Zitat
chilldow
Der Bahnhof Rosenthal wurde bestimmt im Zuge des Ausbaus der Grenze und Abriss der Brücke und des östlichen Damms der ITF mit abgerissen.

Korrekt. Im Buch von Erich Preuß wird erwähnt, dass der Güterverkehr zum Bahnhof Wilhelmsruh seit 18.06.1963 und zum Bahnhof Rosenthal seit 18.08.1963 eingestellt werden musste. Im Landesarchiv gibt es Fotos davon, beispielsweise vom Güterbahnhof Rosenthal aus dem Jahr 1964: [www.landesarchiv-berlin.findbuch.net]

Die Bahnanlagen verschwanden im Zuge des Ausbaues der Grenzanlagen, bis auf das östlichste Durchfahrtsgleis, das als Anschlussgleis zum VEB Bergmann Borsig verblieb.

so long

Mario

Zitat
Slighter
Wer ist eigentlich für die Planung der Streckenfortführung von Wilhelmsruh nach Gesundbrunnen zuständig? Auch wieder die NEB? Da ist dann primär die Brücke und Streckeneinfädelung zu planen, oder?

Ne, i2030 und die Bahn. Da hat die NEB nichts mit zu tun. Und das ist wohl auch das Problem: Würde man die alte Trasse mit der Rampe bis Schönholz nutzen, wäre das vielleicht relativ einfach möglich (bis auf den BÜ an der Kopenhagener Straße).
Da die Strecke aber oben auf dem Damm geführt werden soll, zieht das den kompletten viergleisigen Ausbau inkl. Sanierung der Fernbahnbrücken bis Schönholz nach sich, was dann eben in keinem Verhältnis zum Nutzen steht.
Man überlege sich, man hätte die Dresdner Bahn nur wegen einer kleinen Bimmelbahn so ausgebaut, die ein oder zweimal in der Stunde da vorbeifährt.
Entweder müsste man das als 1.BA für den Ausbau der Nordbahn über den Bund laufen lassen (und das wäre schon schwierig genug) oder sich eine Notvariante mit Hilfsbrücken überlegen, die nur provisorisch ist. Aber selbst da wird irgendjemand kommen und klagen wegen Lärmschutz und so. Schon aus Prinzip.

Zitat
DerMichael
[...]

Da die Strecke aber oben auf dem Damm geführt werden soll, zieht das den kompletten viergleisigen Ausbau inkl. Sanierung der Fernbahnbrücken bis Schönholz nach sich, was dann eben in keinem Verhältnis zum Nutzen steht.
[...]

Warum alles neu und viergleisig? Wäre es nicht möglich, die NEB in Dammlage zeitweise mit Schönholz zu verbinden, indem man ein Fernbahngleis z. B. auf der momentan nordöstlichsten alten Gleistrasse verlegt? Bei evtl. abgängigen Brücken auf der Fernbahnseite der Nordbahn würden zunächst eingleisige Behelfsüberbauten eingesetzt. Hat man ja insbesondere bei Wiederinbetriebnahmen der S-Bahn in den 1990-ern öfter gemacht...

Michael: Vielen Dank für deine aktuelle und sehr aufschlussreiche Bildstrecke plus SloMo-Video!!! Letzteres ist echt prima, erlaubt es doch den Blick auf fast alle Details.

Gruß
Die Ferkeltaxe



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2026 11:21 von Ferkeltaxe.

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Ferkeltaxe
Warum alles neu und viergleisig? Wäre es nicht möglich, die NEB in Dammlage zeitweise mit Schönholz zu verbinden, indem man ein Fernbahngleis z. B. auf der momentan nordöstlichsten alten Gleistrasse verlegt? Bei evtl. abhängigen Brücken auf der Fernbahnseite der Nordbahn würden zunächst eingleisige Behelfsüberbauten eingesetzt. Hat man ja insbesondere bei Wiederinbetriebnahmen der S-Bahn in den 1990-ern öfter gemacht...

Klar, kann man das relativ einfach bauen, aber das ist dann keine Wiederinbetriebnahme und braucht auch einen Planfeststellungsbeschluss.
Daher wird immer argumentiert, dass wenn dann die richtige Lösung gebaut wird, aber dafür gibt's auf absehbare Zeit kein Geld.

Im Grunde bräuchte es "nur" zwei neue Brücken (Kopenhagener Str. und Klemkestr.) + Freischneiden der Strecke zwischen Wilhelmsruh und Schönholz.
Sicherungstechnisch könnte man das einfach halten, da der Abzweig Schönholz bereits im Nordkreuz eingebunden ist.

Zitat
DerMichael
Da die Strecke aber oben auf dem Damm geführt werden soll, zieht das den kompletten viergleisigen Ausbau inkl. Sanierung der Fernbahnbrücken bis Schönholz nach sich, was dann eben in keinem Verhältnis zum Nutzen steht.
Man überlege sich, man hätte die Dresdner Bahn nur wegen einer kleinen Bimmelbahn so ausgebaut, die ein oder zweimal in der Stunde da vorbeifährt.

Das Argument verstehe ich nicht. Die Viergleisigkeit rührt ja nicht daher, dass dort 'ne Bimmelbahn fahren soll, sondern dürfte ein Überbleibsel der gescheiterten Durchbindung des Prigitzexpress nach Gesundbrunnen sein. So gesehen könnte man infrage stellen, ob die Maximallösung noch notwendig ist, und stattdessen das zweite Gleis bis Schönholz nur als Trassenfreihaltung zu realisieren sei. Ich finde es seltsam, eine Bahn deren NKU auf 2,44 kommt, sobald sie die Gleise der "großen Bahn" erreicht zu einer unbedeutenden Nebenbahn abzuwerten.





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2026 11:33 von Florian Schulz.

Zitat
chilldow
[...]

Klar, kann man das relativ einfach bauen, aber das ist dann keine Wiederinbetriebnahme und braucht auch einen Planfeststellungsbeschluss.

Von südöstl. der Wollankstraße an bis auf Höhe des südöstlichen Bahnsteigendes der NEB wäre es durchaus eine Wiederinbetriebnahme / ein Wiederaufbau eines der beiden früheren Nordbahngleise. Tatsächlich neu - also eine 'wesentliche Veränderung einer Bahnanlage' - wäre lediglich dessen Verbindung zum Gleis der NEB in Dammlage, wobei die dafür erforderliche Flankenschutz- und Abzweigweiche im Gleis der NEB einzubauen wäre, also außerhalb des eigentlichen Wiederaufbaubereiches. Ggf. ist diese Weiche beim Aufbau nur eines einzelnen Gleises von Wilhelmsruh bis Schönholz sogar verzichtbar, denn signalisieren muss man den Übergang von Fahrten der NEB zur DB vor Schönholz oder weiter stadteinwärts ohnehin irgendwie. Insbesondere dann, wenn in Schönholz der Boxenstopp für die ICEs in Betrieb gegangen ist. Alternativ wäre es außerdem möglich, dass sowohl vom Boxenstopp aus als auch aus Richtung der NEB zwei zunächst noch völlig getrennte Gleise zum Nordkreuz geführt und erst dort Verbindungen zwischen diesen geschaffen werden, die vorhandene Signalisierung entsprechend ergänzt wird usw., Kreuzungen / Trennungen der Fahrten etc. stattfinden.

Zudem sind ab dem südöstlichen Bahnhofskopf von Schönholz auch keine weiteren Brückenarbeiten mehr erforderlich, denn die werden gerade erledigt.

Insgesamt bräuchte es für all das sicher kein PFV, sondern maximal nur Plangenehmigungen.

Zitat
chilldow
Daher wird immer argumentiert, dass wenn dann die richtige Lösung gebaut wird, aber dafür gibt's auf absehbare Zeit kein Geld.

Danach sieht es leider aus! Es wird voraussichtlich auch nicht besser... Also sind einfache und machbare (Bau-)Varianten gefragt.

Zitat
chilldow
Im Grunde bräuchte es "nur" zwei neue Brücken (Kopenhagener Str. und Klemkestr.) + Freischneiden der Strecke zwischen Wilhelmsruh und Schönholz. [...]

Hier müsste man eben schauen, wie man einige Zeit im wahrsten Sinne des Wortes mit Behelfsüberbauten überbrückt. Das wäre alles andere als Neuland.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
Florian Schulz

Zitat
DerMichael
Da die Strecke aber oben auf dem Damm geführt werden soll, zieht das den kompletten viergleisigen Ausbau inkl. Sanierung der Fernbahnbrücken bis Schönholz nach sich, was dann eben in keinem Verhältnis zum Nutzen steht.
Man überlege sich, man hätte die Dresdner Bahn nur wegen einer kleinen Bimmelbahn so ausgebaut, die ein oder zweimal in der Stunde da vorbeifährt.

Das Argument verstehe ich nicht. Die Viergleisigkeit rührt ja nicht daher, dass dort 'ne Bimmelbahn fahren soll, sondern dürfte ein Überbleibsel der gescheiterten Durchbindung des Prigitzexpress nach Gesundbrunnen sein. So gesehen könnte man infrage stellen, ob die Maximallösung noch notwendig ist, und stattdessen das zweite Gleis bis Schönholz nur als Trassenfreihaltung zu realisieren sei. Ich finde es seltsam, eine Bahn deren NKU auf 2,44 kommt, sobald sie die Gleise der "großen Bahn" erreicht zu einer unbedeutenden Nebenbahn abzuwerten.

Na, die Viergleisigkeit wegen des RE6 wäre ja überhaupt nur zwischen Schönholz und Gesundbrunnen nötig.
Ich schätze aber: wenn man schon den Ausbau der Nordbahn nach Wilhelmsruh angehen will, dann auch richtig.
Mit neuer Gleislage für die S-Bahn, Schallschutz, vorbereiteter Elektrifizierung, freigehaltene zweite Fernbahntrasse, komplettem Neuaufbau der Brücken bis Wilhelmsruh, das ganze Pipapo. (An der Überführung über die Ausfädelung nach Schönholz musste auch schon rumgebastelt werden. Die Brücken gehen alle dem Ende ihrer Lebensdauer entgegen).
Und da wird vermutlich schon die Dammverbreiterung auf den viergleisigen Querschnitt richtig teuer.

Bleibt also nur die Sparvariante: Mindestabstand zur Bestands-S-Bahn ohne komplette Berücksichtigung eines eventuellen späteren viergleisigen Ausbaus, Behelfsbrücken irgendwie auf den Ruinen der Widerlager von 18xx.
Dann könnt ihr Euch vorstellen, wie sich andere Forenteilnehmer wieder aufregen, dass da auf Jahrzehnte wieder alles verbaut ist.
Gibt es nach einem PFB nicht ein Veränderungsverbot auf 25 Jahre? Dann wäre ein späterer Ausbau der Nordbahn für die nächsten 25 Jahre tabu.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2026 12:01 von DerMichael.

Zitat
DerMichael

Dann könnt ihr Euch vorstellen, wie sich andere Forenteilnehmer wieder aufregen, dass da auf Jahrzehnte wieder alles verbaut ist.
Gibt es nach einem PFB nicht ein Veränderungsverbot auf 25 Jahre?

Das gibt es nur hinsichtlich verwendeter Fördermittel. Diese müssten dann halt ggf. zurückgezahlt werden, was weitere Baumaßnahmen dann unwirtschaftlich macht.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
DerMichael
Na, die Viergleisigkeit wegen des RE6 wäre ja überhaupt nur zwischen Schönholz und Gesundbrunnen nötig.

Wo kommt eigentlich die Prämisse mit der Viergleisigkeit her? Ich las dich so als wenn die S-Bahngleise mit inkudiert wären. Aber dem scheint offenbar nicht so zu sein.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
DerMichael
Na, die Viergleisigkeit wegen des RE6 wäre ja überhaupt nur zwischen Schönholz und Gesundbrunnen nötig.

Wo kommt eigentlich die Prämisse mit der Viergleisigkeit her? Ich las dich so als wenn die S-Bahngleise mit inkudiert wären. Aber dem scheint offenbar nicht so zu sein.

Doch, das meine ich doch: zwei S-Bahngleise + 2 Fernbahngleise zwischen Schönholz bis kurz vor Bornholmer Straße.
Abgesehen von der Ausfädelung nach Tegel, da sinds natürlich mehr.
Jetzt kommt erstmal das 3. Gleis für den Boxenstopp/Anbindung Miraustraße. Für den RE6 + Heidekrautbahn war dann auch das 4. Gleis (also zwei Regiogleise) und damit jeweils 1 für Heidekraut und RE6 vorgesehen: in der Untersuchung zur Einbindung des RE6 war davon die Rede, dass die fahrplantechnisch fast parallel ein und ausfahren würden.
Hinter Schönholz wäre dann nur noch je ein Regiogleis nötig, aber ich schätze, da würde InfraGo die Chance nutzen und gleich auf perspektivisch 4 Gleise ausbauen, wie jetzt an der Wollankstraße (ohne direkt das 4. Gleis zu legen und natürlich auch ohne Oberleitung). Den Ausbaustandard der Wollankstraße würde man aber fortsetzen wollen.

Da steckt man jetzt im Dilemma: Ausbaustandard Wollankstraße: zu teuer, Notausbau: Genehmigungsfähig?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2026 13:35 von DerMichael.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
DerMichael
Na, die Viergleisigkeit wegen des RE6 wäre ja überhaupt nur zwischen Schönholz und Gesundbrunnen nötig.

Wo kommt eigentlich die Prämisse mit der Viergleisigkeit her? Ich las dich so als wenn die S-Bahngleise mit inkudiert wären. Aber dem scheint offenbar nicht so zu sein.

Nur mal als Hinweis: Selbst die Tauern-Nordrampe (ÖBB-Strecke Salzburg-Villach) hat bis heute eingleisige Abschnitte und da fährt etwas mehr und Bedeutenderes rüber als 3-4 stündliche Regionalzüge zzgl. 2 stündlich ein-/aussetzender Fernzüge. So wahnsinnig lang ist der planfestgestellte eingleisige Bereich zwischen (südlich) Wollankstraße und Schönholz nun auch nicht, dass mensch mit geeignet ausgelegter LST das genannte Pensum an Zugfahrten nicht abwickeln könnte.

Es muss ja nun auch nicht zwingend jeder Kurs von Heidekrautbahn oder RE6 bis/ab Gesundbrunnen verkehren...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
So wahnsinnig lang ist der planfestgestellte eingleisige Bereich zwischen (südlich) Wollankstraße und Schönholz nun auch nicht, dass mensch mit geeignet ausgelegter LST das genannte Pensum an Zugfahrten nicht abwickeln könnte.

In Österreich fährt die Bahn allerdings noch nach Fahrplan, das ermöglicht eben die Planung der Nutzung von Engstellen und somit braucht man weniger Infrastruktur als wenn die Züge eher zufällig kommen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2026 13:53 von Nemo.

Zitat
DerMichael

Zitat
Florian Schulz

Zitat
DerMichael
Na, die Viergleisigkeit wegen des RE6 wäre ja überhaupt nur zwischen Schönholz und Gesundbrunnen nötig.

Wo kommt eigentlich die Prämisse mit der Viergleisigkeit her? Ich las dich so als wenn die S-Bahngleise mit inkudiert wären. Aber dem scheint offenbar nicht so zu sein.

Doch, das meine ich doch: zwei S-Bahngleise + 2 Fernbahngleise zwischen Schönholz bis kurz vor Bornholmer Straße.
Abgesehen von der Ausfädelung nach Tegel, da sinds natürlich mehr.
Jetzt kommt erstmal das 3. Gleis für den Boxenstopp/Anbindung Miraustraße. Für den RE6 + Heidekrautbahn war dann auch das 4. Gleis (also zwei Regiogleise) und damit jeweils 1 für Heidekraut und RE6 vorgesehen: in der Untersuchung zur Einbindung des RE6 war davon die Rede, dass die fahrplantechnisch fast parallel ein und ausfahren würden.
Hinter Schönholz wäre dann nur noch je ein Regiogleis nötig, aber ich schätze, da würde InfraGo die Chance nutzen und gleich auf perspektivisch 4 Gleise ausbauen, wie jetzt an der Wollankstraße (ohne direkt das 4. Gleis zu legen und natürlich auch ohne Oberleitung). Den Ausbaustandard der Wollankstraße würde man aber fortsetzen wollen.

Da steckt man jetzt im Dilemma: Ausbaustandard Wollankstraße: zu teuer, Notausbau: Genehmigungsfähig?

Danke, dann diskutieren wir auf gleicher Grundlage.
Für den RE6 ist die Systementscheidung gefallen, ihn über den BAR zu führen. Daher fallen die Trassenkonflikte mit der NEB schonmal weg und man bräuchte auch keine zweigleisige Strecke berücksichtigen. Das macht den Brückenbau einfacher. Andererseits sehe ich nicht das Problem mit den steinalten Widerlagern und den Provisorien. Solche Provisorien liegen ja nicht auf den alten Widerlagern sondern man baut jeweils dahinter in den Bahndämmen, für die Brückenüberzüge, neue Widerlager. Das Verfahren kommt bei Brückenumbauten regelmäßig zum Einsatz.
Der vernünftige Kompromiss wäre der Bau von viergleisigen Widerlagern, bei denen der vierte Überbau weggelassen wird. Das setzt voraus, dass es Perspektiven für andere Verkehre als der Heidekrautbahn gäbe. Laut Deutschlandtakt ist dort jedoch außer einem Halbstundentakt nix weiter vorgesehen. Es ist in der heutigen Zeit schwer, mehr zu fordern und zu begründen als gesetzte Prämissen dies so vorsehen.

Kann man nicht einfach ein Ausziehgleis vom Boxenstop nach Norden einplanen?

Hier noch ein Blick auf das Kiesbett. Man sieht, dass die Kanalisierung der Fortführung des Grabens bereits erledigt ist. Und auch den Anschluss an das alte Heidegleis.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
DerMichael

Zitat
Florian Schulz

Zitat
DerMichael
Na, die Viergleisigkeit wegen des RE6 wäre ja überhaupt nur zwischen Schönholz und Gesundbrunnen nötig.

Wo kommt eigentlich die Prämisse mit der Viergleisigkeit her? Ich las dich so als wenn die S-Bahngleise mit inkudiert wären. Aber dem scheint offenbar nicht so zu sein.

Doch, das meine ich doch: zwei S-Bahngleise + 2 Fernbahngleise zwischen Schönholz bis kurz vor Bornholmer Straße.
Abgesehen von der Ausfädelung nach Tegel, da sinds natürlich mehr.
Jetzt kommt erstmal das 3. Gleis für den Boxenstopp/Anbindung Miraustraße. Für den RE6 + Heidekrautbahn war dann auch das 4. Gleis (also zwei Regiogleise) und damit jeweils 1 für Heidekraut und RE6 vorgesehen: in der Untersuchung zur Einbindung des RE6 war davon die Rede, dass die fahrplantechnisch fast parallel ein und ausfahren würden.
Hinter Schönholz wäre dann nur noch je ein Regiogleis nötig, aber ich schätze, da würde InfraGo die Chance nutzen und gleich auf perspektivisch 4 Gleise ausbauen, wie jetzt an der Wollankstraße (ohne direkt das 4. Gleis zu legen und natürlich auch ohne Oberleitung). Den Ausbaustandard der Wollankstraße würde man aber fortsetzen wollen.

Da steckt man jetzt im Dilemma: Ausbaustandard Wollankstraße: zu teuer, Notausbau: Genehmigungsfähig?

Danke, dann diskutieren wir auf gleicher Grundlage.
Für den RE6 ist die Systementscheidung gefallen, ihn über den BAR zu führen. Daher fallen die Trassenkonflikte mit der NEB schonmal weg und man bräuchte auch keine zweigleisige Strecke berücksichtigen. Das macht den Brückenbau einfacher. Andererseits sehe ich nicht das Problem mit den steinalten Widerlagern und den Provisorien. Solche Provisorien liegen ja nicht auf den alten Widerlagern sondern man baut jeweils dahinter in den Bahndämmen, für die Brückenüberzüge, neue Widerlager. Das Verfahren kommt bei Brückenumbauten regelmäßig zum Einsatz.
Der vernünftige Kompromiss wäre der Bau von viergleisigen Widerlagern, bei denen der vierte Überbau weggelassen wird. Das setzt voraus, dass es Perspektiven für andere Verkehre als der Heidekrautbahn gäbe. Laut Deutschlandtakt ist dort jedoch außer einem Halbstundentakt nix weiter vorgesehen. Es ist in der heutigen Zeit schwer, mehr zu fordern und zu begründen als gesetzte Prämissen dies so vorsehen.

Ich sehe jetzt auch nicht das große Problem mit einer provisorischen Lösung bei Brücken und Trassierung. Allerdings gebe ich zu bedenken, dass da beim 30er-Takt auch irgendwo noch eine Zugkreuzung eingeplant werden muss, insofern bräuchte es schon das zweite Gleis. Soweit ich das in Gesprächen mit VBB-Mitarbeitern verstanden habe, gibt es dort eine gewisse Frustration über den roten Riesen. Einerseit wurden sie bei jeglicher Planung für die Abstellanlage Schönholz außen vor gelassen und seitens der Projektanten erklärt, die Bedienung würde als Rangierfahrt durchgeführt, so dass auf weitere LST-Anpassungen verzichtet werden können. Anderseits kam von InfraGO aber auch die Aussage, warum man sich denn nicht früher bemüht habe, dann wären doch Synergien möglich gewesen.

Der Anschluss für die Behandlungsanlage von DB Fernverkehr ist also mal wieder eine typische Schmalspurplanung, die andere Bedürfnisse vollkommen ausgeblendet hat und das fällt uns natürlich bei der NKU auf die Füße, weil sämtliche Anpassungen der LST nun einzig und allein der RB28/Heiekrautbahn zugerechnet werden. Da nutzt auch die neue EÜ Wollankstraße wenig, wenn das zusätzliche Gleis und notwendige Weichen ebenso wie der Abzweig Richtung Alt-Reinickendorf einzig diesem Projekt zugerechnet werden. Da sind die Förderrichtlinien einfach mal realitätsfremd und blockieren dieses sinnvoll Projekt. Dass die Instandsetzung von zwei EÜ jetzt inklusive Nordbahn durchgeführt werden, ist dagegen durchaus hilfreich.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Heidekraut
Hier noch ein Blick auf das Kiesbett. Man sieht, dass die Kanalisierung der Fortführung des Grabens bereits erledigt ist. Und auch den Anschluss an das alte Heidegleis.

Danke für das Bild! Sehr schön und mal was Erfreuliches!

Wie die neue Trasse für mich aber erkennen lässt, wird sich die Gleislage in diesem Bereich gegenüber früher etwas nach Südwest verschieben, wohl auch wegen einer Überhöhung in diesem Bogen, sodass eine Anbindung an das alte 'Heidegleis' höchstens provisorischer Natur sein könnte. Aber auch das endet ja meines Wissens nördlich der Hertzstraße bereits wieder im Dreck... Oder läuft es etwa beim früheren Personenhalt des BB-Werkes 'unterirdisch' durch??

Gruß
Die Ferkeltaxe

Das war doch ein Scherz. Das alte Gleis kommt natürlich ausgebaut. Wie der Bahnübergang in der Hertzstraße da gestaltet wird, da bin ich sowieso gespannt.

Meiner Kenntnis nach ist das Gleisstück nur noch in der Fahrbahn vorhanden. Der weitere Verlauf ist noch nicht mal richtig beräumt. Reichlich Vegetation, teils betoniert und gepflastert von früheren Nutzungen und teils mit rostenden Altgegenständen belegt. Ein Gleis ist in diesem Bereich nicht mehr vorhanden. Unter der Lessingstraße könnten unter dem Asphalt noch Reste vorhanden sein, aber das weiß ich nicht genau. Sichtbar sind sie nicht. In dem Dreieck zur Anschlussbahn zum Pankow-Park, dort, wo der neue Bahnhof hin soll, befinden sich noch mehrere hohe Leuchtmasten, die mit Leuchtköpfen aus den 70er oder sogar 80er Jahren bestückt sind. Ich vermute, die stammen von den ehemaligen Grenzanlagen und nicht vom alten Bahnhof.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2026 11:19 von Heidekraut.

Zitat
Nemo

Zitat
DerMichael

Dann könnt ihr Euch vorstellen, wie sich andere Forenteilnehmer wieder aufregen, dass da auf Jahrzehnte wieder alles verbaut ist.
Gibt es nach einem PFB nicht ein Veränderungsverbot auf 25 Jahre?

Das gibt es nur hinsichtlich verwendeter Fördermittel. Diese müssten dann halt ggf. zurückgezahlt werden, was weitere Baumaßnahmen dann unwirtschaftlich macht.

Wir hatten das vor Kurzem schon mal: So ein Verbot gibt es nicht. Insbesondere, wenn sich durch einen erneuten Umbau wesentliche begründbare Vorteile ergeben, kann man erneut umbauen, ohne rückzahlen zu müssen.

Zitat
Heidekraut
Das war doch ein Scherz. Das alte Gleis kommt natürlich ausgebaut. Wie der Bahnübergang in der Hertzstraße da gestaltet wird, da bin ich sowieso gespannt.
[...]

Ich hatte das auch etwas anders gemeint. Eine bauzeitliche Nutzung des Gleisstücks in der Hertzstraße als Eingleisstelle für Zweiwegefahrzeuge ist vorstellbar und damit eben auch eine provisorische Verbindung der Schienen mit dem neuen Gleis Richtung Hp Wilhelmsruh sowie später beim Weiterbau auch nach Norden. Muss man nicht so machen, aber könnte man wohl. ;-)

Gruß
Die Ferkeltaxe