Bei meinem Besuch in Berlin, bin ich heute mal fast den ganzen Tag mit den GT6 N der ex Firma Adtranz umhergekutscht und ihn auf Herz und Nieren belauscht und gedanken gemacht.

Da ich nun in München studiere [eine Art der Maschinenbauerei ;) ] maße ich es mir mal an, den Berliner GT6 N und den Münchner baugleichen Modell zu vergleichen.

Oft bin ich schon im Forum die Diskussionen um Pro und Contra des sogenannten Mantas gefolgt und habe mir diverse Gedanken der Gründe und Verbesserungsmöglichkeiten gemacht.
Aber nun genug des Prologs, ich denke jeder erahnt, dass es sich um eine Fortsetzung von Seite 10 des Threads 1030 mit Probelack handelt und ich werde dann einfach wieder so einsteigen, wie es dort beendet wurde:

Zitat
ex-Dresdner
Hallo,

Zitat
Lepus
Und oft ist es jetzt so, dass die GT6 wieder dieses mir mechanisch kaputte Geräusch emissieren, diesmal aber in allen Wagen. In München habe ich sowas nie erlebt. Wird da einfach nur ein neuer Motor getestet, der arg anders und teilweise schrill klingt, da die Lautstärke irgendwann unerträglich wurde.

Nee, das sind keine neuen Motore. Bei diesem extrem nervigen Summen / Kreischen / Dröhnen (bin mir irgendwie nicht ganz sicher, wie man das Geräusch am besten beschreiben soll) scheint es sich um eine typspezifische Verschleißerscheinung der Getriebe zu handeln. Ob es das in anderen GT6-Städten auch gibt oder es ggf. eine Folge mangelhafter Wartung ist, vermag ich nicht zu sagen. Möglicherweise hängt es mit dem nachgerüsteten Differentialgetriebe zusammen, das m.E. nur die Berliner Wagen haben?

Meinem wahrscheinlich schon oft genannten damaligen Praktikum im Betriebshof Lichtenberg bei der Straßenbahn, bei der Wartung von GT6N weiß ich, dass diese ein Hydrogetriebe haben, bevor sich mittel Kegelrad eine Welle angetrieben wird, die dann die Kraft auf die Einzelräder weitergibt. Das Praktikum war 2003. Da sind mir derartige Erscheinungen nicht aufgefallen.

Zitat
Lepus
Und bei einer ruppigen Fahrweise ist es mir noch nie passiert, dass ich hätte umfallen müssen, nur weil der GT6 die Anker werfen wolle. Entweder ist es mir noch nicht passiert, oder mein Verstand ist gegenüber des "gut Festhalten" schon darauf eingestellt.

Musste mich mal selber zitieren, bevor es ein anderer tut ^^
Heute ist es zweimal passiert, wobei ich es wirklich auf die ruppige Fahrweise schieben muss. Seltsamerweise ist nämlich (und ich steh wirklich hinter den Fahrern wegen dem Zeitdruck) kurz vor Stillstand merklich eine Zunahme der Bremswirkung bemerkbar, da der Haltepunkt scheinbar schneller als erwartet näher rückt. Und da kann es gut passieren, dass STELLENWEISE die Gleisoberflächen wohl nicht Schmiermittelfrei sind und daher diese Bremsautomatik teilweise etwas überreagiert, bzw evtl der Sollwertgeber etwas empfindlich ist und bei kleinen Winkeländerungen halt die Anker schmeißt.
Denn stellenweise war mir so, als ob ich subjektiv eine höhere Bremskraft wahrnahm. Das waren auch die stellen, wo die ASR beim anfahren nicht eingreifen musste. Denn wo der Gleitschutz beim Bremsen aktiv war, war auch beim Beschleunigen das ASR aktiv. Daher bin ich der Meinung, dass es auch von der Gleisbeschaffenheit abhängt, wie der Manta (über-)reagiert.
Vllt. nimmt man sich ja dem Thema Losräder bei den beiden umgebauten Wagen an, sodass nur ein Losradpaar pro Triebzug gibt, was meiner Meinung auch genügend ist, um eben eine Referenz für unbeeinflusste Drehzahlen der Räder zu haben.

Zitat
Lepus
Heute ist es zweimal passiert, wobei ich es wirklich auf die ruppige Fahrweise schieben muss. Seltsamerweise ist nämlich (und ich steh wirklich hinter den Fahrern wegen dem Zeitdruck) kurz vor Stillstand merklich eine Zunahme der Bremswirkung bemerkbar, da der Haltepunkt scheinbar schneller als erwartet näher rückt. Und da kann es gut passieren, dass STELLENWEISE die Gleisoberflächen wohl nicht Schmiermittelfrei sind und daher diese Bremsautomatik teilweise etwas überreagiert, bzw evtl der Sollwertgeber etwas empfindlich ist und bei kleinen Winkeländerungen halt die Anker schmeißt.
Denn stellenweise war mir so, als ob ich subjektiv eine höhere Bremskraft wahrnahm. Das waren auch die stellen, wo die ASR beim anfahren nicht eingreifen musste. Denn wo der Gleitschutz beim Bremsen aktiv war, war auch beim Beschleunigen das ASR aktiv. Daher bin ich der Meinung, dass es auch von der Gleisbeschaffenheit abhängt, wie der Manta (über-)reagiert.

Wo wird denn immer gebremst? Natürlich an den Haltestellen! Dort verschleißen die Gleise am schnellsten.

Zitat
Lepus
Vllt. nimmt man sich ja dem Thema Losräder bei den beiden umgebauten Wagen an, sodass nur ein Losradpaar pro Triebzug gibt, was meiner Meinung auch genügend ist, um eben eine Referenz für unbeeinflusste Drehzahlen der Räder zu haben.

Da scheinst du bei deinem Praktikum etwas nicht mitbekommen zu haben. Die Drehgestelle der GT6 werden immer mal wieder ausgebaut, gedreht und untereinander vertauscht wieder eingebaut, damit sie möglichst beidseitig verschleißen und so länger halten. Folglich müssen alle drei Drehgestelle baugleich sein.

Zitat
Lepus

Zitat
ex-Dresdner
Hallo,

Zitat
Lepus
Und oft ist es jetzt so, dass die GT6 wieder dieses mir mechanisch kaputte Geräusch emissieren, diesmal aber in allen Wagen. In München habe ich sowas nie erlebt. Wird da einfach nur ein neuer Motor getestet, der arg anders und teilweise schrill klingt, da die Lautstärke irgendwann unerträglich wurde.

Nee, das sind keine neuen Motore. Bei diesem extrem nervigen Summen / Kreischen / Dröhnen (bin mir irgendwie nicht ganz sicher, wie man das Geräusch am besten beschreiben soll) scheint es sich um eine typspezifische Verschleißerscheinung der Getriebe zu handeln. Ob es das in anderen GT6-Städten auch gibt oder es ggf. eine Folge mangelhafter Wartung ist, vermag ich nicht zu sagen. Möglicherweise hängt es mit dem nachgerüsteten Differentialgetriebe zusammen, das m.E. nur die Berliner Wagen haben?

Meinem wahrscheinlich schon oft genannten damaligen Praktikum im Betriebshof Lichtenberg bei der Straßenbahn, bei der Wartung von GT6N weiß ich, dass diese ein Hydrogetriebe haben, bevor sich mittel Kegelrad eine Welle angetrieben wird, die dann die Kraft auf die Einzelräder weitergibt. Das Praktikum war 2003. Da sind mir derartige Erscheinungen nicht aufgefallen.

Dazu zwei Bilder, die das Losraddilemma gut darstellen. Leider habe ich nicht das Copyright dafür.




Edit: Anhang in Links umgewandelt.

Viele Grüße,
MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2011 16:50 von MetroTramBerlin.

Zitat

Dazu zwei Bilder, die das Losraddilemma gut darstellen. Leider habe ich nicht das Copyright dafür.

Und warum veröffentlichst du sie dann hier?

Weil der Copyrightinhaber sich nicht melden wird. Ohne Kläger kein Richter.

MTB

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Wie wärs dann mit Bo 2 Bo ? Oder ist der Wagenkasten nicht stabil genug die Kräfte auf den mittleren Wagen zu übertragen?
So könnte man jeden Motor mit 75KW ausstatten. Zusätzlich eines der Losradpaare im mittleren Wagen mit einer Bremsvorrichtung. So kann man das erste und das letzte Gestell tauschen und das mittlere Drehen.

Zitat
Lepus
Wie wärs dann mit Bo 2 Bo ?

Soweit ich weiß, lässt es der Einbauraum der Drehgestelle eine Längsverbindung der beiden Achsen im Drehgestell nicht zu. Es gibt ja nur einen Motor pro Drehgestell und der müsste ja auch die Achse mit den Losrädern antreiben. Dafür ist aber bei der Konstruktion kein Platz gelassen worden. Wenn man durch den Wagen geht, steht man förmlich auf den Achsen, sind wohl nur ~20cm tiefer.

Viele Grüße,
MTB

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Dass der Platz fehlt war mir noch bewusst. Man müsste ja dann auch das ganze Gestell umkonstruieren, da wie Mario schrieb, diese asymetrisch gelagert sind. Dessen war ich mir bewusst, paar Löcher in den Boden zu schnitzen ;)
Nur frag ich mich, wie die es damals beim ET 480 geschafft haben.

Fährt sich denn der Flex besser mit seinen mehreren Motoren?

Zitat
MetroTramBerlin
Die Drehgestelle der GT6 werden immer mal wieder ausgebaut, gedreht und untereinander vertauscht wieder eingebaut, damit sie möglichst beidseitig verschleißen und so länger halten.

Gedreht werden können nur richtige Drehgestelle.
Wie aus deinem ersten Bild hervorgeht, haben GT6 keine Drehgestelle sondern drei Fahrwerke, die gegenüber dem dreiteiligen Wagenkasten geringfügig beweglich sind. Dass sie untereinander tauschbar sein müssen, ist richtig.
Wie schon erwähnt, ruht die Hauptlast des Wagens durch die asymmetrische Auflagerung auf den angetriebenen Radpaaren, die Losräder tragen nur ein Drittel der Gewichtskraft. Die seitliche Anordnung der Kraftübertragung unterstützt das.

Natürlich beginnen die Fahrzeuge im Grenzbereich der Haftreibung wie alle Schienenfahrzeuge zu rucken, die Elektronik versucht mit Sanden und Schienenbremsen den Vorgaben des Sollwertgebers zu folgen. Bei sanfterer Fahrweise, also geringeren Beschleunigungs- und Verzögerungswerten liegt der Fahrkomfort entsprechend höher. Leider verleiten die kürzeren Fahrzeiten und der Ausgleich von Verspätungen zur Wahl hoher, im Grenzbereich liegender Beschleunigungswerte. Das ist aber kein Mangel der Fahrzeugkonstruktion. Diese erfüllt in der vorhandenen Form alle Anforderungen der BOStrab und der seinerzeitigen Vorgaben.

Beim Flexity ist das ganz anders gelöst, da befinden sich die Fahrmotore ähnlich wie beim Combino seitlich in den symmetrisch aufgebauten Triebgestellen und treiben alle Räder an. Durchgehende Achsen kann es wegen der Niederflurigkeit nicht geben.
Leider wurde neulich beim Tag der Offenen Tür in Marzahn neben der GT6-Fahrwerken nur ein Flexity-Laufgestell gezeigt, so dass ein direkter Vergleich nicht möglich war.

so long

Mario



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2011 13:34 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim

Zitat
MetroTramBerlin
Die Drehgestelle der GT6 werden immer mal wieder ausgebaut, gedreht und untereinander vertauscht wieder eingebaut, damit sie möglichst beidseitig verschleißen und so länger halten.

Gedreht werden können nur richtige Drehgestelle.
Wie aus deinem ersten Bild hervorgeht, haben GT6 keine Drehgestelle sondern drei Fahrwerke, die gegenüber dem dreiteiligen Wagenkasten geringfügig beweglich sind. Dass sie untereinander tauschbar sein müssen, ist richtig.
Wie schon erwähnt, ruht die Hauptlast des Wagens durch die asymmetrische Auflagerung auf den angetriebenen Radpaaren, die Losräder tragen nur ein Drittel der Gewichtskraft. Die seitliche Anordnung der Kraftübertragung unterstützt das.

Ja, du hast Recht. Im Prinzip sind Wagenkasten und Drehgestell beim GT6 identisch. Sie werden aber bei den angesprochenen "Drehgestell"tauschaktionen wie starre Einheiten behandelt, d.h. die Anordnung untereinander von 2 Losrädern + Antriebsachse wird nicht verändert am neuen Einbauort.

Viele Grüße,
MTB

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Zitat
MetroTramBerlin
Die Drehgestelle der GT6 werden immer mal wieder ausgebaut, gedreht und untereinander vertauscht wieder eingebaut, damit sie möglichst beidseitig verschleißen und so

Zitat
der weiße bim
Gedreht werden können nur richtige Drehgestelle.
Wie aus deinem ersten Bild hervorgeht, haben GT6 keine Drehgestelle sondern drei Fahrwerke, die gegenüber dem dreiteiligen Wagenkasten geringfügig beweglich sind. Dass sie untereinander tauschbar sein müssen, ist richtig.
Wie schon erwähnt, ruht die Hauptlast des Wagens durch die asymmetrische Auflagerung auf den angetriebenen Radpaaren, die Losräder tragen nur ein Drittel der Gewichtskraft. Die seitliche Anordnung der Kraftübertragung unterstützt das.

Ja, du hast Recht. Im Prinzip sind Wagenkasten und Drehgestell beim GT6 identisch. Sie werden aber bei den angesprochenen "Drehgestell"tauschaktionen wie starre Einheiten behandelt, d.h. die Anordnung untereinander von 2 Losrädern + Antriebsachse wird nicht verändert am neuen Einbauort.

Viele Grüße,
MTB

Vielleicht habe ich euch da jetzt mißverstanden, aber entsprechend der Achsanordnung (1A)+(1A)+(A1) ist das Fahrwerk des Wagenteils B gegenüber den Fahrwerken in den Wagenteilen A & C um 180° gedreht eingebaut. Dementsprechend könnte man die schon untereinander tauschen/drehen, was aber durch die erwähnte 1/3 : 2/3 Gewichtsverteilung nicht zu einer gleichmäßigeren Abnutzung der Räder führen dürfte.

Planmäßiger Tausch der Gestelle vom Gt wegen gleichmäßigem Radsatzverschleiß werden nicht durchgeführt.
So oft wie die Dinger Flachstellen bekommen gehen die eher über die Radsatzdrehbank..

T6JP

Das ist dann aber innerhalb des letzten Jahres geändert worden.

MTB

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DG Tausch Gt6 untereinander nur wenn eh wegen Wartung ausgebaut wird.
Aber nicht prohylaktisch wegen Rds-maßen.

Beim KT werden auch keine DG mehr gedreht...oder nur noch selten..

DG drehen war aktiv nur noch beim T6, bis die Wagen samt Werkstatt Köp über die Klinge sprangen..

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
DG Tausch Gt6 untereinander nur wenn eh wegen Wartung ausgebaut wird.
Aber nicht prohylaktisch wegen Rds-maßen.

Falls du mich so verstanden hast, dass die Wagen extra angehoben werden, um die DG zu tauschen: Nein, natürlich nicht. Sobald sie ausgebaut werden, werden sie gedreht wieder eingebaut. Ich hoffe, so ist es klarer und ich hoffe, dass du das auch so meinst.

Viele Grüße,
MTB

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