Zitat
Bahnknoten


Und wenn im Zug ein Feuer ausbricht, können Feuerwehrleute oder Wachleute weitaus besser helfen wie beim erwähnten S-Bahnbrand im Anhalter Bahnhof. Mit Verlaub deine Argumentation ist recht naiv.

Das ist aber genau das Problem. Man ist im Brandfall auf eine schnelle Evakuierung angewiesen. Wie man das ohne Fahrpersonal organisiert, ist die wichtigste Frage des automatischen Betriebs. Dabei spielt es keine Rolle, dass das Fahrpersonal in solchen Situationen auch versagen kann oder versagt hat. Wachleute sind auch nicht auf jedem Bahnhof, falls doch, hat man mehr Wachleute als heute Fahrpersonal. Die Feuerwehr ist erst in 5-10min vor Ort. Auf die kann man sich zwar verlassen, sie könnte aber bereits zu spät sein, die Leute müssen dann bereits draußen sein.

Im Tunnel sind die Überlebenschancen bei einem Brand sowieso gering, aber wie soll man da ohne Personal evakuieren?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Das ist aber genau das Problem. Man ist im Brandfall auf eine schnelle Evakuierung angewiesen. Wie man das ohne Fahrpersonal organisiert, ist die wichtigste Frage des automatischen Betriebs. Dabei spielt es keine Rolle, dass das Fahrpersonal in solchen Situationen auch versagen kann oder versagt hat. Wachleute sind auch nicht auf jedem Bahnhof, falls doch, hat man mehr Wachleute als heute Fahrpersonal. Die Feuerwehr ist erst in 5-10min vor Ort. Auf die kann man sich zwar verlassen, sie könnte aber bereits zu spät sein, die Leute müssen dann bereits draußen sein.

Im Tunnel sind die Überlebenschancen bei einem Brand sowieso gering, aber wie soll man da ohne Personal evakuieren?

Brauchst du eine Anweisung um einen brennenden Wagen zu verlassen? Außerdem, was soll ein einzelner Fahrer bei 6-8 vollbesetzten Wagen ausrichten? Panik bricht da so oder so aus und alles rennt weg zum nächsten (Not)Ausgang. Im Tunnel ist übrigends ausgeschildert wo die nächsten Notausgänge sind.
Von der Technik her läßt es sich einrichten, wenn ein Zug im Tunnel plötzlich stoppt daß auf dem Gegengleis kein weiterer Zug in den Tunnelabschnitt eingelassen wird. Beleuchtung und Kameras im Tunnel sind dann obligatorisch damit die Kontrollzentren einsehen können was los ist. U-Bahnwagen lassen sich mit Rauchmelder ausrüsten, nicht nur im Fahrgastbereich.

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Havelländer

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Nemo
Das ist aber genau das Problem. Man ist im Brandfall auf eine schnelle Evakuierung angewiesen. Wie man das ohne Fahrpersonal organisiert, ist die wichtigste Frage des automatischen Betriebs. Dabei spielt es keine Rolle, dass das Fahrpersonal in solchen Situationen auch versagen kann oder versagt hat. Wachleute sind auch nicht auf jedem Bahnhof, falls doch, hat man mehr Wachleute als heute Fahrpersonal. Die Feuerwehr ist erst in 5-10min vor Ort. Auf die kann man sich zwar verlassen, sie könnte aber bereits zu spät sein, die Leute müssen dann bereits draußen sein.

Im Tunnel sind die Überlebenschancen bei einem Brand sowieso gering, aber wie soll man da ohne Personal evakuieren?

Brauchst du eine Anweisung um einen brennenden Wagen zu verlassen? Außerdem, was soll ein einzelner Fahrer bei 6-8 vollbesetzten Wagen ausrichten? Panik bricht da so oder so aus und alles rennt weg zum nächsten (Not)Ausgang. Im Tunnel ist übrigends ausgeschildert wo die nächsten Notausgänge sind.
Von der Technik her läßt es sich einrichten, wenn ein Zug im Tunnel plötzlich stoppt daß auf dem Gegengleis kein weiterer Zug in den Tunnelabschnitt eingelassen wird. Beleuchtung und Kameras im Tunnel sind dann obligatorisch damit die Kontrollzentren einsehen können was los ist. U-Bahnwagen lassen sich mit Rauchmelder ausrüsten, nicht nur im Fahrgastbereich.

Nee, aber vielleicht einen Hinweis darauf, dass ein anderer Wagen brennt?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
Nee, aber vielleicht einen Hinweis darauf, dass ein anderer Wagen brennt?

In einem 8-Wagen Kleinprofilzug aus Doppeltriebwagen bekommt der Fahrer das auch nicht mit wenn der 5. oder 6. Wagen in Flammen steht.
In einer der neuen durchgehbaren Züge sollte es jeder Fahrgast auch ohne Anweisung von Oben mitbekommen, das etwas nicht stimmt.
Dank Notbremsüberbrückung kommen Züge selten bis nie im Tunnel zu stehen sondern erst im folgenden Bahnhof und so schlagartig brennt ein Wagen nicht lichterloh, siehe Deutsche Oper (und da war Personal!) [www.youtube.com]

Jeder wird bestätigen, dass ein Mitarbeiter an Bord für den durchschnittlichen Fahrgast ein angenehmeres Sicherheitsgefühl bietet. Darauf können wir uns sicher einigen.

Hat das eigentlich noch mit dem Thema zu tun oder sollten Vor- und Nachteile automatischer Nahverkehrssysteme nicht besser in einem neuen Strang erläutert werden?

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Logital

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Henning

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schallundrausch
Vollautomatische Bahnsysteme gibt es in Düsseldorf, Frankfurt, Dortmund, München und Nürnberg. Keines von denen ist durch Sicherheits- oder Zuverlässigkeitsprobleme aufgefallen.

Vollautomatische U-Bahnen gibt es in Deutschland meines Wissens bis jetzt nur in Nürnberg. Welche Züge sind in den anderen genannten Städten automatisch?

Er sprach von "Bahnsystemem" und war offenbar sehr tolerant bei der Definition von "Bahnsystem" und nicht ganz korrekt beim Wort "vollautomatisch".

Frankfurt, Düsseldorf: Flughafen Peoplemover
München: U-Bahn (aber nur das Fahren zwischen den Stationen)
Dortmund: H-Bahn

Dann darf ich in Berlin vielleicht noch den Aufzug in Rummelsburg dazu zählen? :-)

Korrekt, diese Kabinenbahnsysteme sind vollwertige, autarke Nahverkehrssysteme (zumindest sind sie darauf skalierbar). In München meinte ich tatsächlich auch den Flughafen-Peoplemover, und nicht die - LZB-halbautomatische aber fahrerbediente - U-Bahn.

Um mal zurück auf das Thema Straßenbahn in Spandau zu kommen:

Eine Sache, die mir jedes Mal gewissermaßen Sorgen bereitet, wenn dieses Thema aufkommt, ist die Nord-Süd-Verbindung im Zuge der heutigen Buslinien 136, 236 und X36. Zwischen Niederneuendorfer Allee Ecke Wichernstraße und Streitstr. Ecke Askanierring / Havelschanze gibt es einen Mittelstreifen, welcher Platz für einen besonderen Bahnkörper bietet. Ab da bis Neuendorfer Str. Höhe Vivantes-Krankenhaus ist dieser zwar vorhanden, aber sehr schmal. Südlich davon gibt es aber weder einen Mittelstreifen, noch Platz für eine Trassierung in Seitenlage.

Insbesondere der letzte Abschnitt ist meiner Meinung nach problematisch, da die Straße aufgrund ihres Charakters als Ausfallstraße nach Hennigsorf und zur Autobahn A111 stark belastet ist. Tramgleise im Straßenplanum wären bei zukünftig konstant bleibendem oder gar steigenden Verkehrsaufkommen ein Ding der Unmöglichkeit. Schon heute ist diese Straßenverbindung zu bestimmten Zeiten vom zähflüssigen Verkehr oder gar Staus betroffen und wenn Busse bereits in Mitleidenschaft gezogen werden, verspätet und teilweise im Rudel unterwegs sind, wie soll es dann mit der Straßenbahn aussehen?

Die einzige Lösung, die mir einfällt, ist dass die Neuendorfer Str. im Abschnitt zwischen der Kreuzung Havelschanze / Askanierring und Einmündung Schönwalder Str. (kurz vorm Wröhmännerpark) verkehrsberuhigt (bzw. nur für Anlieger, Besucher, ÖPNV und Rettungsfahrzeuge freigegeben wird) und der gesamte Durchgangsverkehr über den Askanierring auf die Schönwalder Str. verlegt wird, wobei deren Anwohner bestimmt nicht glücklich darüber sein dürften, wenn an ihrer Straße auf einmal das Verkehrsaufkommen zweier Ausfallstraßen, einmal von/nach Schönwalde und einmal von/nach Nieder Neuendorf, Hennigsdorf und A111, sich durchwurschteln soll...

Nächstes Thema, der Mittelstreifen im ersten von mir erwähnten Abschnitt ist in etwa so breit, dass da gerade so zwei Gleise Platz finden, aber wo soll man denn bitte die Haltestellen platzieren? Da Haltestelleninseln mit klassischen Seitenbahnsteigen ausgeschlossen sind, kommen nur entweder überfahrbare Haltestellenkaps oder Inselbahnsteige auf dem Mittelstreifen infrage, wobei im letzteren Fall die Gleise im Haltestellenbereich vom Mittelstreifen auf die Straße umschwenken müssten, in etwa so, wie es beim Vorhaben Turmstraße I vorgesehen ist.

Problematisch ist auch, dass die Streitstr. vor einigen Jahren noch zwei Fahrstreifen pro Richtung hatte und dann auf einen je Richtung zurückgebaut bzw. ummarkiert wurde, da dafür je eine Park- und Radspur pro Richtung hinzukamen...

Wenn man es will, dann wird man dort eine vernünftige Lösung schaffen, auch wenn 5 Parkplätze wegfallen oder die Fahrbahn etwas schmaler oder die Pkw-Ampelphase um ein paar Sekunden verkürzt wird. Das bemerkenswerte ist da, dass bei jeglicher Beschneidung der bisherigen Privilegien ein riesiger Aufschrei kommt. Da ist dann IMMER Stau und zu wenig Parkplätze gibt es auch.

Auch die Invalidenstraße (um mal ein Beispiel zu nennen) ist weit davon entfernt, optimal gelöst zu sein. Aber es funktioniert.

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schallundrausch

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Nemo

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Bäderbahn

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schallundrausch
Vollautomatische Bahnsysteme gibt es in Düsseldorf, Frankfurt, Dortmund, München und Nürnberg. Keines von denen ist durch Sicherheits- oder Zuverlässigkeitsprobleme aufgefallen.

... und in Berlin hatten wir auch eins (M-Bahn).

Das Problem ist nicht die Zuverlässigkeit. Das Problem ist halt, dass man beim gegenwärtigen Takt eine Menge an Personal zur Überwachung und auf Bereitschaft für den Havariefall vorhalten müsste. Da kommt dann ein Mensch mit wirtschaftlichem Sachverstand schnell auf die Idee, dass man sich die teure Technik sparen kann und dieses Personal die Züge dann einfach selbst fährt.

Ansonsten wird man sicherlich bei einer weiteren Taktverdichtung so ab 2025 darüber nachdenken und dann das automatische Fahren Stück für Stück beginnend mit der U4 einführen.

Das geht an den Fakten vorbei. Zur Überwachung reicht in der Regel eine Person pro Linie. Und Deine Bereitschaft ist reine Phantasie, das wird in der Praxis nicht so gehandhabt.
Beispiel Kopenhagen, da entsteht im Moment das größte zusammenhängende vollautomatische Metronetz der Welt mit (vorerst) vier Linien. Eine größere zweistellige Zahl an Zügen ist gleichzeitig unterwegs. Es ist doch naiv anzunehmen, dass für jeden Zug irgendwo ein Fahrer auf standby sitzt, der darauf wartet, dass 'sein' Zug irgendwann zusammenbricht und von ihm manuell weitergefahren werden muss.
Vielmehr haben automatische Metrosysteme eben auch angepasste Havariekonzepte, so können defekte Züge z.B. auch vom nachfolgenden automatischen Zug abgeschleppt oder weggedrückt werden. Das ist alles kein Hexenwerk oder science fiction.

Vollautomatische (voll)-Metro-Systeme (ohne die -zig Kabinenbahnen und Flughafenshuttle) gibt es in Europa in Paris, Kopenhagen, bald Glasgow, Budapest, Nürnberg, Lyon, Mailand, Rom, Brescia... und ich habe bestimmt einige vergessen.

(...)

Jein. Im technischen Sinne funktionieren automatische Metrosysteme wohl zumeist einwandfrei. Die Probleme liegen woanders: Erfahrungen z.B. aus Frankreich haben gezeigt, dass teilweise erheblich mehr in Wachschutz-Personal bei VAL-Metros investiert werden musste als zunächst vorgesehen. Hinzu kommt ein erhöhter Aufwand für Instandhaltung und Reinigung von U-Bahnstationen. Dadurch entsteht bei automatischen U-Bahnsystemen kein grundsätzlicher Personalkosten-Vorteil gegenüber der Straßenbahn.

Konkret nachzulesen in "Der Stadtverkehr", Ausgabe 11/2014, Seite 27/28.

Allerdings sind natürlich die Gegebenheiten im Einzelfall entscheidend. In einer Stadt wie Berlin mit starken sozialen Gegensätzen wäre ich mit personalfreien oder -armen Verkehrs-Systemen jeglicher Art eher zurückhaltend. Die Hemmschwelle zum Vandalismus oder sonstigen Übergriffen dürfte noch weiter zurückgehen, sollte auch das restliche Personal vor Ort noch verschwinden.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Um mal zurück auf das Thema Straßenbahn in Spandau zu kommen:

Eine Sache, die mir jedes Mal gewissermaßen Sorgen bereitet, wenn dieses Thema aufkommt, ist die Nord-Süd-Verbindung im Zuge der heutigen Buslinien 136, 236 und X36. Zwischen Niederneuendorfer Allee Ecke Wichernstraße und Streitstr. Ecke Askanierring / Havelschanze gibt es einen Mittelstreifen, welcher Platz für einen besonderen Bahnkörper bietet. Ab da bis Neuendorfer Str. Höhe Vivantes-Krankenhaus ist dieser zwar vorhanden, aber sehr schmal. Südlich davon gibt es aber weder einen Mittelstreifen, noch Platz für eine Trassierung in Seitenlage.

Insbesondere der letzte Abschnitt ist meiner Meinung nach problematisch, da die Straße aufgrund ihres Charakters als Ausfallstraße nach Hennigsorf und zur Autobahn A111 stark belastet ist. Tramgleise im Straßenplanum wären bei zukünftig konstant bleibendem oder gar steigenden Verkehrsaufkommen ein Ding der Unmöglichkeit. Schon heute ist diese Straßenverbindung zu bestimmten Zeiten vom zähflüssigen Verkehr oder gar Staus betroffen und wenn Busse bereits in Mitleidenschaft gezogen werden, verspätet und teilweise im Rudel unterwegs sind, wie soll es dann mit der Straßenbahn aussehen?

Die einzige Lösung, die mir einfällt, ist dass die Neuendorfer Str. im Abschnitt zwischen der Kreuzung Havelschanze / Askanierring und Einmündung Schönwalder Str. (kurz vorm Wröhmännerpark) verkehrsberuhigt (bzw. nur für Anlieger, Besucher, ÖPNV und Rettungsfahrzeuge freigegeben wird) und der gesamte Durchgangsverkehr über den Askanierring auf die Schönwalder Str. verlegt wird, wobei deren Anwohner bestimmt nicht glücklich darüber sein dürften, wenn an ihrer Straße auf einmal das Verkehrsaufkommen zweier Ausfallstraßen, einmal von/nach Schönwalde und einmal von/nach Nieder Neuendorf, Hennigsdorf und A111, sich durchwurschteln soll...

Nächstes Thema, der Mittelstreifen im ersten von mir erwähnten Abschnitt ist in etwa so breit, dass da gerade so zwei Gleise Platz finden, aber wo soll man denn bitte die Haltestellen platzieren? Da Haltestelleninseln mit klassischen Seitenbahnsteigen ausgeschlossen sind, kommen nur entweder überfahrbare Haltestellenkaps oder Inselbahnsteige auf dem Mittelstreifen infrage, wobei im letzteren Fall die Gleise im Haltestellenbereich vom Mittelstreifen auf die Straße umschwenken müssten, in etwa so, wie es beim Vorhaben Turmstraße I vorgesehen ist.

Problematisch ist auch, dass die Streitstr. vor einigen Jahren noch zwei Fahrstreifen pro Richtung hatte und dann auf einen je Richtung zurückgebaut bzw. ummarkiert wurde, da dafür je eine Park- und Radspur pro Richtung hinzukamen...

Ergänzend zu Latschenkiefer:
Deutschland ist eines der ganz wenigen Länder, in dessen Städten Stellplätze direkt an nahezu allen Straßen zur Verfügung stehen, ganz als ob es naturgegeben wäre. In Berlin sogar auf vielen Brücken. Kurzum, wenn diese wegfielen, wäre auch auf der Neuendorfer Straße genug Platz für eine eigenen Trasse. Ich habe mal nachgezählt, auf der Westseite stünden dann gerade mal vier Bäume im Weg. Die Haltestellenbereiche müssten eben versetzt gebaut werden, das wäre aber wohl kaum ein Problem, ebenso wie notfalls eine schleusenartige Lösung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2018 17:48 von hvhasel.

Ich habe ja auch nie behauptet, dass die Parklätze ein Problem wären und würde ihnen beim Wegfall keineswegs nachtrauern, ich habe da eher das Verkehrsaufkommen als potentielles Problem angesehen. Aber gut, wenn es keine Parkstreifen gibt, dann kann man einen ausreichend breiten Mittelstreifen wohl bauen und die Tram fährt elegant am Stau vorbei, klingt einleuchtend xD Wobei ich das Thema absichtlich etwas vorsichtiger angehen wollte, damit die Autler mich nicht gleich auf dem Kieker haben ;-D



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2018 18:23 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Ich habe ja auch nie behauptet, dass die Parklätze ein Problem wären und würde ihnen beim Wegfall keineswegs nachtrauern, ich habe da eher das Verkehrsaufkommen als potentielles Problem angesehen. Aber gut, wenn es keine Parkstreifen gibt, dann kann man einen ausreichend breiten Mittelstreifen wohl bauen und die Tram fährt elegant am Stau vorbei, klingt einleuchtend xD Wobei ich das Thema absichtlich etwas vorsichtiger angehen wollte, damit die Autler mich nicht gleich auf dem Kieker haben ;-D

Da wirst Du auch (leider) recht behalten, wenn es um die tatsächliche Umsetzung ginge. Die Politik traut sich an das Thema schon ohne Straßenbahn kaum ran. Wenn sich dann noch typische Straßenbahn-Gegner unter den Anwohnern befinden, wird es im besseren Fall sehr langwierig.

Andererseits, was trotz - mit 98% eigener Trasse - neu gebauter Strecke auch geht, konnte ich in Saint-Denis bei Paris sehen. Die Engstelle auf der Seineinsel ist dank guter Vorrangschaltung und anschließender Umleitung der Straße ganz gut gelöst. Natürlich ist es immer noch ein Kompromiss. Aber es handelt sich dabei immerhin um eine vielbefahrene Route Nationale, also vergleichbar mit einer Bundesstraße. [Google Maps]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2018 21:19 von hvhasel.

Es ist doch ganz einfach, der engste Abschnitt befindet sich zwischen Wröhmännerpark und der Bergstraße und mißt über Google Earth ~21m
Eine moderne Straßenbahntrasse hat zwischen den äußeren Kanten 6m.
Bleiben noch 15m übrig. Radfahrer möchten 2m pro Richtung, bleiben noch 11m übrig. 2 Fahrspuren (eine pro Richtung) zu je 4m (der Radfahrer soll ja auch mit 1,5m Abstand überholt werden können), bleiben noch jeweils 1,5m für Fußgänger Rechts und Links.
Da sehen wir doch eindeutig, daß hier eine eigene Trasse nicht möglich ist.
Nördlich der Bergstraße bis zur Endstelle Hakenfelde verlief die Straßebahntrasse auf der heutigen Richtungsfahrbahn Stadteinwärts. Ab Kreuzung Askanierring/Havelschanze kam die Industriebahn Hakenfelde hinzu. Diese verlief auf dem heutigen Grünstreife, getrennt von der Straßenbahntrasse durch eine Baumreihe.
Da die Industriebahn mangels Industrie dort nicht zurück kommen wird, ließe sich der Straßenraum hier neu aufteilen ohne das es zu nennenswerten Einbußen für alle Verkehrsteilnehmer kommt.
Allerdings sollte die Strecke dann nicht in Hakenfelde enden oder zum Johannesstift abbiegen, sondern weiter geradeaus in die neuen Siedlungen bis Papenberger Weg geführt werden.
Zur südlichen Führung hätte ich auch Ideen aber die dürften hier keinen Gefallen finden, weil dazu auch umfangreiche Straßenneubauten als Ausgleich vorkommen.

Zitat
Havelländer
Nördlich der Bergstraße bis zur Endstelle Hakenfelde verlief die Straßebahntrasse auf der heutigen Richtungsfahrbahn Stadteinwärts. Ab Kreuzung Askanierring/Havelschanze kam die Industriebahn Hakenfelde hinzu. Diese verlief auf dem heutigen Grünstreife, getrennt von der Straßenbahntrasse durch eine Baumreihe.

Nein, die Gleise lagen ab Höhe Schützenstraße am Rand des Mittelstreifen, also jeweils straßenbündig am linken Rand der Fahrbahnen. Ab ungefähr Hohenzollernring dann westlich des Mittelstreifens, östlich lag, wie schon genannt, die Industriebahn. Das Gleis Richtung Hakenfelde lag dabei auf besonderem Bahnkörper und wies Haltestelleninseln auf, Richtung Spandau lag das Gleis straßenbündig.

Zitat
Havelländer
Allerdings sollte die Strecke dann nicht in Hakenfelde enden oder zum Johannesstift abbiegen, sondern weiter geradeaus in die neuen Siedlungen bis Papenberger Weg geführt werden.

Da gehe ich mit.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Ditto. Im Zusammenhang mit der Fähre Aalemannufer - Tegelort, dem Uferwanderweg sowie dem etwas weiter nördlich befindlichen Strandbad Bürgerablage dürfte diese Straßenbahnstrecke zu einer Ausflugs- bzw. Freizeitverbindung avancieren (zumindest im Sommer).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2018 02:45 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
Havelländer
Es ist doch ganz einfach, der engste Abschnitt befindet sich zwischen Wröhmännerpark und der Bergstraße und mißt über Google Earth ~21m
Eine moderne Straßenbahntrasse hat zwischen den äußeren Kanten 6m.
Bleiben noch 15m übrig. Radfahrer möchten 2m pro Richtung, bleiben noch 11m übrig. 2 Fahrspuren (eine pro Richtung) zu je 4m (der Radfahrer soll ja auch mit 1,5m Abstand überholt werden können), bleiben noch jeweils 1,5m für Fußgänger Rechts und Links.
Da sehen wir doch eindeutig, daß hier eine eigene Trasse nicht möglich ist.

Das kann man anders sehen.
Die engere Bebauung geht bis zur Triftstraße, der breitere Straßenquerschnitt fängt schon vor der Schützenstraße an. Bei Einführung einer streckenweisen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zwischen Wröhmännerpark bis Triftstraße/Schützenstraße können Radfahrer auch mit auf der Fahrbahn fahren. Zumal die Umwandlung der Wröhmännerstraße und des Eiswerderufers zur Fahrradstraße ohnehin die viel bessere Variante wäre. Dank des (bisher unsinnigen) Radweges zur Parkstraße ist der Havelweg auch im weiteren Verlauf eine Alternative und prädestiniert für den Ausbau als Radschnellweg.

@hvhasel

Ja ich hab Bergstraße mit Lynarstraße verwechselt. Von sogenannten Radschnellwegen auf allegmeinen Wegen halte ich nichts, da werden nur Fußgänger, Kinder und andere Teilnehmer aus dem Weg geklingelt und gebrüllt.

Zitat
Havelländer
@hvhasel

Ja ich hab Bergstraße mit Lynarstraße verwechselt. Von sogenannten Radschnellwegen auf allegmeinen Wegen halte ich nichts, da werden nur Fußgänger, Kinder und andere Teilnehmer aus dem Weg geklingelt und gebrüllt.

Es ist ja schon heute ein kombinierter Fuß- und Radweg. Also müsste es auch in Deinem Sinne sein, dass er ausgebaut beiden mehr Platz bietet, Fußgängern und Radfahrern.

Zitat
hvhasel
Es ist ja schon heute ein kombinierter Fuß- und Radweg. Also müsste es auch in Deinem Sinne sein, dass er ausgebaut beiden mehr Platz bietet, Fußgängern und Radfahrern.

Nein, denn Radschnellweg und frei laufende Fußgänger oder gar Kinder verbietet sich von selbst. Das gibt nur Konflicktpotenzial und Verletzte. Eine Radspur auf der Straße ist Schnellweg genug und besser geeignet zum schnellen fahren.

Zitat
Havelländer
Allerdings sollte die Strecke dann nicht in Hakenfelde enden oder zum Johannesstift abbiegen, sondern weiter geradeaus in die neuen Siedlungen bis Papenberger Weg geführt werden.

Warum nicht gleich bis Henningsdorf weiterführen?

Und im Süden bis Potsdam, mit Anschluß an das dortige Trambahnnetz. Dann ist die Spandauer Tram auch kein Inselbetrieb...

---

immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2019 22:59 von L.Willms.