Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
Das Flugzeug ist auf den meisten Strecken nicht ersetzbar. Nach New York wird die Atlantikquerung recht schwierig. Manche Länder möchte man auch nicht auf dem Landweg queren (Afghanistan wäre da zu nennen). Auf anderen Strecken, wo der Zug sinnvoller ist, gibt es auch meist keine Flüge (z.B. Hamburg<->Berlin). Und gegen die BahnCard 100 kommt kein Flieger jemals preislich an.

Die derzeitige Preisgestaltung - die aufgrund zahlreicher Fehlsteuerungen zustande kommt - führt u.a. dazu, dass man preiswerter von Berlin nach London fliegt als man von Berlin nach Hamburg mit der Bahn fährt. Ob dies nun historische Hintergründe hat oder nicht, es bleibt ein durchaus diskutierenswertes Ergebnis der absurden Finanzpolitik.

Man sollte da nicht Äpfel und Birnen vergleichen. Die günstigen Flüge nach London gehen meist zu Flughäfen außerhalb Londons. Der Transfer in die Innenstadt alleine kostet z.B. von Stansted so viel wie eine Zugfahrt Berlin-Hamburg zum 29,-- Sparpreis.

Normalpreise sind wegen ihrer Flexibilität nicht mit Flugpreisen vergleichbar. Für diese Flexibilität zahle ich dann auch gerne mehr. Ähnlich flexible Flugtickets sind unbezahlbar (z.B. jetzt gleich von Berlin nach London kostet mit AirBerlin 328€ one-way. Mit der Bahn sind es 139€)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.2013 14:50 von Beförderungsfall Nr. 8821.

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Beförderungsfall Nr. 8821
Das würde lange dauern, daher nur mal so in Stichpunkten: Der gewerbliche Flugverkehr ist wie die Schifffahrt von einigen Steuern und Abgaben ausgenommen, da es sich um Transportmittel für den internationalen Verkehr handelt.
Zum Einen behandelt man dadurch diese internationalen Dienstleistungen ähnlich wie Warenexporte, auf die z.B. auch keine USt anfällt, zum Anderen werden fairerweise alle während eines Fluges über- oder angeflogenen Ländern über andere Abgaben (Strecken-, Überflug-, Anflug-, Abstell-, Landegebühren etc.) beteiligt. Von der Mineralölsteuer würde hingegen nur das Land profitieren, in dem getankt würde.

Es existiert ja auch eine Luftverkehrsabgabe, die eine fixe Höhe hat (in drei Abstufungen, je nach Entfernung). Billigtickets werden dadurch prozentual höher belastet als Business-Class-Tickets. Vor allem trifft das natürlich die Gering- und Normalverdiener.

Das Flugzeug ist auf den meisten Strecken nicht ersetzbar. Nach New York wird die Atlantikquerung recht schwierig. Manche Länder möchte man auch nicht auf dem Landweg queren (Afghanistan wäre da zu nennen). Auf anderen Strecken, wo der Zug sinnvoller ist, gibt es auch meist keine Flüge (z.B. Hamburg<->Berlin). Und gegen die BahnCard 100 kommt kein Flieger jemals preislich an.

Die Kritik richtet sich eher gegen Inlandsflüge.
Für New York oder Afghanistan braucht man keine Großflughäfen und die Konkurrenzsituation ist so nicht gegeben.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Inlandsflüge sind teurer als die Bahn.

@Spezies 8821:

Ihre Flugzeug-Affinität ist dort: [www.flugzeugforum.de] wesentlich besser aufgehoben. Die Maschinenwesen im Bahninfo-Quadranten sind jedoch eher der Eisenbahn angetan. Ihre Meinung muss daher hier assimiliert werden. Widerstand zwecklos.

Hehe... aber das Forum passt nicht ganz. Wenn ich ein neues Radio kaufen will, dann diskutiere ich ja auch nicht mit Komponisten darüber :-)

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Lopi2000


Die derzeitige Preisgestaltung - die aufgrund zahlreicher Fehlsteuerungen zustande kommt - führt u.a. dazu, dass man preiswerter von Berlin nach London fliegt als man von Berlin nach Hamburg mit der Bahn fährt. Ob dies nun historische Hintergründe hat oder nicht, es bleibt ein durchaus diskutierenswertes Ergebnis der absurden Finanzpolitik.

Maybe, sicher ist, alles wird nicht so bleiben wie es jetzt ist..

Cramer vergleicht nur aus der Vergangenheit.. Die alte Vorurteile helfen auch nicht. In Fünfzig Jahren wird BER immer noch in Betrieb sein. Flugzeuge werden bestimmt anders aussehen als heute.


Leider nur in Englisch:

Umweltfreundliche Flugzeuge: [www.bbc.com]

Kurzere Landebahnen: [www.bbc.co.uk]

IsarSteve

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Beförderungsfall Nr. 8821
Der Transfer in die Innenstadt alleine kostet z.B. von Stansted so viel wie eine Zugfahrt Berlin-Hamburg zum 29,-- Sparpreis.

Nö, nur wenn man alleine reist und eine durchgehende einfache Fahrkarte löst. Stückelt man die Fahrkarte (Stansted - Bishop's Stortford - Tottenham Hale) und macht möglichst noch eine Gruppenermäßigung geltend, zahlt man für eine Rückfahrkarte inkl. Tageskarte London Zone 1 - 3 für vier Personen zusammen etwa 45,00 GBP.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Okay, dann biete ich dagegen das Schönes-Wochenende-Ticket für 42,-- für 5 Personen, um nach Hamburg und zurück zu kommen - ÖPNV in Hamburg inklusive ;-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.2013 18:03 von Beförderungsfall Nr. 8821.

Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
Okay, dann biete ich dagegen das Schönes-Wochenende-Ticket für 42,-- für 5 Personen, um nach Hamburg und zurück zu kommen - ÖPNV in Hamburg inklusive ;-)

Das ist nicht dasselbe. Mit meiner Variante hast Du lediglich andere Fahrausweise, sitzt aber dennoch im selben Zug. Ich schrieb ja was von Fahrausweis stückeln, nicht die Fahrt an sich. Mit dem SWT kannst Du ja nicht den ICE benutzen.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Natürlich ist das alles nicht dasselbe.

Aber wer einen Billigflug in nach Stansted bucht und dann Fahrscheine stückelt, der fährt auch mit dem SWT wenn's billiger ist.

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Jay
Was passiert, wenn wir versuchen Investoren anzulocken, sollte doch nun eigentlich ausreichend durchexerziert sein. Am Liebsten hätten sie das Grundstück (nahezu) umsonst hinterhergeworfen, Extrawürste bei der Baugenehmigung und möglichst Ausnahmen bei der Steuer. Am Ende zahlt der Steuerzahler drauf.

Sorry, Jay, dass ich jetzt nur kurz auf deine Antwort eingehe:
Wir haben in TXL ein einigermaßen funktionierendes GAT, das, sollte dieser Spukhafen irgendwann einmal eröffnet werden, ersatzlos entfällt (ebenso der militärische Teil von TXL, auf dem Staatsgäste empfangen werden, denn das BER-Diplomatenterminal braucht auch noch eine Weile.)
Wie dem auch sei, der Wegfall des GAT und die bislang vollkommen ungelöste Problematik der Abfertigung von Privatmaschinen am Superflughafen setzt, die "wirtschaftsfreundliche" und "kooperative" Arbeit der Berliner Verwaltung doch nur konsequent fort:
- kurz vor dem Umzug in den Monbijoupark sagt man der Galerie "c/o Berlin" nach erteilter Zusage plötzlich ab
- Bread+Butter denkt über Verlegung der Messe nach Istanbul nach
- Privatflugzeuge möchte man nicht haben

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Ingolf
Und wenn ein Flughafen mitten in der Stadt liegt, dann haben wir gleich mal einige hunderttausend Menschen, die sich im Lärmbereich einer Einflugschneise befinden. Warum haben wir denn sonst Diskussionen um Flugrouten? Warum ist eines der Kernargumente für die Plangenehmigung von Schönefeld (neu), dass die anderen beiden Berliner Flughäfen geschlossen werden?
Die Lärmproblemastik ist eines der gewichtigsten Argumente, warum Flughäfen an der Peripherie der Städte gebaut werden - und eben nicht mittendrin.

Ich wollte eigentlich damit zum Ausdruck bringen, dass es mich wundert, wenn ich beim Bäcker in Lichterfelde oder Nikolassee plötzlich ein Klemmbrett mit Unterschriftenliste in die Hand gedrückt bekomme, weil jeder glaubt, es würde alles ganz, ganz schrecklich werden,
(Nein, ich spreche hier explizit nicht von den Leuten in der unmittelbaren Umgebung von BER; deren Situation kann ich auch gar nicht beurteilen.)

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Dafür benötigen aber wir weder Tegel noch Tempelhof - In Schönefeld gibt es dafür genug Platz un Kapazitäten,auch wenn das konzeptionell bisher nicht ausreichend berücksichtigt wurde.

Wenn es "konzeptionell bisher nicht" berücksichtigt wurde, dann haben wir ein Problem, sobald falls TXL stillgelegt bzw. BER eröffnet werden sollte.
Da nützt es doch niemandem, wenn man theoretisch schon Platz, Kapazitäten und Konzepte in der Schublade hat - ich bitte dich!

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Der Vergleich mit "Spaßfliegerei" bezog sich darauf, dass in dieser Diskussion schon kleine Sport- und Segelflugzeuge als relevante Größe herangezogen wurden, um die angebliche Harmlosigkeit der Verlärmung durch Flugverkehr darzustellen.

Das Vorhalten eines (übrigens dann subventionierten) Innenstadtflughafens für die General Aviation gehört mit Sicherheit nicht zu entscheidenden Standortvorteilen, auch wenn das Medien etc. gerne kolportieren.

Ich möchte eine Sache kurz klar stellen: Ich mochte THF als Flughafen immer, fordere aber weder hier noch sonstwo, dass er wieder eine Betriebsgenehmigung erhält.

Ansonsten:
Die Medien mal wieder ...
Ich weiß nicht, ob du davon ausgehst, dass diese von dunklen Mächten gesteuert werden (nebenbei: Wer hätte ein Interesse, die Medien in dieser Hinsicht zu beeinflussen?) oder was auch immer du den Medien unterstellst ... Ich halte es allerdings für unverantwortlich, TXL zu schließen, ohne in BER jemals über eine Lösung für die General Aviation auch nur ansatzweise nachgedacht zu haben.

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Auch dazu gibt es hinreichend wissenschaftliche Untersuchungen, die weit über das Niveau von Schlagzeilen von Klientelverbänden mit überdurchschnittlichem Anteil Privatfliegern hinausgehen.

Ach, na dann, wenn es die gibt ...

Wurden die von der SPD oder von den Grünen in Auftrag gegeben?

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Übrigens sind es dann genau diese Verbände, die sonst jegliche öffentliche Subvention verdammen, aber für eine Einrichtung, die überdurchschnittlich ihrer Klientel dient, selbstverständlich eine großzügige öffentliche Finanzierung einfordern und das dann als Standortpolitik verkaufen wollen.,,

Welche Verbände sollen das denn sein? Möchtest du das Kind nicht einfach mal beim Namen nennen?

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Jeder, der sich ernsthaft beruflich mit Standortpolitik beschäftigt, erkennt schnell, dass tatsächlich gute Standortbedingungen nur wenig mit der Bereitstellung von Einrichtungen für öffentliches Geld zu tun haben, die zuallererst die Wünsche des obersten Managements zufriedenstellen.
Auch wenn so mancher in dieser Branche längst jegliche Bodenhaftung verloren hat (sind ja auch nur Menschen), hängen Standortentschediungen großer Unternehmen zum Glück nicht allein von von dieser Ebene ab. Die Eigentümer (auch Hedgefonds) schauen da lieber, ob die Gesamtbilanz stimmt, und nicht darauf, dass die von ihnen eingestelleten Manager durchschnittlich 10-15 Minuten schneller am Firmenjet sind.

Zuerst einmal ist das Problem wohl eher, dass die Leute, die sich beruflich mit "Standortpolitik" befassen, sehr oft nur Universität und Verwaltung kennen. Wie es im richtigen Leben draußen aussieht, haben sie leider nie erfahren (wohl nicht so schlimm, unser RegBM weiß es ja auch nicht).
Wer auch immer die Eigentümer im Einzelfall sein mögen, niemand möchte in Halle-Leipzig sein Flugzeug abstellen müssen. Und, wie gesagt, die ganze Berliner Verwaltung hat hier ein massives 'attitude problem'.

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Selbstverständlich ist es Aufgabe des Staates, Geschäftsmodelle zu prüfen,

Die primäre Aufgabe des Staates sollte darin bestehen, die Freiheit zu schützen. Dann sollte er noch Infrastruktur sowie Gerichte, Feuerwehr und die Polizei bezahlen. Und das sollte es dann auch gewesen sein.
Wie du angesichts des BER-Desasters noch darauf vertrauen kannst, dass der Staat überhaupt in der Lage ist, Geschäftsmodelle zu prüfen (auf was eigentlich?), ist mir wirklich schleierhaft.

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wenn öffentliche Interessen beeinträchtigt werden.

Irgendwer ist immer von irgendwas genervt.

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Und im Falle von Tempelhof haben alle (!) kolportierten Geschäftsideen darauf aufgebaut (1) öffentliche Güter in Anspruch zu nehmen (zum Beispiel mindestens durch kostenlose Übernahme des gesamten Areals oder die Sanierung des riesiegen Gebäudes)

Also, ich sage es sicherheitshalber noch einmal: Ich fordere *nicht*, dass man das Rad der Zeit zurückdreht und THF wieder zum Zentralflughafen macht.
Wenn allerdings irgendwer THF übernehmen würde, wobei er natürlich die laufenden Kosten und die ganz erheblichen Sanierungskosten selbst trägt, wirst du doch nicht verlangen wollen, dass der Mensch wesentlich mehr als einen Euro dafür auf den Tisch legt...?

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und (2) den Flugbetrieb massiv ausbauen zu dürfen, was dann gegenüber dem vorherigen Stand zu einer massiven Ausweitung der Verlärmung ganzer Stadtquartiere geführt hätte. Es wäre also mitnichten eine Fortschreibung des Status Quo als den von vielen als gemütlich empfundenem Innenstadtflughafen. So etwas konnte übrigens nur gedeihen, weil der Staat die Verluste daraus übernommen hat.

Wie gesagt: Ich hatte nie gefordert ... usw. usf.
Ich weiß nicht, was so eine Mode- oder Möbelmesse so einbringt, aber die laufenden Kosten bleiben natürlich auch ohne Flugbetrieb bestehen.

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Das sagt der Raumordnunsgbericht. Dieser hat übrigens ursprünglich Sperenberg als einzelnen Standort favorisiert - was ja bekanntermaßen dann per politischem Beschluss gekippt wurde.
Neben der Lärmproblematik (die selbstverständlich auch monetarisiert werden kann) spielt das Fluggastpotenzial der Region eine gewichtige Rolle - und dieses lässt sich in den hier möglichen Größenordnungen volkswirtschaftlich am effizientesten mit einem Flughafen bedienen.

Falls der BER irgendwann an den Start gehen sollte, wird nicht Fluggastpotential das Thema sein, sondern die realen Fluggastzahlen. Und der Raumordnungsbericht mag da sagen, was auch immer er will, aber selbst der geht nicht von einem Flughafen aus, der schon bei Eröffnung zu klein ist.

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Zwischen dem Bereitstellen eines innerstädtischen Flughafens zuallererst für die General Avaiation und kluger, langfristiger Standortpolitik liegt ein himmelweiter Unterschied.
Da werden wir sicher auch unterscheidlicher Meinung bleiben...

Schade.
Wo wir doch sonst so gut wie immer einer Meinung sind. ;)

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Wer behauptet das? Um so etwas einzufordern, kenne ich die Londoner Bedingungen viel zu wenig, um da ein Urteil abzugeben, welches ich guten Gewissens vertreten kann.
Aber Du möchstest- indem Du mir das Wort im Munde umdrehst - sicher auf Temepelhof anspielen...
Der Londoner City-Airport ist aufgrund seiner innerstädtischen Lage bezüglich seiner Wachstumsmöglichkeiten sehr begrenzt. Diese Einschränkungen sorgen dafür, dass er dort überhaupt existieren darf.

Ich möchte dir weder das Wort im Munde herumdrehen noch auf THF anspielen.
Eigentlich wollte ich nur wissen, was genau du eigentlich gegen den ja wohl ganz beliebten City-Airport in London hast.

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Doch zurück zu Berlin:
Ein Weiterbetrieb von Tempelhof hätte entweder in (1) Form einer Fortschreibung des Status Quo als alljährlich öffentliches hochsubventioniertes Unternehmen und relativ wenigen Flügen oder (2) in privater Form mit einem kräftigen öffentlichen Zuschuss für die Übernahme und dann einem massiven Ausbau des Flugverkehrs erfolgen können. Dies gänge nur (2a) zu Lasten der anderen Flughäfen (der Fluggastkuchen in Berlin ist auch bei weiterem Wachstum begrenzt) und (2b) unter möglichst vollständiger Aufhebung aller Einschränkungen für Tempelhof mit den entsprechenden Folgen für das Umfeld. Dahingegen wäre der Londoner City-Airport wohl ein kleiner "Spaßflughafen" ;-))

Ja aber ich wollte doch nie, dass ... ach ja, siehe oben.
Was mir aber mittlerweile vollkommen alternativlos erscheint, ist der Parallelbetrieb von TXL und BER, bis das zweite BER-Terminal eröffnet wird.
Nebenbei: Ich bin von dir immer wieder ganz beeindruckt, weil du einfach immer genau sagen kannst, welche Sachen sich wie (und dann ggf. wann) entwickeln.
Also, wo liegen die Grenzen (sozusagen die Backform) des Fluggastkuchens denn in den nächsten Jahren?



grüße
nic

Grüße
Nic

Zitat
Nicolas Jost
Was mir aber mittlerweile vollkommen alternativlos erscheint, ist der Parallelbetrieb von TXL und BER, bis das zweite BER-Terminal eröffnet wird.

Ich hoffe doch inständig, das dieses Szenario gesetzlich nicht möglich ist! Tegel verursacht derzeit schon genug Lärm für Hunderttausende leidgeplagte Berliner, die eigentlich schon seit Monaten ihre Ruhe haben sollten!

>die eigentlich schon seit Monaten ihre Ruhe haben sollten!

Und dennoch auch die nächsten Monate noch überleben werden. Dafür ist es am Müggelsee ein paar Monate länger ruhig.

Der Tagesspiegel v. 7.1. berichtete ja auch, dass die Lufthansa fordert, dass in Tegel noch einmal investiert werden sollte. Ich finde das sehr richtig und nun fehlt eigentlich nur noch der Generalaufstand der Fluggesellschaften, die gemeinsam eine Festschreibung von Tegel für die nächsten 10 Jahre fordert. Schließlich bringen mehr Fluggäste auch mehr Umsatz. Und das Geld sollte von der Flughafengesellschaft durchaus auf zu bringen sein. Die Planfeststellung für den BER ist schließlich Makulatur. Mit der Perspektive eines verkleinerten Geschäftsflughafens mit Startup- und Gewerbeparkanbindung, sollte da doch einige Futüre drin sein. Dann könnte man sich hier nochmal gründlich über die ÖPNV-Anbindung Gedanken machen. ;-)

Zitat
Anton Banasch
Ich hoffe doch inständig, das dieses Szenario gesetzlich nicht möglich ist! Tegel verursacht derzeit schon genug Lärm für Hunderttausende leidgeplagte Berliner, die eigentlich schon seit Monaten ihre Ruhe haben sollten!

Ich sehe es eh schon kommen: Sobald TXL schließen sollte, "explodieren" in den Gegenden die Mieten und die Bewohner müssen in günstige Gegenden rund um den BER ziehen. :-)

Was GAT anbelangt: Da könnte man natürlich Strausberg als GA-Flughafen ausbauen. Im Gegensatz zu Tegel hat der Flugplatz Strausberg ja sogar einen S-Bahn-Anschluss. Man braucht von dort auch nur "nur" eine Stunde bis zum Alexanderplatz.

Zitat
Anton Banasch

Zitat
Nicolas Jost
Was mir aber mittlerweile vollkommen alternativlos erscheint, ist der Parallelbetrieb von TXL und BER, bis das zweite BER-Terminal eröffnet wird.

Ich hoffe doch inständig, das dieses Szenario gesetzlich nicht möglich ist! Tegel verursacht derzeit schon genug Lärm für Hunderttausende leidgeplagte Berliner, die eigentlich schon seit Monaten ihre Ruhe haben sollten!

Ein Parallelbetrieb ist rechtlich möglich. Tegel muss spätestens 6 Monate nach Eröffnung der BER-Südbahn geschlossen werden. Dann erlischt nicht nur die Betriebsgenehmigung, sondern auch die Widmung als Flughafen.

Findige Köpfchen könnten nun natürlich auf die Idee kommen BER nur mit der Nordbahn zu betreiben und so TXL parallel offen zu halten. Ein Parallelbetrieb wird aber auch aus einem anderen Grund mehr als problematisch. Die ganze mobile Infrastruktur von Tegel, also Fluggasttreppen, Gepäckfahrzeuge, Busse, Tank- & Enteisungswagen, sind bereits für BER eingeplant und werden natürlich nicht doppelt beschafft. Das trifft ebenso auf die zwingend erforderliche Flughafenfeuerwehr und deren Besatzung zu.

Strausberg wurde übrigens tatsächlich für die Klein(st)flieger als "Ausweichflughafen" angedacht. Die Fahrzeit mit dem Auto/Taxi zum Alex liegt allerdings auch bei etwa 45-60 Minuten. Ähnlich dürfte es beim ehemaligen Flughafen Werneuchen aussehen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Nach meinen Infos Schönhagen statt Strausberg angedacht, weswegen das Land Brandenburg für Schönhagen einen Instrumentenanflug plant. In Strausberg geht hingegen nur Sichtflug, was für viele gewerbliche Flüge ein Hindernis ist.

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Beförderungsfall Nr. 8821
Nach meinen Infos Schönhagen statt Strausberg angedacht, weswegen das Land Brandenburg für Schönhagen einen Instrumentenanflug plant. In Strausberg geht hingegen nur Sichtflug, was für viele gewerbliche Flüge ein Hindernis ist.

Stimmt, da hast du Recht. Aus dem Grund ist man dann von Strausberg wieder abgekommen. Schönhagen hat auch den Vorteil relativ dicht an der Anhalter Bahn zu liegen und so eine schnelle Regio-Anbindung ins Zentrum zu ermöglichen. Auf der Homepage wird dies bei der Anbindung sogar ausdrücklich erwänht. Es gibt Shuttlebusse nach Trebbin, wo allerdings nur ein RE-Stundentakt angeboten wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Berlin versucht halt mit allen Kräften wieder zur Provinz zu werden.

Entweder man bedient die GA am Hauptflughafen (so wie in Hamburg), oder man stellt eine vernünftige Alternative bereit (so wie Frankfurt/Main und Egelsbach). Stattdessen hat sich Berlin für Variante C entschieden und SXF für die GA unbezahlbar gemacht ohne auch nur eine halbwegs akzeptable Alternative bereitzustellen. Weder Schönhagen noch Strausberg sind gut genug an Berlin angebunden, um als GA-Flughafen für Berlin fungieren zu können.