Zitat
Jay
[...]
Privatbahn oder nicht spielt keine Rolle.

Das sehe ich aus meiner Erfahrung aus anderen Projekten heraus anders. Eine private Infrastruktur mit einem privaten EVU darauf (dieses kann, aber muss nicht mit dem privaten EIU verbandelt sein) bindet die DB nur widerwillig neu bei sich ein. Erstrecht, wenn soetwas bisher noch gar nicht vorhanden ist. Sie bevorzugt viel mehr die "strukturelle Trennung" voneinander. Der Zustand, wie er derzeit in Wilhelmsruh aufgebaut wird, ist für die vorherrschende Standard-Denke bei der DB optimal. Denn so eine Verknüpfung würde verschiedenste Zwänge, dauerhafte Abstimmung(en) mit 'Femden' nicht nur beim Bau und vor allem ein Mehr an Infrastruktur bedingen. Letzteres insbesondere bzgl. der LST. Und dieses Mehr bedeutet mehr Aufwand = mehr Arbeit und Kosten.
Auch kann man seitens DB und der Länder B-B bzgl. des Zustandes in Wilhelmsruh immer auf den möglichen (Teil-)Wiederaufbau der Nordbahn verweisen. Alternativ bestünde die Option, die Heidekraut-Züge ohne die eigentliche Nordbahn auf einer derer Gleistrassen bis Schönholz zu führen und dort ans Netz anzubinden. (Dafür würde es sicher aber keine positive NKI geben, vermute ich...) Beides ist mit dem neuen NEB-Bahnsteig in Wilhelmsruh herstellbar und auch weitestgehend schon vorbereitet. Direkt dort bedarf es einer Flankenschutzweiche im jetzt verlegten Gleis und zwar südöstlich vor dem Bahnsteigende. Diese Weiche hätte wsl. den Abzweig hin zur Trasse der Nordbahn sowie in gerader Linie ein Stumpfgleis mit Prellbock oben auf dem neuen Spundwandkasten.

Zitat
Jay
Ziel ist es, die S-Bahn weitgehend zu entflechten. [...]

Da bin ich voll bei dir.

Zitat
Jay
[...] Problematik ist neben der betrieblichen Beeinträchtigung und unterschiedlichen Zugsicherungssystemen vor allem die Bahnsteighöhe. Insofern ist es sinnvoll einen getrennten Bahnsteig zu errichten, [...]

Wenn man es in D nichtmal hinbekommt, sich auf eine bundesweit einheitliche Bahnsteighöhe bei Moderniserung oder Neubau für den Regionalverkehr in Anlehnung an den Fernverkehr festzulegen... (= Trauerspiel und Armutszeugnis)
Für den kompletten Einzugsbereich der Berliner Gleichstrom-S-Bahn gibt es wenigstens eine solche Normierung! Und das kann für Verknüpfungspunkte wie in Karow oder - als unser von Heidekraut angeregtes Planspiel - hier in Wilhelmsruh vernünftigerweise heißen, dass man die künftigen Verkehre mit dazu passenden Fahrzeugen ausschreibt. Stichworte 'Einstiegshöhen' und 'Barrierefreiheit'. Dann sind die Einstiegsbereiche und zumindest Teile der Fahrzeugböden dieser neuen Fzg eben hochflurig auf 960 mm Bahnsteighöhe...
Für Fälle wie in Karow sinnvoll, in Wilhelmsruh nur ein Gedankenspiel, siehe die Posts dazu weiter oben.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Aber die neue Bahnchefin hat mehr Kundenkomfort versprochen. Und das sollte oberste Priorität haben und nicht die technischen Zwangspunkte und andere marktpolitische Überlegungen. Der Kunde ist König, auch wenn er nur ein D-Ticket kauft.

Zitat
Heidekraut
Aber die neue Bahnchefin hat mehr Kundenkomfort versprochen. Und das sollte oberste Priorität haben und nicht die technischen Zwangspunkte und andere marktpolitische Überlegungen. Der Kunde ist König, auch wenn er nur ein D-Ticket kauft.

Es gibt keinen Kundenkomfort, wenn man keinen sinnvollen Fahrplan hinbekommt. Sich sinnfreie Zwangspunkte zu schaffen ist einfach mal Quatsch. Wichtiger wäre es gewesen einen neuen Zugangstunnel zu bauen, der Regionalbahn und S-Bahn auf kurzem Weg verbindet. Das bekäme man vielleicht auch noch nachträglich hin, auch wenn man dafür Teile des neuen Bahnsteigs und Gleises wieder rausnehmen müsste. Leider ist aber noch gar nicht absehbar, wann der Bahnsteig überhaupt in Betrieb gehen könnte.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
[...]
Wichtiger wäre es gewesen einen neuen Zugangstunnel zu bauen, der Regionalbahn und S-Bahn auf kurzem Weg verbindet.
[...]

Absolut!

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
Ferkeltaxe

Zitat
Jay
[...]
Wichtiger wäre es gewesen einen neuen Zugangstunnel zu bauen, der Regionalbahn und S-Bahn auf kurzem Weg verbindet.
[...]

Absolut!

Noch viel wichtiger wäre es, schnell die Verlängerung nach Gesundbrunnen in Angriff zu nehmen. Wird bei den aktuell herrschenden Zuständen im Senat sicherlich nicht weiter verfolgt.

Die 10 oder 20 m Umweg im Vergleich zu einem direkten Zugangstunnel halte ich im Vergleich für ziemlich unwichtig.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Ferkeltaxe

Zitat
Jay
[...]
Wichtiger wäre es gewesen einen neuen Zugangstunnel zu bauen, der Regionalbahn und S-Bahn auf kurzem Weg verbindet.
[...]

Absolut!

Noch viel wichtiger wäre es, schnell die Verlängerung nach Gesundbrunnen in Angriff zu nehmen. Wird bei den aktuell herrschenden Zuständen im Senat sicherlich nicht weiter verfolgt.

Die 10 oder 20 m Umweg im Vergleich zu einem direkten Zugangstunnel halte ich im Vergleich für ziemlich unwichtig.

Der Tunnel wäre schon alleine für eine nördliche Anbindung des Industriegebiets sinnvoll.

Läuft....aber Abschluss des Planfeststellungsverfahrens (bzw. der beiden Verfahren) ist noch nicht absehbar berichtet der Tagesspiegel:

Zitat
Tagesspiegel

Für den Berliner Abschnitt sind die neuen Planfeststellungsunterlagen immerhin inzwischen eingereicht worden, sagt der NEB-Sprecher. Nun laufe der Prüfungsprozess durch den Senat. „Die Unterlagen für den Brandenburger Teil werden derzeit von der NEB bearbeitet.“ Die Einreichung sei hier für Ende des zweiten Quartals 2026 geplant.

[www.tagesspiegel.de] €
[archive.is]

Man versteht nicht, wie die zahlreichen Schutzgebiete entstehen konnten, ohne zu berücksichtigen, dass die Verkehrsstrecke nicht entwidmet worden ist. Also immer noch gewidmet ist und somit mit Schienenverkehr zu rechnen ist. Schutz hin oder her. Das Tegeler Fließ musste schon früher die Bahn aushalten und ebenso ist der Bahnhof Blankenfelde nicht wirklich neu.

Zitat
Ferkeltaxe
Wann wurde denn der Zugverkehr auf der Heidekraut-'Stammtrasse' zwischen Hertzstr. und früherem Bhf. Wilhelmsruh (inkl.) tatsächlich eingestellt? Meiner Kenntnis nach erst 1963, also ca. 2 Jahre nach den ersten Grenzzäunen dort, da ja alles im Osten gelegen war. Man verschärfte nur immer weiter das Grenzregieme und schloss dann eben auch dieses Stück Strecke mit Bhf. wegen der Lage im Grenzgebiet. Später wurde der Personenverkehr hier auch noch in Etappen von der DR weiter gen Norden zurückgezogen.

--> Weiß jemand Genaueres zum Einstellungszeitpunkt des Bhf. Wilhelmsruh der Heidekrautbahn und des Streckenstücks ab Hertzstr. zum Bhf.?

Der Autor Erich Preuß hat dazu recherchiert und das Ergebnis in seinem interessanten Buch " Die Niederbarnimer Eisenbahn - Auf Schienen ins Heidekraut" (1. Auflage 2001) dargelegt.

Die Niederbarnimer Eisenbahn AG wurde zum 1. Juli 1950 durch den Mehrheitseigner Groß Berlin, vertreten durch den Ostberliner Magistrat "in die Verwaltung und Nutznießung der Reichsbahn übernommen", wie es im Vertrag wörtlich heißt. Personal, Fahrzeuge und Anlagen gehörten danach zur DR. Zunächst für die Kunden (damals Reisende genannt) sehr positiv. Durch den S-Bahntarif bis Basdorf wurden Fahrkarten deutlich billiger. Die meisten Züge verkehrten über das Nordbahngleis bis zum Stettiner Bahnhof, was sich bei der BVG-Ost in einem erheblichen Rückgang der Fahrgastzahlen auf den parallelen Buslinien bemerkbar machte.
Allerdings währte die Freude nicht lange, denn 1952 schloss die DR die stark kriegsbeschädigten Kopfbahnhöfe. Danach endeten die Züge der Heidekrautbahn wieder in Wilhelmsruh. Immerhin richtete die DR 1953 direkt vor dem Werkstor von Bergmann Borsig einen zusätzlichen Haltepunkt ein, an dem zum Schichtwechsel die Züge stoppten.
Erst Wochen nach dem Mauerbau wurde der Personenverkehr zwischen Blankenfelde und Wilhelmsruh eingestellt, ab dem 10. November 1961. Anlass waren Fluchtversuche über die ganz dicht zur Sektorengrenze gelegenen Gleisstrecke. Zunächst wurden die Fahrten über Karow und den Außenring (BAR) nach Lichtenberg geführt. Wegen der hohen Auslastung auf dem BAR legte die DR im Güterbahnhof Blankenburg am Verbindungsgleis zur ITF einen provisorischer Bahnsteig an, der ab 24.12.1961 genutzt wurde. Erst seit dem 3. Februar 1976 diente schließlich der S-Bahnsteig Karow als Heidekraut-Endbahnhof.
Zum Sommerfahrplan 1983 fielen auch die verbliebenen, aber kaum genutzten Zugfahrten zwischen Basdorf und Blankenfelde dem Rotstift zum Opfer. Die Strecke blieb jedoch als Anschlußgleis zum VEB Bergmann Borsig, später ABB, ADtranz und heute Stadler Pankow bis heute erhalten.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2026 02:32 von der weiße bim.

Hallo Mario,

vielen Dank für deine sehr ausführliche Rückmeldung mit vielen Infos! Das Buch habe ich leider nicht und konnte es bislang auch noch nicht lesen.

Eines verwundert mich jedoch. Es ist die Aussage zur Einstellung des PV auf der Stammstrecke Blankenfelde - Wilhelmsruh. Ich habe eine Kursbuchkarte der DR aus den 60-ern oder minimal später (in Papier und nur die Karte, nicht die Fahrpläne dazu), die zeigt, dass der PV vor dem Rückzug nach Blankenfelde zunächst noch eine Zeit weiter bis Rosenthal gegangen sein muss, als der Abschnitt bis Bergmann Borsig schon nur noch GV hatte. Wenn ich diese Karte in meinem Kramladen ausfindig machen kann, dann scanne ich den betreffenden Ausschnitt und stelle ihn hier ein.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
Ferkeltaxe
Hallo Mario,

vielen Dank für deine sehr ausführliche Rückmeldung mit vielen Infos! Das Buch habe ich leider nicht und konnte es bislang auch noch nicht lesen.

Eines verwundert mich jedoch. Es ist die Aussage zur Einstellung des PV auf der Stammstrecke Blankenfelde - Wilhelmsruh. Ich habe eine Kursbuchkarte der DR aus den 60-ern oder minimal später (in Papier und nur die Karte, nicht die Fahrpläne dazu), die zeigt, dass der PV vor dem Rückzug nach Blankenfelde zunächst noch eine Zeit weiter bis Rosenthal gegangen sein muss, als der Abschnitt bis Bergmann Borsig schon nur noch GV hatte. Wenn ich diese Karte in meinem Kramladen ausfindig machen kann, dann scanne ich den betreffenden Ausschnitt und stelle ihn hier ein.

Der Bahnhof Rosenthal wurde bestimmt im Zuge des Ausbaus der Grenze und Abriss der Brücke und des östlichen Damms der ITF mit abgerissen.

Meiner Meinung war vor 1983 der Werksverkehr bis Blankenfelde bzw. Schildow nicht so schwach. Denn sehr viele Arbeiter aus dem Umland nutzten ihn zur Anfahrt zum Großbetrieb. Ab Schildow dann Weiterfahrt mit Bus. Natürlich fiel der Verkehr nach Berlin weg.

Aktueller Zustand von heute:
Auch hier pausierte die Baustelle bis Anfang März. Seitdem wurden die ersten Blöcke am Spundwandkasten ausgeschalt.
Die Blöcke 1, 3 und 5 sind fertig, 2, 7 und 9 im Bau, wobei 9 schon betoniert sein könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2026 19:58 von DerMichael.

Oben auf dem Bahnsteig wurde der hintere Abschluss des Bahnsteigs einbetoniert. Am Fuß entsteht eine schwammstadtgerechte Versickerungsrigole.

Es handelt sich bei den Gleisen nicht um Langschienen, sondern die Joche sind unverlascht aneinandergestellt. Möglich, dass mit dem Endausbau die Gleise nochmal gewechselt werden.

Der Bahnübergang besteht derzeit aus einer Holzplatte.

Blick über die Trasse

Kabelkanaltrasse und weiteres Versickerungsbecken.

Der Durchgang am Borsiggelände wurde gesperrt. Das Tor zur Pizzeria ist versperrt.

Und zum Schluss der weitere Trassenbau zur Herzstraße. Fehlt nur noch PSS, Grundschotter und Gleisjoche.

Wer ist eigentlich für die Planung der Streckenfortführung von Wilhelmsruh nach Gesundbrunnen zuständig? Auch wieder die NEB? Da ist dann primär die Brücke und Streckeneinfädelung zu planen, oder?