@ Jay, tatsächlich, gerade mit streetview geschaut. Wusste ich bisher nicht, dass da noch Gleisreste liegen.

Langfristig könnte ich mir eine Verbindung Hackescher Markt - S Treptower Park vorstellen. Über Spandauer Straße, Stralauer Straße, S Jannowitzbrücke, Holzmarktstraße, Ostbahnhof, Mühlenstraße, Oberbaumbrücke und Puschkinallee.

Zitat
hansaplatz
Langfristig könnte ich mir eine Verbindung Hackescher Markt - S Treptower Park vorstellen. Über Spandauer Straße, Stralauer Straße, S Jannowitzbrücke, Holzmarktstraße, Ostbahnhof, Mühlenstraße, Oberbaumbrücke und Puschkinallee.

... eine Verbindung also, die parallel zur zukünftigen S9 fahren wird. Weiß nicht, ob man diese Tram-Verbindung tatsächlich braucht.

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium

Ich würde hier nur bedingt von Parallel-Verkehr sprechen. Die Tram bedient ganz andere Ströme, da sie kleinteiliger (wegen kürzerer Haltestellenabstände) als die S-Bahn ist. Probleme bzw. Konkurrenz zur S-Bahn sehe ich hier nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2012 13:55 von hansaplatz.

Zitat

Ich würde hier nur bedingt von Parallel-Verkehr sprechen. Die Tram bedient ganz andere Ströme, da sie kleinteiliger (wegen kürzerer Haltestellenabstände) als die S-Bahn ist. Probleme bzw. Konkurrenz zur S-Bahn sehe ich hier nicht.

Von welchen "Strömen" sprichst Du die einen wirtschaftlichen Verkehr rechtfertigen ? Wir reden hier nicht von der Modelleisenbahn.

Zitat
hansaplatz
Ich würde hier nur bedingt von Parallel-Verkehr sprechen. Die Tram bedient ganz andere Ströme, da sie kleinteiliger (wegen kürzerer Haltestellenabstände) als die S-Bahn ist. Probleme bzw. Konkurrenz zur S-Bahn sehe ich hier nicht.

Auf der genannten Trasse sehe ich keinen Bedarf dafür. Eine Parallelstraße weiter sieht das schon ganz anders aus, aber auf der Linie "M65" herrscht ja noch nicht einmal ein vernünftiger Vorlaufbetrieb mit dem Bus. Stattdessen hat die BVG das recht gut angenommene Angebot beim letzten Fahrplanwechsel mit der Ableitung vom 147 zum Ostbahnhof wieder zerstört. Die Beschwerden aus dem Karl-Kunger-Kiez über das ausgedünnte Angebot und überfüllte Busse wurden ganz einfach ausgesessen. Natürlich erfolgreich, denn inzwischen sind die Busse nicht mehr so überfüllt - die Leute haben sich andere Wege gesucht.
Nachts ist diese Trasse dagegen wunderbar mit dem N65 bedient und könnte zumindest an Wochenenden ebenfalls eine Taktverdichtung vertragen. Gelenkbusse statt Standardeindecker sind sowieso schon notwendig.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Eine Parallelstraße weiter sieht das schon ganz anders aus, aber auf der Linie "M65" herrscht ja noch nicht einmal ein vernünftiger Vorlaufbetrieb mit dem Bus.

Sorry, dass ich nachfrage, aber was ist diese M65-Linie? Die sagt mir gar nichts.

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium

Die Strecke vom S-Bahnhof Treptower Park über die U-Bahnhöfe Schlesisches Tor und Heinrich-Heine-Str. zum U-Bahnhof Märkisches Museum und weiter entweder zum S-Bahnhof Hackescher Markt oder die Leipziger Str. nach Westen bis U-Bahnhof Stadtmitte oder sogar bis zum Potsdamer Platz ist gemeint. Für beide Fortführungen ist Potenzial da für min. einen 20-Minuten-Takt mit Straßenbahnen, so dass sich auf dem "M65"-Korridor, wie Jay ihn nennt, ein dichter Takt ergeben würde. Diese Strecke wird realistisch, sobald zum Kulturforum gebaut sein sollte, da sie als Abzweig davon betrieben werden kann.

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

Zitat
MetroTramBerlin
Die Strecke vom S-Bahnhof Treptower Park über die U-Bahnhöfe Schlesisches Tor und Heinrich-Heine-Str. zum U-Bahnhof Märkisches Museum und weiter entweder zum S-Bahnhof Hackescher Markt oder die Leipziger Str. nach Westen bis U-Bahnhof Stadtmitte oder sogar bis zum Potsdamer Platz ist gemeint.

Ich würde sogar einen Schritt weiter gehen wollen:
Eine neue Radialstrecke M9 zwischen der Innenstadt (da gibt es mehrere Möglichkeiten der Anbindung an das bestehende Netz) über die Köpenicker Straße - Schlesische Straße - Puschkinallee - Schnellerstraße - Bf. Schöneweide - Groß-Berliner Damm - WISTA (- Alt-Glienicke) errichten. Das hätte ein erhebliches Potential aber auch übermächtige Gegener. Vor allem die DBAG würde ein solches Vorhaben des Landes Berlin verhindern.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Ich würde sogar einen Schritt weiter gehen wollen:
Eine neue Radialstrecke M9 zwischen der Innenstadt (da gibt es mehrere Möglichkeiten der Anbindung an das bestehende Netz) über die Köpenicker Straße - Schlesische Straße - Puschkinallee - Schnellerstraße - Bf. Schöneweide - Groß-Berliner Damm - WISTA (- Alt-Glienicke) errichten. Das hätte ein erhebliches Potential [...]

Durchaus.

Zitat
der weiße bim
[...] aber auch übermächtige Gegener. Vor allem die DBAG würde ein solches Vorhaben des Landes Berlin verhindern.

HA, selten so gelacht! Der Bahn ist das relativ Stulle. Die einzigen Gegner, die BVG und Stadt dabei fürchten müssten, wären BVG und Stadt selbst mit ihren Be-/An-Wohnern. Und der Herr Wewetzer vom Tagesspiegel vielleicht noch.

Zitat
DonChaos

Zitat
der weiße bim
[...] aber auch übermächtige Gegener. Vor allem die DBAG würde ein solches Vorhaben des Landes Berlin verhindern.

HA, selten so gelacht! Der Bahn ist das relativ Stulle. Die einzigen Gegner, die BVG und Stadt dabei fürchten müssten, wären BVG und Stadt selbst mit ihren Be-/An-Wohnern. Und der Herr Wewetzer vom Tagesspiegel vielleicht noch.

Ein bisschen differenzierter kann man es ja sehen. Das Argument des Parallelverkehrs zumindest im Abschnitt südöstlich Treptower Park würde im Verlauf der Debatte zu einem solchen Projekt, sofern nicht das Land Berlin selbst damit kommt, ganz sicher von der Bahn gezogen werden - nicht völlig unbegründet, wie ich finde. Die Notwendigkeit eines höherwertigen ÖPNV-Korridors zwischen Alt-Treptow und der Innenstadt sehe ich natürlich auch.

Zitat
DonChaos
Der Bahn ist das relativ Stulle.

WIMRE hat sich die Bahn doch schon bei der Einführung der Metrolinien in die Hose gemacht.
Deshalb wurden doch die Linien 145 und 148 erst 2006 zu Metrobussen.

Bis die M9 fertiggestellt ist gibt's eh nur noch Bruttoverträge, dann ist der Bahn definitiv Stulle.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Hallo zusammen,

für die in den sechziger Jahren erfolgte Stillegung von Straßenbahnlinien in Ostberlin fallen mir durchaus rationale Gründe ein:

1. Die verfügbaren Straßenbahnen waren damals einfach noch nicht in der Lage, der Dynamik des Straßenverkehrs zu folgen. Vor allem fehlte es ihnen im Vergleich zu Bussen am Beschleunigungsvermögen. Die in dieser Zeit eingeführten Rekowagen waren für den Fahrgast durchaus bequem, aber fühlbar sehr langsam. Natürlich stellte die Straßenbahn damit auch ein Hemmnis für den Autoverkehr dar, den man damals auch in der DDR als Fortschritt ansah. Vor allem erwiesen sich dadurch aber diese "alten" Straßenbahnen für die Bewältigung des Massenverkehrs nicht immer so gut geeignet wie die damaligen Busse.

2. Nach der endgültigen Teilung der Stadt durch die Mauer hatten die ins südliche Grenzgebiet des Stadtbezirkes Mitte führenden Linien quasi keine verkehrliche Bedeutung mehr. Spittelmarkt, Leipziger Straße, die Friedrichstraße südlich der Linden - all das war damals zu großen Teilen noch grüne Wiese. Viele der dortigen alten Linienführungen wären zudem nie als moderne Schnellstraßenbahnlinien geeignet gewesen. Auf der Leipziger Straße hätte es zwar diese Möglichkeit gegeben, doch eigentlich war dieses Gebiet verkehrlich schon sehr gut erschlossen: durch die U-Bahnlinie A. Ganz anders im Norden des Stadtbezirkes Mitte, wo die Straßenbahnen weiter fuhren. Dicht bebaut, Industrie - große Nachfrage nach Verkehr aber keine U-Bahn mehr.

3. Auch die Stillegungen der Straßenbahnlinien von Schöneweide nach Treptow, Baumschulenweg und Oberspree geschahen, weil es parallel dazu die schnellere und auch in die Innenstadt führende S-Bahn gab. Die Feinverteilung auf die Wohngebiete zwischen den S-Bahnhöfen ließ sich durch neue Buslinien wirtschaftlicher realisieren als mit der Straßenbahn.

In den siebziger Jahren begann, wie bereits erwähnt, die Ölkrise. In deren Folge musste die DDR zunehmend sowjetisches Erdöl zu Weltmarktpreisen bezahlen, was natürlich einen Einfluss auf die Entscheidung über die Zukunft der ja aus heimischer Energie gespeisten Straßenbahn hatte.

Aber es standen nun auch leistungsfähigere Straßenbahnen zur Verfügung, mit denen sich auf separaten Gleiskörpern Verkehrsleistungen erbringen ließen, die an jene von S- und U-Bahnen heranreichen. Dafür waren zwar Investitionen zu tätigen. Aber diese waren deutlich geringer als solche zum Bau von U-Bahnen. Nur so ließ sich in Ostberlin mit den zur Verfügung stehenden Mitteln ein flächendeckendes und bei den Stadterweiterungen sich mitentwickelndes Schnellbahnnetz errichten.

Gruß
Micha

Zitat
Micha
Hallo zusammen,

für die in den sechziger Jahren erfolgte Stillegung von Straßenbahnlinien in Ostberlin fallen mir durchaus rationale Gründe ein:

1. Die verfügbaren Straßenbahnen waren damals einfach noch nicht in der Lage, der Dynamik des Straßenverkehrs zu folgen. Vor allem fehlte es ihnen im Vergleich zu Bussen am Beschleunigungsvermögen. Die in dieser Zeit eingeführten Rekowagen waren für den Fahrgast durchaus bequem, aber fühlbar sehr langsam. Natürlich stellte die Straßenbahn damit auch ein Hemmnis für den Autoverkehr dar, den man damals auch in der DDR als Fortschritt ansah. Vor allem erwiesen sich dadurch aber diese "alten" Straßenbahnen für die Bewältigung des Massenverkehrs nicht immer so gut geeignet wie die damaligen Busse.

Das sind doch dieselben hanebüchenen Argumente, die auch im Westen für die Einstellung angeführt wurden.
Der Busbereich bekam neue Fahrzeuge, die Straßenbahn durfte weiter mit Vorkriegsmodellen auskommen - um dann durch einen "Vergleich" rein zufällig zum gewünschten Ergebnis zu kommen.
Die Entwicklung zum PCC-Wagen hat man in Berlin erst mitgemacht, als Tatras im Ostblock längst etabliert waren.
Und wie bedeutend war denn bitte der "dynamische" Straßenverkehr?
Und auch heute noch stellt sich die quantitative Frage: Wer hemmt wen?

Zitat

2. Nach der endgültigen Teilung der Stadt durch die Mauer hatten die ins südliche Grenzgebiet des Stadtbezirkes Mitte führenden Linien quasi keine verkehrliche Bedeutung mehr.

Das lag eher an den vorangegangen Stillegungen, beginnend 1950 mit der Rathausstr., die nur wenig attraktive Umwege übrig ließen.

Zitat


Spittelmarkt, Leipziger Straße, die Friedrichstraße südlich der Linden - all das war damals zu großen Teilen noch grüne Wiese. Viele der dortigen alten Linienführungen wären zudem nie als moderne Schnellstraßenbahnlinien geeignet gewesen. Auf der Leipziger Straße hätte es zwar diese Möglichkeit gegeben, doch eigentlich war dieses Gebiet verkehrlich schon sehr gut erschlossen: durch die U-Bahnlinie A.

Warum hat man dann nach dem Mauerbau so schnell wie möglich alle Kleinprofilwagen von der Linie E zugunsten von A abziehen müssen, um den Verkehr bewältigen zu können?

Zitat


Ganz anders im Norden des Stadtbezirkes Mitte, wo die Straßenbahnen weiter fuhren. Dicht bebaut, Industrie - große Nachfrage nach Verkehr aber keine U-Bahn mehr.

Im Norden von Mitte fuhr man nicht weiter, sondern die Stillegung der Strecke in der Invalidenstr. wurde rückgängig gemacht als Ersatz für die viel bedeutenderen südlicheren Strecken.

Zitat

3. Auch die Stillegungen der Straßenbahnlinien von Schöneweide nach Treptow, Baumschulenweg und Oberspree geschahen, weil es parallel dazu die schnellere und auch in die Innenstadt führende S-Bahn gab. Die Feinverteilung auf die Wohngebiete zwischen den S-Bahnhöfen ließ sich durch neue Buslinien wirtschaftlicher realisieren als mit der Straßenbahn.

Wenn das wirtschaftlicher gewesen sein soll, müssten die Bahnen recht leer gewesen sein - glaube ich kaum, dürften andere hier aber besser beurteilen können.
Die hier dargestellten Stillegungen sind weder mit mangelndem Zuspruch der Straßenbahn, noch Vorteilen des Busverkehrs oder mit einem Autoverkehr erklärbar, der bedeutend genug gewesen wäre, um ein "Hemmnis" relevant zu machen.
Die dahintersteckende Systematik liegt eher im Ausbau von Schnellstraßen völlig unabhängig von verkehrlichen Belangen: der heutigen B1 und B96A.

Zitat


In den siebziger Jahren begann, wie bereits erwähnt, die Ölkrise. In deren Folge musste die DDR zunehmend sowjetisches Erdöl zu Weltmarktpreisen bezahlen, was natürlich einen Einfluss auf die Entscheidung über die Zukunft der ja aus heimischer Energie gespeisten Straßenbahn hatte.

Aber es standen nun auch leistungsfähigere Straßenbahnen zur Verfügung, mit denen sich auf separaten Gleiskörpern Verkehrsleistungen erbringen ließen, die an jene von S- und U-Bahnen heranreichen.

Die bauten die Tschechen schon in den fünfziger Jahren, das Konzept der PCC-Wagen ist aus den Dreißigern.
In Berlin hinkte man seit Jahrzehnten hinterher.
Der Unterschied ist eher, das man von Deinvestition zu Investition in die Straßenbahn überging.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Anton Banasch
WIMRE hat sich die Bahn doch schon bei der Einführung der Metrolinien in die Hose gemacht.
Deshalb wurden doch die Linien 145 und 148 erst 2006 zu Metrobussen.

WIMRE hat sich die S-Bahn damals bitterlich beim Senat beklagt. So richtig nachvollziehbar erschien mir das schon damals nicht, aber nach den Glanzleistungen der letzten Jahre sollten solche Proteste nicht einmal mehr den Senat interessieren.

Grüße
Nic

Laut Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 ist für die Strecke Friedensstraße-Ostbahnhof ein Neubau einer Straßenbahnstrecke vorgesehen und mit ca. 20 Mio.€ veranschlagt. Die Strecke ist als Trassenfreihaltung berücksichtigt, allerdings ohne zeitliche Einordnung.

Step Verkehr auf Seite 28

Zitat
M6
Laut Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 ist für die Strecke Friedensstraße-Ostbahnhof ein Neubau einer Straßenbahnstrecke vorgesehen und mit ca. 20 Mio.€ veranschlagt.

Noch unbeantwortet: Welche Linienführung und welcher Takt waren geplant oder wären heute sinnvoll?

Eine Diskussionsgrundlage von mir:
- Linie A: Ostbahnhof - PlaDeVN - Landsberger Allee - weiter wie M6 bis Betriebshof Marzahn
- Linie B: Ostbahnhof - PlaDeVN - Landsberger Allee - weiter wie M5 bis Gehrenseestr.
- beide im 20min-Takt mit Anpassung der Verstärkerleistung M5E und M6E



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.11.2012 11:19 von SaschaT.

Da gabs doch auch mal einen SIGNAL-Artikel, wo sich zu verschiedenen Varianten einer möglichen M13-Verlängerung (u.A. zum Ostbahnhof) Gedanken gemacht wurden:
http://signalarchiv.de/Meldungen/10000223

Zitat
DonChaos
Da gabs doch auch mal einen SIGNAL-Artikel, wo sich zu verschiedenen Varianten einer möglichen M13-Verlängerung (u.A. zum Ostbahnhof) Gedanken gemacht wurden:
http://signalarchiv.de/Meldungen/10000223

Danke, allerdings wird da der Abschnitt Friedensstraße-Ostbahnhof, auf den meine Frage abzielte, ja nicht mal erwähnt.

Zitat
SaschaT

Zitat
DonChaos
Da gabs doch auch mal einen SIGNAL-Artikel, wo sich zu verschiedenen Varianten einer möglichen M13-Verlängerung (u.A. zum Ostbahnhof) Gedanken gemacht wurden:
http://signalarchiv.de/Meldungen/10000223

Danke, allerdings wird da der Abschnitt Friedensstraße-Ostbahnhof, auf den meine Frage abzielte, ja nicht mal erwähnt.

Sorry, dass ich dein egozentrisches Weltbild zerstören muss, aber mein Posting war gar nicht allein für dich bestimmt, sondern bezog sich auf diesen Thread hier, der sich allgemein um mögliche Straßenbahnanbindungen zum Ostbahnhof dreht und ob es dafür bereits Planungen oder Vorschläge gab.

So, wie's im einleitenden Posting steht (welches übrigens auch nicht von dir ist):

Zitat
Bahnfreund Schranke
Hallo,

wie schon am Namen des Thema ersichtlich, wollte ich mal fragen, ob eigentlich irgendwelche konkrete Planungen/Ideen zu einer Straßenbahnanbindung des Ostbahnhofs bestehen. Ich selbst hatte diesen Gedanken schon öfter und er wird z.B. auch im 2006 erschienenen Buch über den Berliner Hauptbahnhof erwähnt. Immerhin ist dieser Bahnhof ein wichtiger Fernverkehrshalt, der bis jetzt noch nicht besonders gut (z.B. von Prenzlauer Berg/Friedrichshain) aus angebunden ist.