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Giovanni
Beim Stillstandsmanagement langweilen sich derzeit an DB-Fahrzeugen:
Baureihe 420 (durchaus relativ junge Fahrzeuge, teils Baujahr 1997)

Gut, in der Tat, bei den 420ern ist es fraglich. Allerdings sind die Fahrzeuge meines Wissens nach nicht rückspeisefähig, der Erhalt einer kompletten Flotte mit dann auch wesentlich älteren Fahrzeugen wäre sich auch wartungsaufwändiger. Früher, als man zahlreiche 402er hatte, mag es sinnvoll gewesen sein, noch welche dazu zu beschaffen, weil die Instandhaltung dafür unproblematisch war. Allerdings sind 19 Jahre zwar für einen Schienenfahrzeug kein sonderlich hohes Alter, allerdings auch kein besonders junges. Ob es unter Abwägung des Instandhaltungsaufwandes für eine zusätzliche Baureihe und der fehlenden Rückspeisefähigkeit dann sinnvoller ist, noch beispielsweise 15-20% der Fahrzeuge eines S-Bahn-Netztes durch 420ern abzudecken, kann man dann zumindest mal durchrechnen, Strom ist schließlich auch nicht billiger geworden in den letzten Jahren.

Ob das jetzt rein ausschreibungsabhängig war, oder auch bei einer Staatsbahn passiert wäre, ist nicht sicher.

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Baureihe 612 - ein paar, Tendenz stark steigend

Das war eine politische Entscheidung, unabhängig von Ausschreibungen, man hielt die Fahrzeuge für unbeliebt.

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Baureihe 642 - etwa zwei Hände voll

Die Bahn hätte sicher Nachfragende, die diese Fahrzeuge abnehmen würden. Ansonsten sind die relativ schwach motorisiert, für die Neuausschreibung des thüringer Nordnetzes wurden die Fahrzeuge neu motorisiert.

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Baureihe 644 - zahlreiche Fahrzeuge

Kommen davon nicht die meisten aus dem Kölner Dieselnetz, wo größere Fahrzeuge aufgrund der Fahrgaststeigerungen notwendig wurden? Das wäre dann auch nicht ausschreibungsabhängig, aber sicher gäbe es für diese Fahrzeuge auch Käufer.

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aber auch z.b. zahlreiche 610/611, 614, ein paar 641 und unzählige 628 sowie Unfallfahrzeuge

Die BR 614 ist über 30 Jahre alt und ist, wenn ich richtig informiert bin, aus der 624 weiterentwickelt, wobei sich die Änderungen hauptsächlich auf ein Facelift beschränkten. Die BR 628 ist je nach Unterbaureihe auch nicht mehr die Jüngste.

Grundsätzlich muss man auch unterscheiden zwischen Fahrzeugen, die auf dem aktuellen Stand der Technik entwickelt und gebaut werden, und Fahrzeuge, die nach teilweise weit über 10 Jahren aus einem bereits entwickelten Fahrzeug nachgebaut werden. Bei solchen Fahrzeugen muss man nicht zwangsläufig von einer Nutzungsdauer von 30 oder mehr Jahren ausgehen, da die Entwicklungskosten weitestgehend gedeckt sind. Zusätzlich können die zum Ende der Lebensdauer (im Vergleich zum dann jeweils aktuellen Stand) ergebenden höheren wegeabhängigen Kosten zumindest etwas durch die zum Beginn der Lebensdauer günstige Ersatzteilhaltung und Wartung kompensiert werden.

Im Allgemeinen ist aber denkbar, dass ein solches Fahrzeug im Vergleich zu anderen Fahrzeugen in Bestand schnell zum Ausmusterungskandidat wird, da die verbaute Technik einen deutlich älteren Entwicklungsstand als das Fahrzeug hat und es durch das Ende der Lebensdauer der früheren Bauserien den Vorteil der guten Ersatzteilverfügbarkeit und Wartung nicht mehr ausspielen kann.

Aber nicht, dass ich hier falsch verstanden werde, ich bin auch der Meinung, dass man das ein oder andere Fahrzeug hierzulande länger nutzen könnte, sofern es wirtschaftlich sinnvoll ist. Genauso verstehe ich aber, dass es Fälle gibt, bei denen es sich nicht lohnt, auch wenn es auf den ersten Blick anders aussieht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2015 09:43 von Arec.

@Arec: Rein nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten hätte man bei der Bundesbahn vermutlich die 420 in einem oder zwei Netzen für die HVZ-Leistungen konzentriert, statt sie auf aktuell 3 Netze kleckerweise zu verteilen.

Zu den Stromkosten:
Ein HVZ-Triebwagen mit einer angenommenen Tageslaufleistung von 300km und 250 Einsatztagen kommt bei einem Bruttogewicht von 150 Tonnen (inkl Fahrgäste) auf 15.975€ Strom-Mehrkosten pro Jahr.
Zumindest wenn man die Tarife der ÖBB-Bahnstromversorgung zu Grunde legt: [www.oebb.at]

Anm: Für Deutschland kenne ich keine öffentlich zugängliche Quelle - die Größenordnung der ÖBB-Werte dürfte auch für Deutschland nicht ganz falsch sein.
Die Zahl klingt zwar hoch, ist aber z.b. verglichen mit den Abschreibungskosten eines neuen Fahrzeugs fast schon vernachlässigbar.


Die Kapazitätssteigerung im Kölner Netz wäre auch möglich gewesen, wenn zusätzliche Fahrzeuge einer beliebigen Baureihe gekauft werden und die dadurch freigesetzten Fahrzeuge für mehr Mehrfachtraktionen auf anderen Leistungen eingesetzt würden.

Die Motorisierung der 642 ist für viele Einsatzstrecken durchaus ausreichend - wenn jedoch Hügel und hohe Geschwindigkeiten kombiniert werden sollen reicht es eben nicht.

Etwas mehr als 10 628er sollen ja ab Dezember zu DB Fernverkehr wechseln ;)


@Nordender:
Angesichts der Fahrgastzahlen und der Bahnsteiglängen können reguläre RE3 auch am Wochenende nicht mit Talent2 gefahren werden. Nur bei dem Zusatzzug nach Prenzlau (Vorzug vor Takt) und bei dem bis letztes Jahr angebotenen zusätzlichen Schnellzug nach Stralsund (der nur IC-Halte bediente) sah das anders aus.

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Etwas mehr als 10 628er sollen ja ab Dezember zu DB Fernverkehr wechseln ;)

Für den Stettin-Verkehr?

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MarkusH.

Zitat


Etwas mehr als 10 628er sollen ja ab Dezember zu DB Fernverkehr wechseln ;)

Für den Stettin-Verkehr?

Nein. Eher für Sylt...

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

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Giovanni
Zu den Stromkosten:
Ein HVZ-Triebwagen mit einer angenommenen Tageslaufleistung von 300km und 250 Einsatztagen kommt bei einem Bruttogewicht von 150 Tonnen (inkl Fahrgäste) auf 15.975€ Strom-Mehrkosten pro Jahr.
...

Wie kommst du denn auf diese Kosten? Ich lande bei Stromkosten von 75.000km * (3*50t) * 0,27 € / (1km * 50 t) = 60.750€, oder habe ich irgendwas übersehen? Das wäre dann zwar trotzdem noch nicht bei den Abschreibungskosten, macht dann aber schonmal einen kleinen Anteil aus...

@Saro: Strom-Mehrkosten 420 gegenüber 430
d.h. der Unterschied zwischen T1 ohne Rekuperation und T1 mit Rekuperation - also 0,071 € (nicht 0,27)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2015 20:57 von Giovanni.

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass der 430 etwa 10 Tonnen leichter ist als der 420 bzw. in der Dienstmasse sind es noch 5 Tonnen. Ebenfalls dürfte die Verlustleistung über den Antriebsstrang bei 30 Jahren Entwicklungszeit etwas zurückgegangen sein, so dass vermutlich auch hier noch ein paar Prozente weniger Energiebedarf anfallen.

Dennoch ist dies allenthalben Kosmetik und ändert nichts daran, dass diese Fahrzeuge für HVZ-Verstärker ideal sind, sofern sie politisch opportun sind (gerade hier steckt der Teufel im Detail - Stichworte sind Klimatisierung und Barrierefreiheit).

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les_jeux
Seit dem Betreiberwechsel im Dezember 2014 ist die RB36 aus Beeskow kommend nur noch bis KW bestellt. In der Ausschreibung gab es die Verlängerung nach Berlin noch als Option. Darüber wurde hier auch diskutiert - offenbar wäre aufgrund der Fahrgastzahlen im Abschnitt KW - Lichtenberg bzw. Ostkreuz eine Dreifachtraktion RS1 erforderlich gewesen, auf dem Rest der Linie hingegen nur solo oder bei einzelnen Fahrten eben mal in Doppeltraktion.

...weshalb die Lösung mit dem schlanken Anschluss auf die RB24 ab Dezember nu nicht so schlecht ist. Meines Wissens gab es übrigens nur sehr sehr wenige Durchfahrer über Königs Wusterhausen hinaus. Damit ist im Prinzip auch egal, welche Linie man Richtung Schöneweide - Lichtenberg durchbindet. Dafür bietet man der heutigen RB19 einen direkten Anschluss an die Stadtbahn (in Ostkreuz) ohne Umweg über den Flughafen.