Hab mal ne Frage an die Gleisprofis hier im Forum.

Viele Gleisstrecken (auch die alten aus DDR-Zeiten) sind ja mit Betonschwellen verlegt worden, auf Brücken oder Unterführungen werden immer wieder Holzschwellen verlegt.

Woran liegt das? Was für einen Vorteil hat das? Verwittern Holzschwellen nicht viel schneller???

Vielen Dank für Eure Antworten

Das hat bei einigen Brücken mit dem Gewicht zu tun, manchmal die Elastität und bei alten Brücken ist meist der Platz für die Betonschwellen nicht da, da diese "dicker" sind.

...und auf ganz alten und schwachen Brücken liegen Betonquader mit Fischbauchschienen...

@AgentFlash

-Sie sind sehr elastisch und tragen so maßgeblich an der Ausbildung einer Biegelinie des Gleises bei. Überlastungen und Schläge (bis hin zu den hohen Belastungen bei einer Entgleisung) können Holzschwellen ohne wesentliche Beeinträchtigungen der Betriebssicherheit aufnehmen.
-Die Verbindung Schiene-Schwelle ist relativ einfach zu bewerkstelligen. Bei Verschleiß der Auflager ist ein Versetzen auf der Schwelle möglich.
-Die Lagestabilität längs und quer zum Gleis ist sehr gut. Durch die relativ weiche Holzoberfläche ist eine gute Verzahnung mit dem Schotter gegeben.
-Durch geringe Massen (pro Buchenschwelle etwa 85 kg ) ist eine Handhabung ohne Hebezeuge möglich.
-Holzschwellen lassen sich aufarbeiten und für Gleise mit geringer Belastung wiederverwenden. Bei völliger Unbrauchbarkeit sind sie einfach zu entsorgen bzw. weiterzuverarbeiten.
-Durch die hohe Elastizität des Holzes werden Schwingungen z.T. absorbiert und somit nicht an die Kunstbauten weitergegeben
-und, persönlicher Eindruck, sie laufen einfach "leiser".

Dem ist noch hinzuzufügen, dass der S-Bahn-Südring der wohl noch maßgeblich mit BVG-Einfluß entstand, die letzte S-Bahn-Totalsanierung mit Holzschwellen war.

Ein Vorteil von Betonschwellen soll sein, dass ihre Liegedauer der Lebenserwartung des Gleisbettes entspricht. Ob das in der Praxis wirklich so ist sei mal dahingestellt, siehe Alkalischäden an den DR-Betonschwellen.

Durch die chem. Behandlung von Holzschwellen ist die Entsorgung nicht ganz so einfach, aber Betonschwellen kriegen ja auch einiges an Schweröl usw. ab.

Ist auch mein Eindruck, dass Betonschwellen etwas lauter sind. Extreme Unterschiede erlebt man, wenn man z.B. die feste Fahrbahn der Kölner Stadtbahn "erfährt" im Vergleich zum Gleisbett mit Holzschwellen bei der U-Bahn in Berlin. Der Geräuschpegel und Federungskomfort sind stark unterschiedlich.


Holz- contra Betonschwelle scheint mir so eine Gretchenfrage zu sein wie Asphalt- oder Betonstraße im Autobahnbau...

Gruß
Alex

Die Berliner U-Bahn ist inzwischen von Holzschwellen im oberirdischen Bereich abgegangen, nicht zuletzt aufgrund der überwiegend guten Erfahrungen im Bereich Tierpark bis Hönow der U5. Die jetzt unweltfreundlicheren und unproblematischer zu entsorgenden Konservierungsmittel für Holzschwellen haben den entscheidenden Nachteil einer wesentlich kürzeren Liegedauer, wenn sie unmittelbar der Witterung ausgesetzt sind.
Daher werden bei größeren Gleiserneuerungen wie im Bereich der Einschnittbahn U1 (Zehlendorf) und der Dammstrecke (Ruhleben) nur noch Betonschwellen eingesetzt. Im Weichenbereich ist aber auch hier die Holzschwelle unverzichtbar.
Auf den Viaduktstrecken ist ja die "Flüsterschiene" mit ihrer Stahl/Gummibefestigung aktuell, wenngleich noch nicht alle Probleme gelöst sind. Nach meinen Eindrücken bestehen Schwierigkeiten bei der Beherrschung der seitlichen Kräfte in Kurvenbereichen, Haltbarkeit geklebter Verbindungen und so.

Im unterirdischen Bereich bleibt die Holzschwelle nach wie vor Standard aufgrund der von Frank Müller schon dargelegten Vorteile.

So long

Mario

Ich finde die verwendung von Holzschwellen grade im U-Bahnbereich richig unangenehm, gar nicht mal wegen der Fahreigenschaften, sondern viel mehr wegen des Geruches. Letztens habe ich im U-Bahnhof Franfurter Allee fast 10 min. auf meine Bahn gewartet, beim Aussteigen am Elsterwerdaer Platz hatte ich dann Kopfschmerzen. Also was man da so alles einatmet.....ich wills fast lieber nicht wissen. Ich war 6 Jahre lang Maler und habe so einiges an Schutzmitteln und Anstrichen verarbeitet, aber Kopfschmerzen hatte ich selten davon.

Auf jeden Fall sind Holzschwellen mit Fungiziden getränkt, damit sie im Berliner Grundwasser (manche Bahnhöfe sind da sehr dicht dran z.B. Friedrichsfelde) nicht so schnell verfaulen.

Warum gibts im U-Bahntunnel eigentlich keine feste Fahrbahn wie auf der Stadtbahn oder im Tunnel zwischen Lehrther und Gleisdreick???
Auf der Stadtbahn soll das doch trotz Verwitterung fast 60 Jahre halten.

Feste Fahrbahn wurde bei der Berliner U-Bahn in beiden Stadthälften ausgiebig getestet. Noch hat sich da keine richtige Lösung durchsetzen können.
Auf der Strecke H -Süd wurde der Fahrbahnbelag nach einigen jahren wieder ausgebaut, da er zertrümmert war, der Abschnitt bei Alexanderplatz (Strecke E) musste aufwendig saniert werden.

Anschauen kann man sich noch die Versuche auf der B (Kurfürstendamm).

Derzeit werden an der Hochbahn (Kreuzberg) mit der festen Fahrbahn gute Ergebnisse erzielt.

Zum Thema:

Artikel "Sanierung von Gleisen mit fester Fahrbahn bei der Berliner U-Bahn"
[www.eurailpress.com]
Artikel über die Feste Fahrbahn auf der Hochbahn:
[www.eurailpress.com]

Hallo Freunde,
was die Ausgangsfrage anbelangt: Auf Brücken Holzschwellen ist der Tragfähigkeit und der Konstruktionshöhe und -breite geschuldet. Unter Brücken für das Anbringen von Schutzschienen (Soll entgleiste Fahrzeuge in der Spur halten. Sonst siehe Eschede).Zur Liegedauer von Schwellen: Betonschwellen werden in großer Stückzahl seit 1941/42 damals als B 041 und B 042 hergestellt, die sind längst hinüber und verschwunden (Anschlußgleise eventuell noch vorhanden). Holzschwellen gibt es solange wie die Eisenbahn. Das Tränkungsjahr( meist auch das Einbaujahr) wird mit ein Tränkungsnagel gekennzeichnet. Solch einen brachte mein Sohn von Vermessungsarbeiten aus Wittenau mit. 09 also 1909 aus dem Anschlußgleis zur Kl....
Der Einbau von Holzschwellen ist heute nicht mehr erforderlich , teilweise sogar verboten. Bei der Bahn auf Schnellfahrstrecken z.B. Die Gleislagegenauigkeit läßt schnell nach, teilweise auch aufgrund der Elastizität.
Im Nord-Süd-Tunnel der Fernbahn wird die feste Fahrbahn nach dem Masse-Feder-Prinzip eingebaut. Das Gleis liegt auf einem Betonklotz der auf Gummipuffer steht.
Bei der Straßenbahn werden im Gleis- und Weichenbereich auch nur noch Betonschwellen vorgesehen.
Die U-Bahn könnte auch Betonschwellen für Gleis- und Weiche einbauen. Entsprechende Lösungen liegen vor.
Während über Tage nur noch Holzschwellen mit umweltfreundlicher Tränkung verwendet werden dürfen(richt nach Bienenwachs), verwendet die U-Bahn verbotener Weise (steinkohlenteer-)öl getränkte Schwellen mit dem typischen Gestank (hab ihn heute am Alex gerochen)

Gruß Ulli(auch Gleise bauender Eisenbahnbauingenieur)

Richtig, @Ulrich.

Bei einer Sache möchte ich aber widersprechen.

"Unter Brücken für das Anbringen von Schutzschienen (Soll entgleiste Fahrzeuge in der Spur halten. Sonst siehe Eschede)."

Bei Eschede war ein geplatzter Radreifen schuld. In solch einem Fall nutzt auch keine Schutzschiene.


Zur festen Fahrbahn habe ich diese interessante Seite gefunden.

[gleisbau-welt.de]

MfG.

Auf der U9 (G) Bereich Bf. Zoo und U6 Bereich Alt-Tempelhof gibt es m. W. auch noch FF. International betrachtet ist die feste Fahrbahn im U-Bahnbereich weit verbreiteter Standard. Zwei Gründe:

1) Die Gleisunterhaltung im Tunnel ist schwieriger als an der Oberfläche.

2) Die Bauhöhe des Tunnels kann bei FF um 30-40 cm reduziert werden, was auf die Länge betrachtet viel Geld spart.

Gruß
Alex

Marco_Miseroni schrieb:
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> Feste Fahrbahn wurde bei der Berliner U-Bahn in
> beiden Stadthälften ausgiebig getestet. Noch hat
> sich da keine richtige Lösung durchsetzen können.
> Auf der Strecke H -Süd wurde der Fahrbahnbelag
> nach einigen jahren wieder ausgebaut, da er
> zertrümmert war, der Abschnitt bei Alexanderplatz
> (Strecke E) musste aufwendig saniert werden.
>
> Anschauen kann man sich noch die Versuche auf der
> B (Kurfürstendamm).
>
> Derzeit werden an der Hochbahn (Kreuzberg) mit der
> festen Fahrbahn gute Ergebnisse erzielt.
>
> Zum Thema:
>
> Artikel "Sanierung von Gleisen mit fester Fahrbahn
> bei der Berliner U-Bahn"
> [www.eurailpress.com]
> i=/erparchiv/ei2002/11boisseree.pdf
> Artikel über die Feste Fahrbahn auf der Hochbahn:
> [www.eurailpress.com]
> i=/erparchiv/ei2002/04kutscher.pdf/
>


Befindet sich auf der U5 im Bereich Alexanderplatz (nördlich des Bahnhofes in der Kurve) nicht deshalb eine fest Fahrbahn, weil dort der Blindtunnel der geplanten Weißensee-Linie überquert wird (Tunnelhöhe???) und weil dort der Kurvenradius viel zu eng (für normales Schottergleis) ist???

Sonst hätte man doch in der 3 Monatigen Bauzeit im letzten Jahr locker ein normales Schottergleis einbauen können??!!

>Befindet sich auf der U5 im Bereich Alexanderplatz (nördlich des Bahnhofes in der Kurve) nicht deshalb eine fest Fahrbahn, weil dort der Blindtunnel der geplanten Weißensee-Linie überquert wird (Tunnelhöhe???) und weil dort der Kurvenradius viel zu eng (für normales Schottergleis) ist???

Nein, als die Anlage inklusive Ausfädelungen nach Weissensee in den 30ern gebaut wurde gab es noch keine feste Fahrbahn. Als der Autotunnel am Alex in den 60ern gebaut wurde musste das Tunnelprofil der U5 "angekratzt" werden. Wegen der Profileinschränkung wurde dann FF eingebaut mit einem ungarischen Klebeverfahren um sie Einhaltung des Lichtraumprofils zu gewährleisten.

>Sonst hätte man doch in der 3 Monatigen Bauzeit im letzten Jahr locker ein normales Schottergleis einbauen können??!!

Das ist aufgrund der geringeren Tunnelhöhe eben leider nicht mehr möglich. Mit den Fahreigenschaften der FF ist man dort wohl nicht mehr zufrieden.

Gruß
Alex

Alex Seefeldt schrieb:
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> Das ist aufgrund der geringeren Tunnelhöhe eben
> leider nicht mehr möglich. Mit den
> Fahreigenschaften der FF ist man dort wohl nicht
> mehr zufrieden.

Die feste Fahrbahn in der Kurve am U-Bhf. Alex wurde bereits vor der Grundinstandsetzung im vergangenen Jahr erneuert. Grund war die nicht mehr ausreichende Tragfähigkeit der Stützpunkte nach über 30 Jahren Liegedauer.
Im Prinzip wurden zwischen die alten Befestigungspunkte die neuen auf dem noch gut erhaltenen Betonbalken befestigt. Das Ergebnis konnte im vorigen Jahr zum Tag der offenen Baustelle von jedermann besichtigt werden.

Das gleiche Verfahren wurde vorher bei der Sanierung der FF auf der U2 auf der nordwestlichen Seite von Alexanderplatz in Höhe der Kehrgleise angewendet. Nach dem U-Bahnbrand von 1972, bei dem die Tunneldecke wegen der ausgeglühten Träger eingestürzt war und abgetragen werden mußte, konnte der Auftrieb der Tunneltröge nur durch Tausende Tonnen Ballast gestoppt werden. Deshalb wurde eine Lage Altschienen auf der Tunnelsohle eingebracht und betoniert, weshalb anschließend die Konstruktionshöhe für ein Schotterbett nicht mehr ausreichte. Die Kehrgleise besitzen übrigens immernoch die Originalbefestigungen von 1972.
Gleiches gilt für die Bahnhofsgleise des U-Bhf. Tierpark von 1973.
Da die Elastizität der neuen Befestigungen bei gleicher Festigkeit höher ist als die vor über 30 Jahren eingesetzten ungarischen Bauteile, haben sich die Laufeigenschaften auf den sanierten FF-Abschnitten wesentlich verbessert.

so long

Mario