Zitat
phönix
Woraus folgerst Du das? Ich meine, dass eine solche Entscheidung der Bundesnetzagentur in Richtung faktischer Enteignung der DB/S-Bahn geht.

Und sollte die Entscheidung fallen, dass Grünau "mitzunutzen" ist, so könnte es inhaltlich ein Instandhaltungs- und Wartungsvertrag sein, für den auf absehbare Zeit keine Preise feststehen und eigentlich ausgehandelt werden müssten.

Doch. Da Werkstätten per definitionem Infrastruktur darstellen sind die Werkstätteninhaber dazu verpflichtet die Nutzungsbedingungen und Preise diskriminierungsfrei einem potentiellen Kunden offen zu legen. Selbst wenn Du eine Werkstatt hast die du vollständig für die eigenen Flotte brauchst musst du das nachweisen und ggf. eigene Instandsetzungsaufwändungen zeitlich verschieben um den vor der Tür Stehenden reinzulassen.

Zitat
phönix
Preise für diese Leistungen kann m.E. keine Bundesnetzagentur "festlegen".

Doch kann und macht sie auch. Siehe Telekommunikationsbereich oder auch Nutzungsbedingungen DB Netz, DB Energie, ...

Richtig, Beipsiel hier für sind die Werkstattleistungen der ODIG in Eberswalde.

Auszug asu der Preisliste?
[odig.de]

Also 75€ / Stunde ohne Material und Ersatzteile.
Das mag für mal hier und da ein Fahrzeug instandsetzen zur Not gehen. Wer allerdings über 15 Jahre eine Flotte warten möchte wird hierfür nicht einen anderen Betreiber jeden Handschlag bezahlen wollen.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
phönix

Zitat
Arnd Hellinger
Es wird wohl, wenn die S-Bahn Berlin GmbH den Zuschlag nicht selbst erhält, auf eine Mitnutzung des Werkes Grünau durch den Gewinner hinauslaufen - notfalls mit Hilfe der Bundesnetzagentur...

Welche Chancen hätte eigentlich eine "Blockadehaltung" der DB/S-Bahn? Ich meine jetzt rein rechtlich...

Eher geringe... :-)

Wirklich?

Mit welchem Recht will man denn die S-Bahn vs. DB Regio AG zwingen ihre Bws zur Nutzung frei zu geben?
Anders als bei den Strecken, wo die Bundesnetzagentur tatsächlich eingreifen kann, sind Werkstätten Sache des Eigentümers. Es genügt ja die Aussage: "Wir haben keine Kapazitäten frei". Beweise den mal das Gegenteil ...

Ein neuer Betreiber muss nicht zwingend in einem Bw der S-Bahn seine Züge warten können.

Linie 88

Zitat
Linie 88
Wirklich?

ja!

Zitat
Linie 88
Mit welchem Recht will man denn die S-Bahn vs. DB Regio AG zwingen ihre Bws zur Nutzung frei zu geben?

mit diesem Recht:

Zitat
Matthias Kurth
Auf diese Weise wird die Duplizierung der Infrastruktureinrichtung dort, wo sie entweder volkswirtschaftlich unsinnig oder schlicht kostentreibend wäre, vermieden.

aus diesem Artikel:

Beitrag von zughalt.de

Zitat
Linie 88
Anders als bei den Strecken, wo die Bundesnetzagentur tatsächlich eingreifen kann, sind Werkstätten Sache des Eigentümers. Es genügt ja die Aussage: "Wir haben keine Kapazitäten frei". Beweise den mal das Gegenteil ...

Das Lustige ist ja, dass der Werkstattbetreiber zeigen muss, dass er keine Kapazitäten frei hat. Klassischer Fall von Beweislastumkehr.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2013 13:52 von Blaschnak.

Mit welchem Recht? Paragraph 14 AEG! (Allgemeines Eisenbahngesetz) Aber wie schon beschrieben ist das fur jahrelange Wartung hunderter Waggons nicht geeignet.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Mit welchem Recht? Paragraph 14 AEG! (Allgemeines Eisenbahngesetz) Aber wie schon beschrieben ist das fur jahrelange Wartung hunderter Waggons nicht geeignet.

Warum sollte dies nicht als Dauerlösung geeignet sein? Der diskriminierungsfreie Zugang sieht z.B. nachvollziehbare Preislisten, die für interne und externe Leistungen gelten vor. Zwar sind da immer noch einige Spielräume mit Rabattstufen für Großkunden drin, aber im Grundsatz ist hier eine Kooperation schon sinnvoll und machbar, wenigstens als Übergangslösung.

Zitat
Logital
Mit welchem Recht? Paragraph 14 AEG! (Allgemeines Eisenbahngesetz) Aber wie schon beschrieben ist das fur jahrelange Wartung hunderter Waggons nicht geeignet.

Es macht aber volkswirtschaftlich wenig bis gar keinen Sinn, irgendwo am Ring mit (weitgehend) öffentlichen Geldern eine komplett neue Werkstattinfrastruktur aufzubauen, während in Grünau - vor ein paar Jahren faktisch neu gebaut - durch Abgabe von Ring und Görlitzer Bahn massive Überkapazitäten entstehen. Den Umbau des Werkes Grünau bezahlte die DB/S-Bahn Berlin GmbH auch nur zum geringsten Teil aus Eigenmitteln.

Alternativ zu § 14 AEG und Bundesnetzagentur könnte SenStadt/VBB auch die ggf. ab 2017 vorhandenen mehreren S-Bahn-Betreiber vertraglich verpflichten, die am Tag X vorhandenen Werke der S-Bahn abTag Y im Rahmen einer gemeinsamen Gesrllschaft weiter zu betreiben. Rechtlich ist da Vieles möglich und effizienter als ein Neubau wäre das in jedem Fall.

Viele Grüße
Arnd

Dass manches volkswirtschaftlich einen Sinn machen dürfte, ist unbestritten, da werden wir uns nicht streiten.
(Dass trotzdem volkswirtschaftlich so manches unsinnig läuft, sei jetzt mal ausgeblendet)

Worauf ich aber hinauswill ist, dass ohne **vorherige** Einbeziehung dieser Kalkulationsgrundlagen ein jegliches Ausschreibungsverfahren sinnentleert ist. Vor jeder Ausschreibung muss der Teilnehmer kalkulieren, zu welchem Preis er seine Leistungen anbieten will und welche Kosten ihm dabei entstehen...

Zitat
Arnd Hellinger
Alternativ zu § 14 AEG und Bundesnetzagentur könnte SenStadt/VBB auch die ggf. ab 2017 vorhandenen mehreren S-Bahn-Betreiber vertraglich verpflichten, die am Tag X vorhandenen Werke der S-Bahn abTag Y im Rahmen einer gemeinsamen Gesrllschaft weiter zu betreiben. Rechtlich ist da Vieles möglich und effizienter als ein Neubau wäre das in jedem Fall.

Das ginge ja nur, wenn die S-Bahn Berlin GmbH auch Vertragspartner in dem Ausschreibungsverfahren wäre. Ohne einen Vertrag mit der S-Bahn Berlin GmbH abzuschließen kann SenStadt da gar nichts vertraglich verpflichten.

Abgesehen davon finde ich den Zugang über die Bundesnetzagentur zu erzwingen irgendwie demokratischer (da Eigentum verpflichtet, wäre dies leichter vertretbar) als eine teilweise Enteignung vorzunehmen (die wirklich nur im absoluten Ausnahmefall und auch dann nur sehr gut begründet angewandt werden sollte).

Zitat
phönix1
Worauf ich aber hinauswill ist, dass ohne **vorherige** Einbeziehung dieser Kalkulationsgrundlagen ein jegliches Ausschreibungsverfahren sinnentleert ist. Vor jeder Ausschreibung muss der Teilnehmer kalkulieren, zu welchem Preis er seine Leistungen anbieten will und welche Kosten ihm dabei entstehen...

Das Beispiel ODIG weiter oben hat doch aber gezeigt, dass dies möglich ist. Die Kosten sind klar dargestellt.

Zitat
Blaschnak

Zitat
Arnd Hellinger
Alternativ zu § 14 AEG und Bundesnetzagentur könnte SenStadt/VBB auch die ggf. ab 2017 vorhandenen mehreren S-Bahn-Betreiber vertraglich verpflichten, die am Tag X vorhandenen Werke der S-Bahn abTag Y im Rahmen einer gemeinsamen Gesrllschaft weiter zu betreiben. Rechtlich ist da Vieles möglich und effizienter als ein Neubau wäre das in jedem Fall.

Das ginge ja nur, wenn die S-Bahn Berlin GmbH auch Vertragspartner in dem Ausschreibungsverfahren wäre. Ohne einen Vertrag mit der S-Bahn Berlin GmbH abzuschließen kann SenStadt da gar nichts vertraglich verpflichten.

Die S-Bahn Berlin GmbH muss ja früher oder später ohnehin Vertragspartner in diesem Verfahren werden. Schließlich sind bei einem betreiberwechsel im laufenden Betrieb (=u. a. Nachtverkehr auf der Ringbahn) noch diverse andere praxisrelevante Dinge zwischen ihr, SenStadt/VBB und dem neuen Betreiber zu regeln... :-)

Dass man das ganze Thema "Werkstattnutzung" nicht vor Beginn dieser Ausschreibung geregelt hat, zeugt m. E. übrigens einmal mehr von der eher halbherzigen Herangehensweise des Senats an die ganze Sache.

Zitat
Blaschnak
Abgesehen davon finde ich den Zugang über die Bundesnetzagentur zu erzwingen irgendwie demokratischer (da Eigentum verpflichtet, wäre dies leichter vertretbar) als eine teilweise Enteignung vorzunehmen (die wirklich nur im absoluten Ausnahmefall und auch dann nur sehr gut begründet angewandt werden sollte).

Das kann man so sehen. Mir wäre allerdings ein direkt ausgehandelter Konsens der unmittelbar Beteiligten (also SenStadt/VBB und betreibende EVU) irgendwie lieber. Kommt der nicht zu Stande, kann man immer noch "die Bonner" beauftragen...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Die S-Bahn Berlin GmbH muss ja früher oder später ohnehin Vertragspartner in diesem Verfahren werden. Schließlich sind bei einem betreiberwechsel im laufenden Betrieb (=u. a. Nachtverkehr auf der Ringbahn) noch diverse andere praxisrelevante Dinge zwischen ihr, SenStadt/VBB und dem neuen Betreiber zu regeln... :-)

Dass man das ganze Thema "Werkstattnutzung" nicht vor Beginn dieser Ausschreibung geregelt hat, zeugt m. E. übrigens einmal mehr von der eher halbherzigen Herangehensweise des Senats an die ganze Sache.

Das kann man so sehen. Mir wäre allerdings ein direkt ausgehandelter Konsens der unmittelbar Beteiligten (also SenStadt/VBB und betreibende EVU) irgendwie lieber. Kommt der nicht zu Stande, kann man immer noch "die Bonner" beauftragen...

Grundsätzlich stimme ich Dir zu. Nur beim Thema Übergangsverkehr hat ja die S-Bahn Berlin GmbH die beste Verhandlungsposition, so dass sie dort gar keinen Grund hat von Ihren Standpunkten abzurücken. Vor allem wenn auf Seiten DB für zukünftige Verkehre im Wettbewerb der S-Bahn-Teilnetze vllt. ein anderes EVU als die o.g. GmbH in Frage kommt. Denn ist der Ruf erst ruiniert, lebt es sich ganz ungeniert... ;-)

Zitat
Logital
Klingt alles sehr konfus. Der Finanzsenator lässt im laufenden Vertrag Sparvorschläge erarbeiten. So, die wurden nun umgesetzt und der Vertrag geändert? Richtig? Warum lässt das die DB zu, was hat sie davon? Gleichzeitig wollte die DB aus der S-Bahn bis zu 120 Millionen rauspressen. Zum Sparprogramm Senat kommt Auspressprogramm DB. Oder wie kann man das alles einordnen?

Der Verkehrsvertrag wurde ja im in Frage stehenden Jahr unterzeichnet, genauer Ende August. Insofern liegt der Schluss nahe, dass der Senat "mal gucken" wollte, wieviel er eigentlich bezahlen "müsste". Offenbar kam aber das Ergebnis der Untersuchung (laut Tagesspiegel September 2003) etwas zu spät. Eine andere Möglichkeit wäre natürlich, dass der Senat damals der S-Bahn diese Zahlen präsentiert hat und die "nicht wollte" - es gab ja im Vorfeld der Unterzeichnung des Verkehrsvertrages einen Disput, in dem die S-Bahn drohte, die geringe Zahlungsbereitschaft des Senats würde die Stilllegung von Strecken nach sich ziehen. Ergebnis war der bekannte Verkehrsvertrag.

Mofair hat sich mit einem offenen Brief zu Wort gemeldet:

[www.mofair.de]

Was steht drin:

- Man möge doch bitte, auch wenn das einige Gruppen fordern, nicht direkt vergeben

- Die S-Bahn verlangt, gemessen an einen Bruttovertrag 18€ je Zkm (inkl. Trassenentgelte) und das sei sagenhaft überteuert.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Nunmehr wurde die Ausschreibung geändert und es wird nur noch eine Wartung der Fahrzeuge für 15 Jahre verlangt: [www.rbb-online.de]

Bleibt abzuwarten, wie die Anbieter nun bei der Kalkulation die Anschaffungskosten für die neuen Züge abschreiben, ob über die gewöhnliche Nutzungsdauer oder über die Vertagslaufzeit.

Vergabetermine erneut verschoben: [www.eurailpress.de]

MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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Einspruch!

wie die aktuellen Störungs- und Ausfallmeldungen - insbesondere die auch hier schon geführten Diskussionen über die Dauer der Ausfälle auch nach Beendigung der Störung - zeigen, ist eine Werkstatt einschließlich Personaleinsatzstelle direkt am Ring für einen geordneten Betriebsablauf auch im Störungsfalle zwingend erforderlich.

Unsere Altforderen hatten sich mit Tempelhof als betriebswirtschaftlich ziemlich optimalen Standort schon was gedacht. Dass bei den heutigen, vom Sparwahn besessenen "Managern" der S-Bahn solche Überlegungen nicht mehr zu erwarten sind, ist leider Tatsache. Na und, dann daurt es eben 4 Stunden, bis ich (nach Ende der Störung) wieder zum Regelverkehr zurückkomme. Der Senat hat 5-Minutrntakt in der HVZ bestellt? Ich müsste eigentlich noch für ca. 2 Stunden diesen Takt fahren, meine Personale und meine Züge sind nach der Störung aber an völlig anderen Positionen. Eigentlich jetzt mal richtig viel Arbeit für Personal- und Umlaufplaner - scheiß egal - zu aufwändig, ignorieren wir doch einfach die Senatsbestellung im 5-Minutentakt!

Da der aktuelle Vertrag aber auch ausgefallene Züge bezahlt, wenn Fremdverschulden (z.B: Polizeieinsatz bei Personen im Gleis) vorliegt, habe ich auch kein Interesse, in diesen Fällen möglichst schnell zum Normalfahrplan zurückzukehren!

Schöner Vertag, sollen die doch erstmal nachweisen, dass das auch schneller gegangen wäre!

Ein neuer Betreiber kann die Ringbahn mit ihren vielen betrieblichen Besonderheiten jedenfalls nur in einer wesentlich höheren Betriebsqualität betreiben, wenn er ortsnahe Anlagen hat. Grünau ist dafür schon viel zu weit entfernt.

Wenn die S-Bahn wirklich Interesse an stabileren Betriebsabläufen hätte, wäre die Abstellanlage Tempelhof schon längst in Betrieb.
Aus den vorgenannten Gründen halte ich auch nichts von einer Vergabe der Ringbahn an die S-Bahn Berlin GmbH.

Gruß

Frank

Einspruch²

Zitat

Da der aktuelle Vertrag aber auch ausgefallene Züge bezahlt, wenn Fremdverschulden (z.B: Polizeieinsatz bei Personen im Gleis) vorliegt, habe ich auch kein Interesse, in diesen Fällen möglichst schnell zum Normalfahrplan zurückzukehren!

Die Regelung ist so richtig. Für Polizeieinsätze und dergleichen kann der Betreiber nun mal nichts. Deshalb gibt es dafür auch trotzdem Kohle. Für eigenverschuldete Ausfälle sind pönalisiert, und da fällt natürlich auch rein, wenn nach einem Polizeieinsatz nach einer gewissen Karrenzzeit der Betrieb noch immer nicht wieder läuft.
Im übrigen führt eine andere Regelung einfach zu höheren Preisen gegenüber dem Besteller. In guten Jahren freut sich der Betreiber über mehr Gewinne, in schlechten halt eben nicht...

Zitat

Ein neuer Betreiber kann die Ringbahn mit ihren vielen betrieblichen Besonderheiten jedenfalls nur in einer wesentlich höheren Betriebsqualität betreiben, wenn er ortsnahe Anlagen hat. Grünau ist dafür schon viel zu weit entfernt.

Grünau bzw. Schöneweide ist ideal. Mal ein Beispiel:
Zug soll in Tempelhof enden. Fahrer steigt aus, tappelt im "zügigen, nicht überhasteten Schrittes" seinen Zug ab zum Räumen, tappelt, je nach dem aus welcher Richtung er kam zurück, und rangiert in die Kehranlage. Das dauert 3-6 Minuten, je nach dem wie renitent die Fahrgäste sind, und wie schnell der Tf laufen mag. Die nachfolgende Ringbahn(en) haben also noch mal weitere 3 bis 6 Minuten mehr Verspätung als sie ohnehin hatten.
Zug soll in Schöneweide enden. Der Lokführer nuschelt oder brüllt am letzten Ringbahnbahnhof: "Dieser Zug fährt nach SCHÖNEWEIDE, nach SCHÖNEWEIDE einsteigen bitte. SCHÖÖÖÖÖÖÖNEWEIDE Zurückbleiben". Fährt ab, und räumt in aller Seelenruhe ohne die anderen S-Bahnen zu stören, seinen Zug in Schöneweide leer.

Was lernen wir daraus? Wir brauchen mehr "Schöneweide"-Enden, wo man nah am Ring eine Ringbahn aussetzen kann.
(Oder man lässt den Ringbahnquatsch gleich ganz, und fährt wieder Schnecken...)

Zitat

Wenn die S-Bahn wirklich Interesse an stabileren Betriebsabläufen hätte, wäre die Abstellanlage Tempelhof schon längst in Betrieb.
Aus den vorgenannten Gründen halte ich auch nichts von einer Vergabe der Ringbahn an die S-Bahn Berlin GmbH.

Aus vorgenannten Gründen halte ich die Abstellanlage Tempelhof für wenig Zielführend um den Ring zu stabilisieren.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2014 23:36 von Chep87.

Zitat
Chep87
Was lernen wir daraus? Wir brauchen mehr "Schöneweide"-Enden, wo man nah am Ring eine Ringbahn aussetzen kann.

Ganz klar, die brauchen wir. Leider steht Westend, wo das baulich wohl verhältnismäßig einfach realisierbar wäre und auch ein paar Kehrgleise beiderseits zur Verfügung stehen, offenbar ja nicht so ganz auf der Prioritätenliste. Seit Jahren ist das Problem bekannt, die möglichen Lösungen auch und es tut sich bislang erstaunlich wenig.

In Schöneweide wird es die nächsten Jahre übrigens immer mal wieder richtig bitter aussehen mit dem Aussetzen, wenn wegen der Bauerei (erst Brücke Sterndamm, dann Tramtunnel) stadtauswärts nur ein Gleis zur Verfügung steht.

Zitat
les_jeux

Zitat
Chep87
Was lernen wir daraus? Wir brauchen mehr "Schöneweide"-Enden, wo man nah am Ring eine Ringbahn aussetzen kann.

Ganz klar, die brauchen wir. Leider steht Westend, wo das baulich wohl verhältnismäßig einfach realisierbar wäre und auch ein paar Kehrgleise beiderseits zur Verfügung stehen, offenbar ja nicht so ganz auf der Prioritätenliste. Seit Jahren ist das Problem bekannt, die möglichen Lösungen auch und es tut sich bislang erstaunlich wenig.

In Schöneweide wird es die nächsten Jahre übrigens immer mal wieder richtig bitter aussehen mit dem Aussetzen, wenn wegen der Bauerei (erst Brücke Sterndamm, dann Tramtunnel) stadtauswärts nur ein Gleis zur Verfügung steht.

Richtig. Irgendwie scheint Netz mit allen Maßnahmen, die nicht gleich offensichtlich einen Umlauf einsparen, ein Problem zu haben. Alternativ zu Westend könnte man es auch noch mit Halensee versuchen, wo ja auch mal ein zweiter Bahnsteig existierte.

Das Spiel wird ja auch Richtung Potsdam gespielt. Nicht das limitierende Stück zwischen Wannsee und Griebnitzsee soll ausgebaut werden, sondern zwischen Potsdam Hbf und Nuthestraße, sodass die Kreuzung von Babelsberg in den Begegnungsabschnitt verlegt und ein Umlauf eingespart werden kann.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!