesen Satz aber nicht mehr finden. Könnten Sie (oder wer auch immer) bitte dazu eine zitierbare Quelle angeben? Ich bedanke mich im Voraus recht herzlich!

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immer noch keine richtige sig

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L.Willms

Zur Dampflokzeit haben die einfach an eine Strecke Stromschienen montiert, und fertig. So z.B. an der "Stammbahn" der Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn, auf der dann die elektrifizierten "Bankiers-Züge" an den vielen Stationen der Wannseebahn ohne Halt vorbeifuhren bis in den Fernbahnhof des Potsdamer Bahnhofs.

Am S-Bahnsteig des Potsdamer Hauptbahnhofes, denn die Züge wechselten hinter Zehlendorf auf die normalen Vorortgleise!

Zitat
L.Willms
Ich vermute, daß das auf der Dresdner Bahn für die S-Bahnen Richtung Zossen auch nicht anders war; die Strecke mußte ja in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre elektrifiziert werden, damit die Vorortzüge nach Zossen in den Tunnel der Nord-Süd-S-Bahn geführt werden konnten.

Es gab vor der Elektrifizierung der Strecke mit 15kV niemals elektrische Züge nach Zossen. Die S-Bahn endete in Rangsdorf am ehemaligen Militärbahnsteig.

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L.Willms
Ansonsten geht man heute in anderen Teilen der Republik genauso freizügig mit der Aufteilung der Streckenkapazitäten zwischen Güterzügen, Fernzügen, Regionalbahnen und solchen als "S-Bahn" vermarkteten Nahverkehrszügen um. Eine völlig separate, inkompatible Infrastruktur ist nur in Berlin und Hamburg nötig, aufgrund von Fehlentscheidungen in den 1920er Jahren.

Das waren keine Fehlentscheidungen, sondern damals die genau richtigen Entscheidungen! Die elektrische S-Bahn sollte vorallem die Innenstädte von den negativen Erscheinungen des Dampfbetriebes befreien. Weiterhin war eine Beschleunigung des Verkehrs mit Dampfbetrieb nicht möglich und das 15kV Angebot nicht sonderlich brauchbar. Damals spielte auch der ästhetische Anspruch eine Rolle und Masten, massive Quertragwerke und Kettenwerke waren nicht sonderlich angesehen.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

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L.Willms
Es wird mehr Kapazität auf der Vorortstrecke nach Nauen gebraucht, nicht weniger. Und daß eine der Verbindungen mit Gesundbrunnen eine direkte Umsteigemöglichkeit zu den Zügen der Nord-Süd-S-Bahn bietet, ist nur zu begrüßen.

So eine Kapazitätserweiterung würde schon erreicht wenn die Zuglänge von derzeit 3+5 auf 5+5 in der HVZ erhöht werden würde und nicht durch eine weit langsamere S-Bahn.
Umstieg zur Nord-Süd S-Bahn ist heute bereits problemlos im Bf Friedrichstraße möglich.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2014 12:39 von Pedalritter.

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krickstadt

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L. Willms am 6.4.2014 um 11.19 Uhr:

In welcher Hinsicht reichen diese Elemente nicht aus?

Anscheinend reichen die beim Bau des Hauptbahnhofs erstellten Fundamente bzw. Lastabführungen der Widerlager und Pfeiler der Humboldthafenbrücke nicht aus, um den S-Bahntunnel darunter hindurchzuführen. Ich verstehe das so, wenn ich mir die Bilder von Eckhart Kunkel vom 1.7.2004 und den zusammengesetzten Plan aus dem Planfeststellungsverfahren anschaue. Noch deutlicher wird es, wenn man sich den Plan mit dem Querschnitt des Abschnitts des S-Bahntunnels unter dem westlichen Widerlager anschaut (schwarz = existiert, gelb = existiert, wird aber abgebrochen, rot = wird noch gebaut).

Ich verstehe das langsam nicht mehr: Wie kann es sein, dass man 2012/13 bei Baubeginn im Hause DB ProjektBau nicht wusste, wie genau welche Vorleistungen unter dem Hbf in 1998-2005 ausgeführt worden waren? Das darf doch bei den heute üblichen Verfahren zur Projektdokumentation eigentlich nicht passieren...

Wie dem auch sei: Statt jetzt über neue Provisorien (verkürzte und verschobene Bahnsteige...) nachzudenken, sollte die im planfestgestellten Projekt nun offensichtlich unumgängliche Verzögerung genutzt werden, den S-Bahnhof Perleberger Brücke doch noch im Wege der Planänderung zu realisieren. Mit etwas Geschick bringt man auch die Bayer AG sowie die Investoren an der Heidestraße dazu, sich an den entsprechenden Mehrkosten zu beteiligen, wenn man es denn ernsthaft versucht.

Das Gebiet dort braucht endlich eine vernünftige ÖPNV-Anbindung.

Viele Grüße
Arnd

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Pedalritter

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L.Willms
Es wird mehr Kapazität auf der Vorortstrecke nach Nauen gebraucht, nicht weniger. Und daß eine der Verbindungen mit Gesundbrunnen eine direkte Umsteigemöglichkeit zu den Zügen der Nord-Süd-S-Bahn bietet, ist nur zu begrüßen.

So eine Kapazitätserweiterung würde schon erreicht wenn die Zuglänge von derzeit 3+5 auf 5+5 in der HVZ erhöht werden würde und nicht durch eine weit langsamere S-Bahn.

Also haben Sie eingesehen, daß es ein Verkehrsbedürfnis gibt? Welches Sie vorher mit Fakten zu untermauern sich strikt geweigert hatten? À la "Ich kann keine meiner Behauptungen belegen, da muß der Frager schon selber suchen!" Sie sollten besser keine Behauptungen aufstellen, die Sie nicht belegen können, oder aber solche Behauptungen explizit zurückziehen.

Zwischen Nauen und Spandau wäre S-Bahn ist nicht langsamer als die RB10 oder RB14. Eine erhebliche Verschlechterung wäre es nur, wenn die RBs durch eine nur auf die Stadtbahn führende S-Bahn ersetzt werden würden, denn -- wie ich vorher schon geschrieben hatte -- brauchen die S-Bahnen von Spandau über die Stadtgleise der Stadtbahn 27 Minuten, Züge über den Stadtbahnanschluß der Hamburger Bahn und die Fernbahngleise aber nur etwas mehr als 10 Minuten. Deswegen, wenn separate Stromschienengleise zwischen Spandau und Nauen, dann nur mit Stromschienengleisen über Ruhleben zum Nordring.

Zitat
Pedalritter
Umstieg zur Nord-Süd S-Bahn ist heute bereits problemlos im Bf Friedrichstraße möglich.

Immerhin haben Sie schon gemerkt, daß Ihre ursprüngliche Behauptung von einem 30-Minutentakt mit der Wirklichkeit nicht übereinstimmt.

So ein 30-Minutentakt wäre schon eine deutliche Verbesserung, mehr noch als einfach nur die Gefäßgröße zu erhöhen (wäre das bei den eingesetzten Zügen überhaupt möglich?). Aber hat die Strecke überhaupt die nötige Kapazität dafür? Und was ist, wenn tatsächlich ab Fahrplanwechsel 2015 die DB AG zwei ICEs pro Stunde zwischen Hamburg und Berlin verkehren läßt?

Derzeit gibt es während der Hauptverkehrszeit ja in Falkensee vier Abfahrten pro Stunde Richtung Berlin, aber die sind in 33 Minuten zusammengeballt, und dann ist 27 Minuten Pause:
• zur Minute 04 die RB10 über die Lehrter Bahn zum Hbf
• zur Minute 13 der RE02 zur Stadtbahn (und weiter nach Königswusterhausen)
• zur Minute 26 der RE06 über die Lehrter Bahn und den Nordring bis Gesundbrunnen (nur Hvz)
• zur Minute 37 die RB14 zur Stadtbahn

Wenn statt der beiden RBs alle 20 Minuten eine S-Bahn von Nauen nach Spandau käme, und von dort im Wechsel direkt (über Lehrter Bahn) auf den Nordring zum Hbf und weiter nach Potsdamer Platz etc fahren würde, dazu ebenfalls alle 20 Minuten eine S-Bahn von Wustermark, wiederum im gegenläufigen Wechsel zur Stadtbahn und zum Nordring, dann wäre sehr viel gewonnen. Und dabei in Spandau ein günstiger Umstieg in einen RE, der nur die Fernbahnhalte auf Stadtbahn bzw Nordring bedient...

Wie gesagt, für mich steht und fällt dies Stromschienen-S-Bahn-Projekt mit der Stromschienenstrecke entlang der Lehrter Bahn von Stresow bis Jungfernheide, und der Vollendung der Strecke, die derzeit unter dem Projektnamen "S21" im Bau ist. Dafür würde damit der verkehrliche Nutzen der "S21"-Strecke deutlich erhöht.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms

Also haben Sie eingesehen, daß es ein Verkehrsbedürfnis gibt? Welches Sie vorher mit Fakten zu untermauern sich strikt geweigert hatten? À la "Ich kann keine meiner Behauptungen belegen, da muß der Frager schon selber suchen!" Sie sollten besser keine Behauptungen aufstellen, die Sie nicht belegen können, oder aber solche Behauptungen explizit zurückziehen.

Ich hab nie behauptet, daß es kein Verkehrsbedürfnis gibt, sondern keinen Bedarf für eine Gleichstrom S-Bahn von Spandau bis Nauen.
Wer nicht in der Lage ist zu differenzieren aber mit Wortverdrehungen arbeitet, zeigt wessen Geistes Kind er ist!

Zitat
L.Willms
Zwischen Nauen und Spandau wäre S-Bahn ist nicht langsamer als die RB10 oder RB14. Eine erhebliche Verschlechterung wäre es nur, wenn die RBs durch eine nur auf die Stadtbahn führende S-Bahn ersetzt werden würden, denn -- wie ich vorher schon geschrieben hatte -- brauchen die S-Bahnen von Spandau über die Stadtgleise der Stadtbahn 27 Minuten, Züge über den Stadtbahnanschluß der Hamburger Bahn und die Fernbahngleise aber nur etwas mehr als 10 Minuten. Deswegen, wenn separate Stromschienengleise zwischen Spandau und Nauen, dann nur mit Stromschienengleisen über Ruhleben zum Nordring.

Die Gleichstrom S-Bahn wäre mit ihren 100km/h V/max auf dem Stand der Streckenfahrzeiten nach der Elektrifizierung Mitte der achziger Jahre. Damals benötigte ein Nahverkehrszug zwischen Albrechtshof und Nauen 33 Minuten, heute sind es per RB 18-22 Minuten.
Eine separate S-Bahn zwischen Stresow und Jungfernheide wird es nicht geben, da kann der L.Willms noch so drauf rumreiten!

Zitat
L.Willms

Zitat
Pedalritter
Umstieg zur Nord-Süd S-Bahn ist heute bereits problemlos im Bf Friedrichstraße möglich.

Immerhin haben Sie schon gemerkt, daß Ihre ursprüngliche Behauptung von einem 30-Minutentakt mit der Wirklichkeit nicht übereinstimmt.

Das stand nur für wenige Sekunden geschrieben weil ich den falschen Button betätigte, also mal schön dir Kirche im Dorfe lassen!

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Ich kann eigentlich auch nicht verstehen, dass man die Vorleistung soweit gekürzt hatte, dass der Rohbau des S-Bahnhofes nur in halber Breite erstellt wurde. Ist das nicht ein Schildbürgerstreich? Es ist vermutlich halt doch ein Osterei des Meister Mehdorn. Und dass das niemand gewusst haben soll, das verstehe wer will. Zumindest hätte man das doch gleich in Angriff nehmen müssen, nachdem beschlossen worden war, dass die S21 nun doch gebaut wird. Nun ist das Kind wieder ins Grundwassermanagement gefallen. Und alles wundert sich.

Zitat
Heidekraut
Ich kann eigentlich auch nicht verstehen, dass man die Vorleistung soweit gekürzt hatte, dass der Rohbau des S-Bahnhofes nur in halber Breite erstellt wurde. Ist das nicht ein Schildbürgerstreich? Es ist vermutlich halt doch ein Osterei des Meister Mehdorn. Und dass das niemand gewusst haben soll, das verstehe wer will. Zumindest hätte man das doch gleich in Angriff nehmen müssen, nachdem beschlossen worden war, dass die S21 nun doch gebaut wird. Nun ist das Kind wieder ins Grundwassermanagement gefallen. Und alles wundert sich.

Das war wahrscheinlich wieder so eine geniale BWL-er Idee: "Jetzt wird gespart, koste es, was es wolle". Oder einfach die Mehdornsche Kostenoptimierungsmethode à la "Nach mir die Sintflut".

Zitat
Pedalritter

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L.Willms

Zur Dampflokzeit haben die einfach an eine Strecke Stromschienen montiert, und fertig. So z.B. an der "Stammbahn" der Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn, auf der dann die elektrifizierten "Bankiers-Züge" an den vielen Stationen der Wannseebahn ohne Halt vorbeifuhren bis in den Fernbahnhof des Potsdamer Bahnhofs.

Am S-Bahnsteig des Potsdamer Hauptbahnhofes, denn die Züge wechselten hinter Zehlendorf auf die normalen Vorortgleise!

@ Pedalritter: Hier hast du "L.Willms" missverstanden oder falsch interpretiert. Mit "Potsdamer Bahnhof" ist ganz offensichtlich nicht der Bahnhof Potsdam [damals noch ohne "Hauptbahnhof"!], sondern der Bahnhof Berlin Potsdamer Bahnhof gemeint, auf dessen Fernbahngleisen in der Tat die sog. Bankierzüge abfuhren und ankamen.

Herzliche Grüße von bt

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Pedalritter

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L.Willms
Ich vermute, daß das auf der Dresdner Bahn für die S-Bahnen Richtung Zossen auch nicht anders war; die Strecke mußte ja in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre elektrifiziert werden, damit die Vorortzüge nach Zossen in den Tunnel der Nord-Süd-S-Bahn geführt werden konnten.

Es gab vor der Elektrifizierung der Strecke mit 15kV niemals elektrische Züge nach Zossen. Die S-Bahn endete in Rangsdorf am ehemaligen Militärbahnsteig.

Die S-Bahn fuhr bis Zossen, aber nach der Elektrifizierung der Zossener Vorortbahn, um ihre Einführung in den Tunnel der Nord-Süd-S-Bahn zu ermöglichen, wurde der Verkehr gebrochen. Laut Fahrplan von Sommer 1939 in Mahlow, von 1944/45 in Rangsdorf.

Da hinzuzuschreiben hatte ich mir gespart, aber das zu erwartende Ergebnis ist doch amüsant.

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2014 19:37 von L.Willms.

Zitat
Pedalritter

Zitat
L.Willms

Also haben Sie eingesehen, daß es ein Verkehrsbedürfnis gibt? Welches Sie vorher mit Fakten zu untermauern sich strikt geweigert hatten? À la "Ich kann keine meiner Behauptungen belegen, da muß der Frager schon selber suchen!" Sie sollten besser keine Behauptungen aufstellen, die Sie nicht belegen können, oder aber solche Behauptungen explizit zurückziehen.

Ich hab nie behauptet, daß es kein Verkehrsbedürfnis gibt, sondern keinen Bedarf für eine Gleichstrom S-Bahn von Spandau bis Nauen.
Wer nicht in der Lage ist zu differenzieren aber mit Wortverdrehungen arbeitet, zeigt wessen Geistes Kind er ist!

Dem Verkehrsbedürfnis nach besserer Bedienung ist egal, ob die Strecke mit Standard- oder Stromschienenelektrifizierung betrieben wird. Wichtig ist hingegen, welche Verkehrsbeziehungen damit innerhalb von Berlin ermöglicht werden. Aufgrund der Inkompatibilität von Stromschiene mit der deutschen Standardelektrifizierung trifft man aber mit der Wahl dazwischen eine Auswahl der ohne Umsteigen erreichbaren Ziele innerhalb Berlins. Und über die Auslastung der unter dem Codenamen "S21" im Bau befindlichen 2. Variante der Nord-Süd-S-Bahn.

Sie hatten rundheraus einen Bedarf für mehr Fahrten bestritten. So wie auch bei der Bedienung des Märkischen Viertels mit der Tram. "Kein Verkehrsbedürfnis!"

Zitat
Pedalritter

Zitat
L.Willms
Zwischen Nauen und Spandau wäre S-Bahn ist nicht langsamer als die RB10 oder RB14. Eine erhebliche Verschlechterung wäre es nur, wenn die RBs durch eine nur auf die Stadtbahn führende S-Bahn ersetzt werden würden, denn -- wie ich vorher schon geschrieben hatte -- brauchen die S-Bahnen von Spandau über die Stadtgleise der Stadtbahn 27 Minuten, Züge über den Stadtbahnanschluß der Hamburger Bahn und die Fernbahngleise aber nur etwas mehr als 10 Minuten. Deswegen, wenn separate Stromschienengleise zwischen Spandau und Nauen, dann nur mit Stromschienengleisen über Ruhleben zum Nordring.

Die Gleichstrom S-Bahn wäre mit ihren 100km/h V/max auf dem Stand der Streckenfahrzeiten nach der Elektrifizierung Mitte der achziger Jahre. Damals benötigte ein Nahverkehrszug zwischen Albrechtshof und Nauen 33 Minuten, heute sind es per RB 18-22 Minuten.

Laut Reichsbahnfahrplan von 1944/45 fuhr damals die S-Bahn (unter Dampf) von Nauen nach Spandau-West (heute Berlin-Spandau) in 25 Minuten, mit vier Zwischenhalten, noch ohne Seegefeld.

Die RB10 und RB14 brauchen heute für die Strecke (unter Oberleitung) 23 oder 24 Minuten.

Warum sollten Züge an der Stromschiene wesentlich langsamer fahren als dampfgezogene Züge vor 70 Jahren?

Andersrum hatte man nach der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen doch deutliche Fahrzeitverkürzungen erzielt. Man sollte sich daher eher wundern, warum die elektrisch fahrende Nauener Vorortbahn heute nur 1 bis 2 Minuten schneller ist also vor 70 der Dampfzug.

Zitat
Pedalritter
Eine separate S-Bahn zwischen Stresow und Jungfernheide wird es nicht geben, da kann der L.Willms noch so drauf rumreiten!

Ist es nicht schrecklich, so allwissend zu sein?

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immer noch keine richtige sig

Zitat
bt
@ Pedalritter: Hier hast du "L.Willms" missverstanden oder falsch interpretiert. Mit "Potsdamer Bahnhof" ist ganz offensichtlich nicht der Bahnhof Potsdam [damals noch ohne "Hauptbahnhof"!], sondern der Bahnhof Berlin Potsdamer Bahnhof gemeint, auf dessen Fernbahngleisen in der Tat die sog. Bankierzüge abfuhren und ankamen.

Genau. Und die Werderzüge. Die aber noch unter Dampf.

Übrigens heiße ich wirklich so, es ist also nicht nötig, meinen Namen in Anführungsstrichen zu setzen. Ich brauch mich für meine Beträge nicht zu schämen, und versteck mich deswegen nicht in der Anonymität.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
Giovanni
am 2.4.14 um 20:18
Die Bezeichnung S-Bahn für den mit Dampf und Diesel betriebenen Vorortverkehr wurde erst 1982/3 abgeschafft.

Jetzt hab ich den Beitrag mit dieser äußerst interessanten Aussage wiedergefunden.

Und wünsche mir dazu von meinem Vorredner oder wem auch immer eine zitierfähige Quelle dazu.

Ich möchte es belegen können, wenn ich diese Aussage bei anderer Gelegenheit wiederhole.

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.04.2014 19:50 von L.Willms.

Könnte man die ganze OT-Diskussion mit Nauen und co nicht bitte endlich einmal abtrennen?

Die Bauverzögerung an der S21 ist derzeit wohl wesentlich interessanter und auch wichtiger als irgendwelche Netzplan-Träumereien.

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Zitat
L.Willms
Also haben Sie eingesehen, daß es ein Verkehrsbedürfnis gibt? Welches Sie vorher mit Fakten zu untermauern sich strikt geweigert hatten? À la "Ich kann keine meiner Behauptungen belegen, da muß der Frager schon selber suchen!" Sie sollten besser keine Behauptungen aufstellen, die Sie nicht belegen können, oder aber solche Behauptungen explizit zurückziehen.

Schon wieder arbeitet ein L.Willms mit Unterstellungen und Wortverdrehungen - alles Anzeichen eines Forentrolls!

Zitat
L.Willms
Dem Verkehrsbedürfnis nach besserer Bedienung ist egal, ob die Strecke mit Standard- oder Stromschienenelektrifizierung betrieben wird. Wichtig ist hingegen, welche Verkehrsbeziehungen damit innerhalb von Berlin ermöglicht werden. Aufgrund der Inkompatibilität von Stromschiene mit der deutschen Standardelektrifizierung trifft man aber mit der Wahl dazwischen eine Auswahl der ohne Umsteigen erreichbaren Ziele innerhalb Berlins. Und über die Auslastung der unter dem Codenamen "S21" im Bau befindlichen 2. Variante der Nord-Süd-S-Bahn.

Zusammenhangloses Geschwurbel mit dem einzigen Ziel die bei ihnen beliebte S-bahn in den Vordergrund zu drängen.

Zitat
L.Willms
Sie hatten rundheraus einen Bedarf für mehr Fahrten bestritten. So wie auch bei der Bedienung des Märkischen Viertels mit der Tram. "Kein Verkehrsbedürfnis!"

Und auch hier fabuliert sich L.Willms mal wieder nur was zusammen und arbeitet mit Unterstellungen.

Zitat
L.Willms
Laut Reichsbahnfahrplan von 1944/45 fuhr damals die S-Bahn (unter Dampf) von Nauen nach Spandau-West (heute Berlin-Spandau) in 25 Minuten, mit vier Zwischenhalten, noch ohne Seegefeld.

Fuhren die Züge 1944/45 plötzlich schneller als noch 1943? Im Jahresfahplan dauert die Fahrt von Spandau West nach Nauen bzw. andersrum zwischen 33 und 37 Minuten.

[www.deutsches-kursbuch.de]

Zitat
L.Willms
Warum sollten Züge an der Stromschiene wesentlich langsamer fahren als dampfgezogene Züge vor 70 Jahren?

Ich schrieb nirgends das sie langsamer wären als zu Dampfzeiten, sondern die Reisezeit mit einer Gleichstrom S-Bahn länger als heute mit RB/RE.

Zitat
L.Willms

Zitat
Pedalritter
Eine separate S-Bahn zwischen Stresow und Jungfernheide wird es nicht geben, da kann der L.Willms noch so drauf rumreiten!

Ist es nicht schrecklich, so allwissend zu sein?

Das hat nichts mit Allwissend zu tun, sondern mit realistischem Einschätzen einer Gesamtsituation!

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Zitat
L.Willms

Die S-Bahn fuhr bis Zossen, aber nach der Elektrifizierung der Zossener Vorortbahn, um ihre Einführung in den Tunnel der Nord-Süd-S-Bahn zu ermöglichen, wurde der Verkehr gebrochen. Laut Fahrplan von Sommer 1939 in Mahlow, von 1944/45 in Rangsdorf.

Da hinzuzuschreiben hatte ich mir gespart, aber das zu erwartende Ergebnis ist doch amüsant.

Die S-Bahn fuhr nie bis Zossen. L.Willms sollte den Unterschied zwischen Bahn und Tarif lernen! Der Vororttarif, später S-Bahntarif, ging bis Wünsdorf.
Die restlichen Angaben oben sind ein einzigen Durcheinander :-(

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Zitat
Pedalritter

Zitat
L.Willms
Laut Reichsbahnfahrplan von 1944/45 fuhr damals die S-Bahn (unter Dampf) von Nauen nach Spandau-West (heute Berlin-Spandau) in 25 Minuten, mit vier Zwischenhalten, noch ohne Seegefeld.

Fuhren die Züge 1944/45 plötzlich schneller als noch 1943? Im Jahresfahplan dauert die Fahrt von Spandau West nach Nauen bzw. andersrum zwischen 33 und 37 Minuten.

[www.deutsches-kursbuch.de]

Ich gebe meinen Irrtum zu. Ich kann jetzt nicht mehr nachvollziehen, auf welchen Irrwegen ich heute nachmittag zu den oben zitierten Zahlen gekommen bin.

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immer noch keine richtige sig