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Frage zur Reaktivierung der Heidekrautbahn zwischen Basdorf - Wilhelmsruh
geschrieben von Bahnfreund Schranke 
In der Satellitenaufnahme in Google Earth von 1953 ist die Kurve ebenfalls noch vorhanden.
Zitat
chilldow
In der Satellitenaufnahme in Google Earth von 1953 ist die Kurve ebenfalls noch vorhanden.

Wohl eher Luftbild - oder? Der Sputnik war ja erst 1957.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Zitat
chilldow
In der Satellitenaufnahme in Google Earth von 1953 ist die Kurve ebenfalls noch vorhanden.

Wohl eher Luftbild - oder? Der Sputnik war ja erst 1957.

Oh, ja. Natürlich :-)
Zitat
chilldow
In der Satellitenaufnahme in Google Earth von 1953 ist die Kurve ebenfalls noch vorhanden.

Peter Bley schreibt in seinem Buch "Berliner Nordbahn" (Verlag Neddermeyer 2002 [www.eisenbahn-verlag.de], Seite 76): "Die Güterzüge nach Schönholz, Hermsdorf und Richtung Tegel wurden seit 1950 überwiegend nicht mehr im Rbf Pankow, sondern auf im Westsektor gelegenen Bahnhöfen gebildet und aufgelöst. Bis 1952 war diese Trennung vollständig durchgeführt. Damit verkehrten auf der Verbindungskurve zwischen der Abzweigstelle Vnp und dem Rbf Pankow planmäßig keine Güterzüge mehr, jedoch blieb sie für Lokleerfahrten vorerst noch in Betrieb. Erst am 2. Oktober 1958 nahm die DR diese Kurve und damit die Abzw. Vnp außer Betrieb."

Auf Seite 83 schreibt er: "Der Bahndamm der früheren Verbindungskurve zwischen der Abzw. Vnp und Rbf Pankow wich etwa 1962/63 größtenteils der Erweiterung des Schussfeldes. Die Markante Brücke, auf der diese Kurve die Fern- und Vorortgleise der Stettiner Bahn überquert hatte blieb stehen, sie wurde erst im März 1985 verschrottet."

Ich erinnere mich, dass auch nach 1963 noch Teile des Bahndamms vorhanden waren und erst stückweise abgetragen wurden.

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2018 18:40 von Harald Tschirner.
Ah, vielen Dank für die Aufklärung, Harald.
Ah, danke, an den Bahndamm konnte ich mich nicht mehr erinnern, daher ging ich davon aus, dass es diese Kurve nicht mehr gab.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Harald Tschirner
Zitat
chilldow
In der Satellitenaufnahme in Google Earth von 1953 ist die Kurve ebenfalls noch vorhanden.

Peter Bley schreibt in seinem Buch "Berliner Nordbahn" (Verlag Neddermeyer 2002 [www.eisenbahn-verlag.de], Seite 76): "Die Güterzüge nach Schönholz, Hermsdorf und Richtung Tegel wurden seit 1950 überwiegend nicht mehr im Rbf Pankow, sondern auf im Westsektor gelegenen Bahnhöfen gebildet und aufgelöst. Bis 1952 war diese Trennung vollständig durchgeführt. Damit verkehrten auf der Verbindungskurve zwischen der Abzweigstelle Vnp und dem Rbf Pankow planmäßig keine Güterzüge mehr, jedoch blieb sie für Lokleerfahrten vorerst noch in Betrieb. Erst am 2. Oktober 1958 nahm die DR diese Kurve und damit die Abzw. Vnp außer Betrieb."

Auf Seite 83 schreibt er: "Der Bahndamm der früheren Verbindungskurve zwischen der Abzw. Vnp und Rbf Pankow wich etwa 1962/63 größtenteils der Erweiterung des Schussfeldes. Die Markante Brücke, auf der diese Kurve die Fern- und Vorortgleise der Stettiner Bahn überquert hatte blieb stehen, sie wurde erst im März 1985 verschrottet."

Ich erinnere mich, dass auch nach 1963 noch Teile des Bahndamms vorhanden waren und erst stückweise abgetragen wurden.

Den Bahndamm nebst Brücke konnte man bis etwa Mitte der 1980er Jahre (s.o.) von der S-Bahn aus sehr gut sehen. Ich habe aus dem fahrenden Zug Richtung Frohnau oder Heiligensee auch einmal ein Foto von dem Damm nebst Brücke versucht. Die Aufnahme ist zwar leider ziemlich unscharf ausgefallen, aber man sieht hinter dem breiten Mauerstreifen deutlich ein Stück Bahndamm mit großer Stahlbogenbrücke. Dahinter (also Richtung Pankow) scheint noch eine kleinere Brücke direkt angeschlossen zu haben.
Auf DSO gibt es ein richtig gutes Bild, aufgenommen von Markus Hellwig, von dem Rest der Verbindungskurve Pankow - Schönholz nach dem Mauerbau:

[www.google.de]:

oder:

[www.drehscheibe-online.de]

oder:

[www.stadtschnellbahn-berlin.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2018 22:13 von Bovist66.
Hat jemand schon Informationen zum gestrigen i2030 Projekttreffen?
Meldung aus der MOZ vom 16.4.:
Heidekrautbahn nimmt Fahrt auf
[www.moz.de]

„'Kein anderes In­frastrukturprojekt kann so schnell umgesetzt werden'“ laut SPD-Abgeordneten Schopf.
Hallo zusammen, auf der Suche nach Antworten bezgl. Kosten-Nutzen der unterschiedlichen Varianten der Weiterführung der Heidekrautbahn zum Bahnhof Gesundbrunnen bin ich auf euer interessantes Forum gestoßen. Habe vieles gelesen, aber auch eher Fragen/Vermutungen als Antworten gefunden. Um es vorweg zu nehmen: Ich bin Verfechter einer Verlängerung der Heidekrautbahn zum Gesundbrunnen. Die Frage ist: Auf welchem Wege?

Ich kenne nur die hier mehrfach zitierte Korridoruntersuchung des VBB im Rahmen des ÖPNV-Konzeptes 2030 vom 16.06.2017, die eindeutig auf die Verlängerung der aktuellen Strecke über Karow nach Gesundbrunnen setzt und nicht auf die Reaktivierung der Stammstrecke. Nachdem nun immer mehr Politiker die Reaktivierung der Stammstrecke als "Leuchtturmprojekt" verkaufen und die Ausführungsplanung des selbigen Kontur annimmt (Baurecht liegt ja noch vor), nimmt die Gewissheit zu, dass Geld und Energie besser in die Durchbindung von Karow nach Gesundbrunnen gesteckt werden sollten.

Vor allem zwei Fakten aus der aktuellen Planung sprechen gegen die Reaktivierung:
1. Der vorgesehene Stundentakt. Pendler werden damit nicht bewegt, ihr Autos stehen zu lassen. Auch nicht bei ausreichend P&R.
2. Die Weiterführung von Wilhelmsruh nach Gesundbrunnen wird nur vage als nächstes Ziel formuliert. Es gibt keine offizielle Planung. Warum sollte sollte diese von wem auch immer zu einem späteren Zeitpunkt vorangetrieben werden?! Das "Leuchtturmprojekt" endet in Wilhelmsruhe!

Daher mein klares Bekenntnis:
1. Durchbindung der aktuellen Streckenführung der RB27 von Karow nach Gesundbrunnen bei attraktivem und stabilem Takt (im übrigen auch der S8 und der S1).
2. Bau ausreichender P&R und B&R sowie
3. Ertüchtigung des ÖPNV, die vorhandenen Übergänge zur Schiene optimal zu bedienen.

Fakt ist, dass das von den Verfechtern der Stammstrecke angeführte Gutachten von der Zeit eingeholt wurde: Inzwischen gibt es in Ausführung befindliche Planungen. Ob der Turmbahnhof Karower Kreuz 2021 fertig gestellt wird, ist eher fraglich. Aber er wird kommen. Und er wird den Nutzern der aktuell bedienten Strecke attraktive Umsteigemöglicheiten bieten.

Hier mal noch ein Link [www.neb.de] auf die aktuellste Broschüre der NEB



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2018 12:53 von Hovifreund.
Die Weiterführung der Stammstrecke nach Gesundbrunnen hängt vom Ausbau der Nordbahn und der Kremmener Bahn ab. Sicher auch entsprechende Vorleistungen dafür.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Hovifreund
Vor allem zwei Fakten aus der aktuellen Planung sprechen gegen die Reaktivierung:
1. Der vorgesehene Stundentakt. Pendler werden damit nicht bewegt, ihr Autos stehen zu lassen. Auch nicht bei ausreichend P&R.
2. Die Weiterführung von Wilhelmsruh nach Gesundbrunnen wird nur vage als nächstes Ziel formuliert. Es gibt keine offizielle Planung. Warum sollte sollte diese von wem auch immer zu einem späteren Zeitpunkt vorangetrieben werden?! Das "Leuchtturmprojekt" endet in Wilhelmsruhe!

M.W. ist sehr wohl die Rede von einem Halbstundentakt. Aber selbst, wenn nicht: was wäre an einer Reaktivierung nur für Stundentakt schlimm? Gibts dutzendfach.

Und warum soll ein abschnittsweiser Streckenbau ein Hinderungsgrund sein? Gibt es ebenfalls dutzendfach.

Und was die "Leuchtturmprojekte" angeht: das könnten so etwas sein, nicht weil es besonders wichtige Projekte wären.
Sondern weil sie mit vergleichsweise wenig Aufwand in kurzer Zeit realisierbar wären.
Gleiches gilt für den Regionalverkehr auf der Stammbahn nach Steglitz.

Und der rotrotgrüne Senat könnte endlich mal zeigen, dass er statt nur über Pläne ab 2025 oder 2030 rumzureden, und endlos Gesetzentwürfe zu diskutieren, auch konkrete Maßnahmen für den Bahnverkehr einleiten kann.


Zitat

Daher mein klares Bekenntnis:
1. Durchbindung der aktuellen Streckenführung der RB27 von Karow nach Gesundbrunnen bei attraktivem und stabilem Takt (im übrigen auch der S8 und der S1).
2. Bau ausreichender P&R und B&R sowie
3. Ertüchtigung des ÖPNV, die vorhandenen Übergänge zur Schiene optimal zu bedienen.

Fakt ist, dass das von den Verfechtern der Stammstrecke angeführte Gutachten von der Zeit eingeholt wurde: Inzwischen gibt es in Ausführung befindliche Planungen. Ob der Turmbahnhof Karower Kreuz 2021 fertig gestellt wird, ist eher fraglich. Aber er wird kommen. Und er wird den Nutzern der aktuell bedienten Strecke attraktive Umsteigemöglicheiten bieten.

Was wurde von welcher Zeit eingeholt? So ziemlich alle Gutachten für den Bahnverkehr Berlin-Umland wurden von der Zeit dergestalt eingeholt, dass die Nachfrage mittlerweile deutlich höher liegt als prognostiziert. Warum sollte das hier anders sein?

Und ja: der Verkehr Basdorf-Gesundbrunnen braucht die Reaktivierung der Strecke über Schildow überhaupt nicht. Das wird immer über Karow mindestens genauso schnell gehen. Da fehlt nur die Verknüpfung mit der S-Bahn. entweder Umbau Bf. Karow oder Bf. Karower Kreuz.

Was Du aber komplett übersiehst: es sind zwei völlig verschiedene Sachen. Die Reaktivierung der Altstrecke dient der Erschließung von Mühlenbeck, Schildow, etwas Märkischem Viertel/Rosenthal. Das hat nichts mit der Strecke über Karow zu tun, und auch der Turmbahnhof Karower Kreuz bringt dafür keinen (oder im Falle Mühlenbeck minimalen) Nutzen.
Zitat
Global Fisch

M.W. ist sehr wohl die Rede von einem Halbstundentakt. Aber selbst, wenn nicht: was wäre an einer Reaktivierung nur für Stundentakt schlimm? Gibts dutzendfach.

Und warum soll ein abschnittsweiser Streckenbau ein Hinderungsgrund sein? Gibt es ebenfalls dutzendfach.

Und was die "Leuchtturmprojekte" angeht: das könnten so etwas sein, nicht weil es besonders wichtige Projekte wären.
Sondern weil sie mit vergleichsweise wenig Aufwand in kurzer Zeit realisierbar wären.
Gleiches gilt für den Regionalverkehr auf der Stammbahn nach Steglitz.

Und der rotrotgrüne Senat könnte endlich mal zeigen, dass er statt nur über Pläne ab 2025 oder 2030 rumzureden, und endlos Gesetzentwürfe zu diskutieren, auch konkrete Maßnahmen für den Bahnverkehr einleiten kann.

In der hochaktuellen NEB-Broschüre (siehe mein Link oben!) ist eben nicht von einem Halbstundentakt die Rede! Und ja: Stundentakt ist dann "schlimm", wenn man als wesentliche Begründung der Reaktivierung meint, den Autofahrer von der Straße zu holen (denn genau das wird nicht passieren!). Dann sollte man wenigstens ehrlich sein und die wirklichen Benutzergruppen exakt benennen - mit den sich daraus ergebenden Folgen bzgl. der erwarteten Nutzerzahlen, resp. Kosten-Nutzen-Analyse. Nur weil es (erfolgreich praktizierten) Stundentakt dutzendfach gibt, darf dies keine Begründung für dieses sehr konkrete Projekt sein.

Ja, gerne auch abschnittsweise, dann aber nicht mit der vagen Absichtserklärung, die wohl zum Ziel hat, die Schar der Befürworter zu vergrößern (siehe auch Petition).

"Schlimm" daran ist, dass hierfür Geld (ja für die Strecke bis Wilhelmsruh sogar vergleichsweise wenig Geld) in die Hand genommen werden muss, welches anderswo mit größerem Nutzen eingesetzt werden könnte. Übrigens völlig egal aus welchem der vielen Töpfe entnommen: Es ist immer der Steuerzahler, der dafür einstehen muss. Ich habe in meinem Beitrag die Alternative in ihren Grundzügen beschrieben.

Zitat
Global Fisch
Was wurde von welcher Zeit eingeholt? So ziemlich alle Gutachten für den Bahnverkehr Berlin-Umland wurden von der Zeit dergestalt eingeholt, dass die Nachfrage mittlerweile deutlich höher liegt als prognostiziert. Warum sollte das hier anders sein?

Und ja: der Verkehr Basdorf-Gesundbrunnen braucht die Reaktivierung der Strecke über Schildow überhaupt nicht. Das wird immer über Karow mindestens genauso schnell gehen. Da fehlt nur die Verknüpfung mit der S-Bahn. entweder Umbau Bf. Karow oder Bf. Karower Kreuz.

Was Du aber komplett übersiehst: es sind zwei völlig verschiedene Sachen. Die Reaktivierung der Altstrecke dient der Erschließung von Mühlenbeck, Schildow, etwas Märkischem Viertel/Rosenthal. Das hat nichts mit der Strecke über Karow zu tun, und auch der Turmbahnhof Karower Kreuz bringt dafür keinen (oder im Falle Mühlenbeck minimalen) Nutzen.

Ja, das ist die positive Nachricht. In der Tat liegt die prognostizierte Nachfrage regelmäßig unter der im realen Betrieb erreichten. Das gilt aber für nahezu alle Gutachten. Das deutlich aktuellere ist aber nun mal das auch hier im Forum mehrfach angeführte des VBB aus 2017. Und es gibt inzwischen Baufortschritte mit Ziel Karower Kreuz. Nicht die schnellere Lösung ist per se die bessere. Manchmal braucht die bessere auch ein wenig mehr Zeit.

Und nein: Ich übersehe nicht, dass es um "zwei völlig verschiedene Sachen" geht. Aber: Alles hängt mit allem zusammen! Jeder Euro kann nur einmal ausgegeben werden. Für die Erschließung von Mühlenbeck und Schildow braucht es die Stammstrecke nicht: Lasst uns die S8 und die S1 attraktiver machen (diesbzgl. Erklärungen der Politik gibt es zur genüge) und führt den ÖPNV intelligent an die Übergänge. So wie jetzt in Glienicke mit dem Kietzbus zur S1 beschlossen. Mit Linienführung durch das Mühlenbecker Land!

Die Reaktivierung der Stammstrecke wird wohl kommen. Inzwischen sind auch die bisherigen Gegner dieser Variante auf Landesebene auf den so schön rollenden Zug aufgesprungen. Wahrscheinlich wird ihn eh keiner mehr stoppen. Wir sehen uns bestimmt schon in drei, vier Jahren wieder. Mit neuen Zahlen. Ich bin gespannt auf die Begründung.
Hoffentlich ist der Infrastrukturbetreiber so weitsichtig, dass auf dem neuen Streckenabschnitt ein Kreuzungsgleis entsteht. Sonst steht man spätestens in 10 Jahren bei einer Taktverdichtung wieder auf dem Schlauch.
Das wird m.E. für die Kostenreduktion nicht zulassen. Aber soweit ist es nun gekommen mit ganz Deutschland...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2018 17:02 von IL-62M.
Zitat
IL-62M
Hoffentlich ist der Infrastrukturbetreiber so weitsichtig, dass auf dem neuen Streckenabschnitt ein Kreuzungsgleis entsteht. Sonst steht man spätestens in 10 Jahren bei einer Taktverdichtung wieder auf dem Schlauch.
Das wird m.E. für die Kostenreduktion nicht zulassen. Aber soweit ist es nun gekommen mit ganz Deutschland...

Kreuzungsmöglichkeiten sind bzw. waren in Schönholz, Schildow, Mühlenbeck und Schönwalde vorhanden. Diese müssen bei Neuaufbau nur wieder eingerichtet werden, der Platz ist vorhanden.
Zitat
Hovifreund
In der hochaktuellen NEB-Broschüre (siehe mein Link oben!) ist eben nicht von einem Halbstundentakt die Rede! Und ja: Stundentakt ist dann "schlimm", wenn man als wesentliche Begründung der Reaktivierung meint, den Autofahrer von der Straße zu holen (denn genau das wird nicht passieren!).

Mein Kenntnisstand: man fängt mit Stundentakt an; wenn die Nachfrage da ist oder die Verlängerung nach Gesundbrunnen, dann halbstundentakt

ND

Zitat

"Schlimm" daran ist, dass hierfür Geld (ja für die Strecke bis Wilhelmsruh sogar vergleichsweise wenig Geld) in die Hand genommen werden muss, welches anderswo mit größerem Nutzen eingesetzt werden könnte.

Ich finde es wie Du wichtig, dass man jeden Euro nur einmal ausgeben kann. Deswegen halte ich manche Visionen über diverse Ausbaupläne durchaus für Spinnereien.
Aber hier?
Du kannst für 17 Millionen selten mehr als 2000 neue Fahrgäste am Tag erwarten.

Zitat

Und es gibt inzwischen Baufortschritte mit Ziel Karower Kreuz. Nicht die schnellere Lösung ist per se die bessere. Manchmal braucht die bessere auch ein wenig mehr Zeit.

Es gibt keinerlei Bauarbeiten für den Turmbahnhof Karower Kreuz! Und nochmal: der hat nichts mit der Erschließung von Mühlenbeck und Schildow zu tun.
Ansonsten: die schnellere Lösung ist m.E. oft die bessere. Immer dann, wenn sie die bessere nicht wesentlich herauszögert oder deutlich teurer macht!

Zitat

Und nein: Ich übersehe nicht, dass es um "zwei völlig verschiedene Sachen" geht. Aber: Alles hängt mit allem zusammen! Jeder Euro kann nur einmal ausgegeben werden. Für die Erschließung von Mühlenbeck und Schildow braucht es die Stammstrecke nicht: Lasst uns die S8 und die S1 attraktiver machen (diesbzgl. Erklärungen der Politik gibt es zur genüge) und führt den ÖPNV intelligent an die Übergänge. So wie jetzt in Glienicke mit dem Kietzbus zur S1 beschlossen. Mit Linienführung durch das Mühlenbecker Land!

Zunächst mal: wie soll man die S1 und die S8 attraktiver machen (abgesehn von Nachtverkehr auf der S8)? Taktverdichtung? Ich wüsste ("jeder Euro kann nur einmal ausgeben werden") dutzende Abschnitte im S-Bahn-Netz wo mir eine Taktverdichtung dringlicher erschiene.
Und nein, dass Kiezbusse (deren Sinn ich überhaupt nicht in Frage stelle) eine adäquate Anbindung von Schildow an Berlin wären, erscheint mir, verzeih mir das Wortspiel, doch etwas abwegig.
Schildow (Bus) Hermsdorf (S-Bahn) Wilhelmsruh sind etwa 30 Minuten reine Fahrzeit; mit der Heidekrautbahn wären es so um die 7. Das ist doch ein deutlicher Unterschied. Und erst raus nach Mü-Mö und dann im Bogen mit der S8 nach Berlin: auch nicht viel besser.

Zitat

Wir sehen uns bestimmt schon in drei, vier Jahren wieder. Mit neuen Zahlen. Ich bin gespannt auf die Begründung.

Ich fürchte, es wird anders. Die Reaktivierung wird, wie so vieles hier, untersucht und untersucht werden und dann so um 2030 kommen. Dann für 170 Millionen Euro.
Erst mal Dankeschön dafür, dass hier jemand zuhört und versucht Antworten zu geben :-) Befriedigen können auch diese (noch) nicht. Zu viel in der Kommunikation zum Thema "Reaktivierung ..." liegt im Vagen - und wird gerne dort belassen, weil Zahlen nicht belastbar sind, von falschen Voraussetzungen ausgehen oder einfach nur veraltet sind.

Zitat
Global Fisch
Mein Kenntnisstand: man fängt mit Stundentakt an; wenn die Nachfrage da ist oder die Verlängerung nach Gesundbrunnen, dann halbstundentakt

Ja, ja der Kenntnisstand ;-) Auch wenn der ND-Artikel einige für mich interessanten Zahlen offenlegt: Ein kürzerer Takt wird seitens der NEB schon aus taktischen Gründen nicht ausgeschlossen. Auch dort weiß man, dass ein 1-Stunden-Takt keinen einzigen Autofahrer zum Umdenken bringt. Interessant für selbigen wird der 20 min-Takt, wenn Pünktlichkeit und Übergänge stimmen. Gerne mal ein Beispiel aus dem Bereich der Heidekrautbahn: In Zühlsdorf gibt es einen nicht ausgelasteten P&R, weil der Autofahrer lieber in das 4 km entfernte Basdorf auf einem gänzlich überlasteten P&R seinen Platz sucht, um in den Genuss eines Halbstundentaktes zu kommen. Oder aber er fährt gleich nach Pankow-Heinersdorf. Da gibt es den 20 min-Takt und eine günstigere Tarifzone oben drauf.
Schlimm also, dass die ganz große Begründung der Politik, "das hochbelastete Straßennetz deutlich vom Autoverkehr zu entlasten" (siehe ND), eine einzige Augenwischerei ist und schlussendlich die Basis darstellt für die (schön gefärbte) Prognose der Fahrgastzahlen.

Zitat

Es gibt keinerlei Bauarbeiten für den Turmbahnhof Karower Kreuz! Und nochmal: der hat nichts mit der Erschließung von Mühlenbeck und Schildow zu tun ...

Das allerdings ist mir neu. Leichtsinnigerweise habe ich die Bauarbeiten am Karower Kreuz und darüber hinaus gleichgesetzt mit "Turmbahnhof ..." Habe hier nochmals nachrecherchiert und gesehen, dass dieser von der Politik zwar noch nicht vergessen ist aber eben leider nichts darauf hindeutet, dass er in absehbarer Zeit in Angriff genommen wird. Mit dieser Erkenntnis ist für mich zwar die Attraktivität der Weiterführung der Heidekrautbahn über Karow zum Gesundbrunnen ein Stück geschmälert, aber nicht in den Grundfesten erschüttert.

Zitat

Zunächst mal: wie soll man die S1 und die S8 attraktiver machen (abgesehn von Nachtverkehr auf der S8)? Taktverdichtung? Ich wüsste ("jeder Euro kann nur einmal ausgeben werden") dutzende Abschnitte im S-Bahn-Netz wo mir eine Taktverdichtung dringlicher erschiene.
Und nein, dass Kiezbusse (deren Sinn ich überhaupt nicht in Frage stelle) eine adäquate Anbindung von Schildow an Berlin wären, erscheint mir, verzeih mir das Wortspiel, doch etwas abwegig.
Schildow (Bus) Hermsdorf (S-Bahn) Wilhelmsruh sind etwa 30 Minuten reine Fahrzeit; mit der Heidekrautbahn wären es so um die 7. Das ist doch ein deutlicher Unterschied. Und erst raus nach Mü-Mö und dann im Bogen mit der S8 nach Berlin: auch nicht viel besser.

Ich kenne die technischen Möglichkeiten zur Taktverdichtung bei S1 und S8 nicht. Für die S1 wird aktuell um einen 10 min-Takt gekämpft ("... mit positiven Auswirkungen auf die Pendler aus OHV...) MOZ Diese Forderung findet man ebenso wie die Verdichtung des Taktes der S8 übrigens auch in den Hinweisen für Landesverkehrplan
Also sooo abwägig wird die Forderung nicht sein - und offensichtlich technisch umsetzbar!

Und nun nochmal zu den Zahlen, die ich zum ersten Mal dank deines Links auf das ND lesen durfte. Und zum Kiezbus, den du als "nicht adäquat" abtust: Nehmen wir mal an, die "973 Schildower", die jetzt auf den Zustieg in die Heidekrautbahn hoffen, würden alternativ einen Kietzbus nutzen können, der im Übrigen mehr als nur einen Haltepunkt hätte, und im vorgesehen 10 min-Takt (!) einen Übergang zur S1 bieten würde (möglicherweise irgendwann ebenfalls im 10 min-Takt), glaubst du wirklich, die Schildower würden sich für Heidekrautbahn entscheiden? Bitte reden wir die Möglichkeiten dieses Kietzbusses nicht klein!

Ich kann mich nur nochmal wiederholen: Was wir brauchen ist eine attraktive Schienenverbindung in die Metropole und eine intelligente Anbindung der Fläche an die Einsteigestellen. Die Notwendigkeit neuer Einstiegepunkte sehe ich unter dieser Prämisse nicht. Wir haben die der S1, der S8 - und wir haben solche entlang der aktuell bedienten Strecke der NB27 über Karow. Es braucht kein Leuchtturmprojekt - es braucht den politischen Willen zu alternativen Bedienungsformen im ÖPNV ebenso zu landkreis- und landübergreifenden Lösungen im ÖPNV. Doch das ist schon wieder ein neues Thema und das ich wohl im BahnInfo-Forum falsch platziert ;-)
Zitat
Hovifreund

Ich kenne die technischen Möglichkeiten zur Taktverdichtung bei S1 und S8 nicht. Für die S1 wird aktuell um einen 10 min-Takt gekämpft ("... mit positiven Auswirkungen auf die Pendler aus OHV...) MOZ Diese Forderung findet man ebenso wie die Verdichtung des Taktes der S8 übrigens auch in den Hinweisen für Landesverkehrplan
Also sooo abwägig wird die Forderung nicht sein - und offensichtlich technisch umsetzbar!

Und nun nochmal zu den Zahlen, die ich zum ersten Mal dank deines Links auf das ND lesen durfte. Und zum Kiezbus, den du als "nicht adäquat" abtust: Nehmen wir mal an, die "973 Schildower", die jetzt auf den Zustieg in die Heidekrautbahn hoffen, würden alternativ einen Kietzbus nutzen können, der im Übrigen mehr als nur einen Haltepunkt hätte, und im vorgesehen 10 min-Takt (!) einen Übergang zur S1 bieten würde (möglicherweise irgendwann ebenfalls im 10 min-Takt), glaubst du wirklich, die Schildower würden sich für Heidekrautbahn entscheiden? Bitte reden wir die Möglichkeiten dieses Kietzbusses nicht klein!

Ich kann mich nur nochmal wiederholen: Was wir brauchen ist eine attraktive Schienenverbindung in die Metropole und eine intelligente Anbindung der Fläche an die Einsteigestellen. Die Notwendigkeit neuer Einstiegepunkte sehe ich unter dieser Prämisse nicht. Wir haben die der S1, der S8 - und wir haben solche entlang der aktuell bedienten Strecke der NB27 über Karow. Es braucht kein Leuchtturmprojekt - es braucht den politischen Willen zu alternativen Bedienungsformen im ÖPNV ebenso zu landkreis- und landübergreifenden Lösungen im ÖPNV. Doch das ist schon wieder ein neues Thema und das ich wohl im BahnInfo-Forum falsch platziert ;-)

Du vermischt da etwas: bis Frohnau fährt die S-Bahn im 10-Minuten Takt. Die angesprochene Taktverdichtung nördlich von Frohnau wird nur für die nördlich von Frohnau gelegenen Orte relevant. Das ist aber von der Heidekrautbahn eigentlich schon wieder so weit weg, dass diese damit überhaupt nichts mehr zu tun hat. Was eher das Problem sein könnte, ist, dass einige Mühlenbecker nach Frohnau zur S-Bahn fahren. Aber das ist auch schon so weit, dass man dann fast schon über A10/A114 in Pankow-Heinersdorf ist. Das geht nämlich von Mühlenbeck schneller, als über die Dörfer nach Frohnau, wo dann noch die nervige Parkplatzsuche dazu kommt.
Der Kiezbus wird wohl hauptsächlich deshalb eingeführt, um die Glienicker und die Anlieger an der B96 davon abzubringen, mit dem Auto nach Frohnau rein zu fahren um da die Parkmöglichkeiten zu reduzieren. Es gibt ein klares Bekenntnis, den Autopendler auch aus dem Frohnauer Ortskern fern zu halten, damit mehr Stellmöglichkeiten für Kurzzeitparker bleiben, die mal kurz in die Geschäfte wollen.
Außerdem gibt es doch bei den Streckenausbauten der Heidekraut gar kein Entweder-Oder, sondern es sollen doch beide Zweige weiter bedient werden. Somit ist der Zweig über Wilhelmsruh doch ein zusätzliches Angebot und meines Erachtens unerlässlich für die Gemeinden an der Heidekrautbahn, die eben an dem alten/neuen Zweig liegen, da diese dann zumindest erstmals (wieder) die Gelegenheit haben, überhaupt ohne Auto in die Berliner Innenstadt zu kommen. Und jede Stunde ist besser als gar nichts und für andere Orte auch völlig ausreichend. Oder fährt der RE6 öfter?
Zitat
DerMichael

Du vermischt da etwas: bis Frohnau fährt die S-Bahn im 10-Minuten Takt. Die angesprochene Taktverdichtung nördlich von Frohnau wird nur für die nördlich von Frohnau gelegenen Orte relevant. Das ist aber von der Heidekrautbahn eigentlich schon wieder so weit weg, dass diese damit überhaupt nichts mehr zu tun hat.

Ok, gerade wieder was dazu gelernt. Auch nicht schlecht :-)

Zitat

Was eher das Problem sein könnte, ist, dass einige Mühlenbecker nach Frohnau zur S-Bahn fahren. Aber das ist auch schon so weit, dass man dann fast schon über A10/A114 in Pankow-Heinersdorf ist. Das geht nämlich von Mühlenbeck schneller, als über die Dörfer nach Frohnau, wo dann noch die nervige Parkplatzsuche dazu kommt.
Der Kiezbus wird wohl hauptsächlich deshalb eingeführt, um die Glienicker und die Anlieger an der B96 davon abzubringen, mit dem Auto nach Frohnau rein zu fahren um da die Parkmöglichkeiten zu reduzieren. Es gibt ein klares Bekenntnis, den Autopendler auch aus dem Frohnauer Ortskern fern zu halten, damit mehr Stellmöglichkeiten für Kurzzeitparker bleiben, die mal kurz in die Geschäfte wollen.

Stimme ich zu.

Zitat

Außerdem gibt es doch bei den Streckenausbauten der Heidekraut gar kein Entweder-Oder, sondern es sollen doch beide Zweige weiter bedient werden. Somit ist der Zweig über Wilhelmsruh doch ein zusätzliches Angebot und meines Erachtens unerlässlich für die Gemeinden an der Heidekrautbahn, die eben an dem alten/neuen Zweig liegen, da diese dann zumindest erstmals (wieder) die Gelegenheit haben, überhaupt ohne Auto in die Berliner Innenstadt zu kommen. Und jede Stunde ist besser als gar nichts und für andere Orte auch völlig ausreichend. Oder fährt der RE6 öfter?

Mein entscheidendes Motiv: Der Euro kann nur einmal ausgegeben werden. Natürlich ist die reaktivierte Strecke eine interessante Ergänzung. Und dann auch noch auf dem Schienenweg. Und relativ billig zu haben. Und, und, und .... Ich würde übrigens bestimmt auch mal damit fahren wollen ;-)
Was mich stört ist die Begründung - ich habe es mehrfach betont. Was ich anzweifele ist die Kosten-Nutzen-Rechnung. Und vor allem habe ich Sorge, dass falsche Weichenstellungen alternative Lösungen nachhaltig erschweren/unmöglich machen. Das Thema ist hochkomplex und die Politik häufig überfordert (oder nicht gewillt), dem angemessen Rechnung zu tragen. Was zählt ist leider viel zu häufig der schnelle Erfolg. Und leider wird wenig unternommen, diese Komplexität sichtbar zu machen. Der Bürger (so auch ich) kommt leider schnell an Grenzen, weil der Zugang zu Daten fehlt oder Daten kommuniziert werden, die interessensgesteuerten Gutachten entspringen ... Und ganz schnell ist das Thema ideologisch besetzt. Ja, und die Eisenbahnfreunde haben auch eine gewaltige Stimme! (JA, auch ich bin überzeugter Verfechter der Verlagerung der Verkehre auf die Schiene - aber nicht um jeden Preis.)

Ohne recherchiert zu haben: Bestimmt fährt der RE6 nur stündlich. Es gibt möglicherweise auch Regionalverbindungen, die nur aller zwei Stunden bedient werden. Na und? Selbstverständlich dürfen diese ihre Daseinsberechtigung haben! Aber: Jede Verbindung ist speziell - und braucht ihre spezielle Begründung. Die tragende Begründung (und wohl auch Kosten-Nutzen-Rechnung, die ich bis zum heutigen Tag nicht zu Gesicht bekommen habe) für die Reaktivierung der Stammstrecke ist: VERLAGERUNG DES VERKEHRS AUF DIE SCHIENE. Und die führt einfach mal ins Leere.

So, ich glaube, die Essenzials aus diesem Forum mitgenommen zu haben. Ich wollte mehr Klarheit. Also Fakten! Die konnte ich ganz überwiegend nicht sehen. Dazu gelernt habe ich trotzdem. Danke dafür.
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