Zitat
Bw Steg

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Nahverkehrsplan
Also ich würde am U-Bhf. Ruhleben eine Brücke über die Charlottenburger Chaussee optimal finden.
Dazu muss ich aber erwähnen, dass diese am westlichen Bahnsteigende sich befinden würde und in Bahnsteigebene wäre.
Diese könnte man auch optional für eine Straßenbahn-Variante auf der Chaussee ausführen -> 2 Zugänge dann auf die Seitenbahnsteige der Tram hinunterführen. Der einzige negative Punkt wäre, dass der Kiosk unten wohl kaum noch Laufkundschaft hätte. Ist jetzt mal nur ein erster Gedanke zur Ausführung.

"Der einzige negative Punkt": Das klingt ganz nach Berücksichtigung der Interessen mobilitätseingeschränkter Fahrgäste...

*Sarkasmus*
Achja stimmt... und für Rollstuhlfahrer und anderen Personen mit Gehhilfen etc. bauen wir natürlich noch extra einen Fahrstuhl auf der anderen (nördlichen Gehweg-)Seite und im Tram-Fall selbstverständlich zu jedem Seitenbahnsteig je einen. Selbst wenn es erst noch die Bus-Option gibt und die Tram später kommt, so bauen wir den Fahrstuhl dann auf dem Gehweg ab... ? *Sarkasmus Ende*

Hä? Was soll diese Anmerkung bezüglich der "Berücksichtigung der Interessen mobilitätseingeschränkter Fahrgäste" ?
Ein Fahrstuhl ist doch in Ruhleben vorhanden.
Du wirst es nicht glauben, aber zu den Tramhaltestellen am Hauptbahnhof (von Ebene -1) wurden auch keine Fahrstühle gebaut. ;)
Und bevor man an Bahnhöfen die bereits einen Fahrstuhl haben weitere p-l-a-n-t, finde ich: sollten erstmal die einen bekommen, die gar keinen haben. :D



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2016 03:16 von Nahverkehrsplan.

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Ronny_Sommer
Belanglos, dein Beitrag bleibt polemisch nur um was gegen den notwendigen Lückenschluß (er)finden zu können.
Das was in einen, auf dem M45 eingesetzten, Bus passt, entspricht einem Solo Tatra. Millionen aufwenden, jahrelange Bauarbeiten und Restriktionen den Anwohnern gegenüber für gerade mal 3 Solo KT4D Fahrten in 20min?

Du hast ja eine nette Art, deinen Fauxpas zu entschuldigen. Du hast bei deiner Berechnung übrigens den Schienenbonus vergessen.

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Ronny_Sommer
Der breite Mittelstreifen existiert nur zwischen Bolivaralle und Königin Elisabeth Strasse. Westlich der Bolivaralle verliefen die Gleise auf dem heutigen südlichen Fahrsteifen und die Führung ab Grunewaldstrasse wäre völlig offen.

Was wäre denn westlich der Grunewaldstraße "völlig offen"? Der heutige M45er gibt die Strecke vor.

Zitat
Ronny_Sommer
Östlich von der Kreuzung mit der Königin Elisabeth Strasse ist die Situation alles andere als geeigent. In der Otto Suhr Alle ist zwar der ehemalige Bahnkörper in Strassenmitte noch vorhanden aber die Anwohner werden bestimmt keine Freudentänze aufführen.

Also wenn du an der Streckenführung nicht meckern kannst, müssen die Anwohner herhalten? Den Anwohnern kannst du den Wegfall von Busspur und Haltestellenbereichen verkaufen.

Zitat
Ronny_Sommer
Ungeklärt ist ebenfalls die Führung am Ernst Reuter Platz, dort wird ja schon geschimpft wenn ein paar Betonkübel wegen eines Aufzuges zur U-Bahn umgestellt werden müssen.

Da ist nichts "ungeklärt". Die Gleise werden so eingebaut, wie sie vor 1967 vorhanden waren. Damit wäre das Ensemble des denkmalgeschützten Platzes aus den 50er Jahren wiederhergestellt.

Zitat
Ronny_Sommer
Weiterhin ist die Führung in der Hardenbergstrasse völlig offen.

Ganz einfach: Mittellage.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Was wäre denn westlich der Grunewaldstraße "völlig offen"? Der heutige M45er gibt die Strecke vor.

Gibt er nicht, denn ob die weitere Linieneführung des M45 überhaupt mit Gleisen versehen kann ist völlig offen! Es ist weder geklärt ob die Dischinger Brücke die zusätzliche Last tragen kann, noch ist völlig offen wie die Gleise im Bereich Bahnhof/Rathaus geführt werden können ohne den restlichen Verkehr stark zu behindern.

Zitat
B-V 3313
Also wenn du an der Streckenführung nicht meckern kannst, müssen die Anwohner herhalten? Den Anwohnern kannst du den Wegfall von Busspur und Haltestellenbereichen verkaufen.

Die Anwohner müssen nicht herhalten, die sind schon da und nicht so blöd wie du es gern hättest!

Zitat
B-V 3313
Da ist nichts "ungeklärt". Die Gleise werden so eingebaut, wie sie vor 1967 vorhanden waren. Damit wäre das Ensemble des denkmalgeschützten Platzes aus den 50er Jahren wiederhergestellt.

Zitat
Ronny_Sommer
Weiterhin ist die Führung in der Hardenbergstrasse völlig offen.

Ganz einfach: Mittellage.

Bei dir am Bildschirm mag das alles ganz einfach gehen, die Realität sieht anders aus ;-) Es steht ja nicht einmal fest ob der U-Bahn Tunnel die schweren Bahnen und Gleisanlagen tragen kann. Ist ein Unterschied ob ein alter TM 34 auf primitiven Gleis oder ein GT6 oder GT8 auf modernem Oberbau daher kommt.

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Zitat
Ronny_Sommer
In der Otto Suhr Alle ist zwar der ehemalige Bahnkörper in Strassenmitte noch vorhanden aber die Anwohner werden bestimmt keine Freudentänze aufführen.

Vor Anwohnerprotesten ist man heutzutage niemals sicher. Es ergäbe allerdings eine feine Ironie, wenn ausgerechnet die Anwohner der Otto-Suhr-Allee etwas gegen eine Straßenbahn hätten. Die Straße ist eine vierspurige Autobahn mit Standstreifen, mit DTV-Werten von 26.000 bis 34.000 Kfz/24 h und mittleren Lärmwerten von 65 bis 75 db(A) am Tage. Eine Straßenbahn entwickelt Schallemissionen von 50 bis 55 db(A). Zumindest auf der Otto-Suhr-Allee würde man die Straßenbahn also gar nicht hören (können).

Die Bernauer Straße hat halb so hohe DTV-Zahlen und Lärmwerte von 60 bis 70 db(A). Und selbst dort blieb meines Wissens der Anwohnerprotest gegen den Straßenbahnneubau unterhalb der Wahrnehmungsgrenze.

Zitat
B-V 3313
Den Anwohnern kannst du den Wegfall von Busspur und Haltestellenbereichen verkaufen.

Zitat
Ronny_Sommer
Weiterhin ist die Führung in der Hardenbergstrasse völlig offen.

Ganz einfach: Mittellage.

Also:An jeder Tramhaltestelle müssen die Fahrgäste eine Fahrbahn überqueren, die womöglich aus 2 Fahrspuren besteht.

Sollen die Fahrgäste am Straßenrand auf die Tram warten oder soll die Fahrbahn noch weiter verengt werden durch einen schmalen Bahnsteig?

Sieht nicht so aus, als ob Haltestellenbereiche verschwinden würden.

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
DasVerkehrswesen
Eine Straßenbahn entwickelt Schallemissionen von 50 bis 55 db(A). Zumindest auf der Otto-Suhr-Allee würde man die Straßenbahn also gar nicht hören (können).

Wo hast du diese Zahlen her?
Schau dir dazu wenigstens mal die derzeit anzuwendende Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV), Anlage 2 (zu § 4), Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03) an. Diese kommt mit wissenschaftlichen Berechnungsmethoden zu etwas anderen Ergebnissen, nachzulesen hier: [www.gesetze-im-internet.de]

Nach dieser Vorschrift wurde für jeweils 8-Achser der Fahrzeugkategorie 21 (Straßenbahnniederflurfahrzeuge) und 22 (Straßenbahnhochflurfahrzeuge) das gleichen Ergebnis von 63 dB ermittelt. Ebenfalls 8-achsige U-Bahnfahrzeuge kommen nur auf 60 dB!
Die Straßenbahnen im 24-Stundenbetrieb sind also vor allem in den Abend- und Nachtstunden sowie am Wochenende sehr deutlich zu hören. Auch in dieser Disziplin sind Schnellbahnen im Tunnel unübertroffen. Deren 60 dB Schallemission hört man nur auf den Bahnhöfen, an der Oberfläche so gut wie nichts.

so long

Mario

Zitat
L.Willms
Also:An jeder Tramhaltestelle müssen die Fahrgäste eine Fahrbahn überqueren, die womöglich aus 2 Fahrspuren besteht.

Heute muss der Fahrgast dafür bei einer Fahrt (angenommen: morgens oder abends) die komplette Fahrbahn+Mittelstreifen überqueren. Die Wege werden nicht weiter, sie verteilen sich nur anders.

Zitat
L.Willms
Sollen die Fahrgäste am Straßenrand auf die Tram warten oder soll die Fahrbahn noch weiter verengt werden durch einen schmalen Bahnsteig?

Die Hardenbergstraße ist knapp 49m, die Otto-Suhr-Allee über 53m breit. Willst du uns jetzt ernsthaft erklären, in diesen Straßen wäre kein Platz für eine Trasse in Mittelllage+Haltestellen ohne die "heiligen Fahrspuren" einzuschränken?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
L.Willms
Also:An jeder Tramhaltestelle müssen die Fahrgäste eine Fahrbahn überqueren, die womöglich aus 2 Fahrspuren besteht.

Heute muss der Fahrgast dafür bei einer Fahrt (angenommen: morgens oder abends) die komplette Fahrbahn+Mittelstreifen überqueren. Die Wege werden nicht weiter, sie verteilen sich nur anders.

Bei der Ankunft an der Haltestelle. Unter der Annahme, daß die gleiche Anzahl der Fahrgäste auf beiden Seiten der Straße zuhause ist, dann muß für den Bus jeweils die Hälfte der Fahrgäste die ganze Straße überqueren, um die Haltestelle der jeweiligen Richtung zu erreichen, kann dann aber direkt vom Bürgersteig in den Bus einsteigen, ohne nochmals die Fahrbahn betreten zu müssen. Die andere Hälfte braucht die Fahrbahn überhaupt nicht zu betreten.

Sind die Gleise der Tram in der Fahrbahnmitte verlegt, kann man zwei Fälle unterscheiden:

1. die Fahrgäste warten wie auf den Bus am Fahrbahnrand der jeweiligen FAhrtrichtung;
2. es ist je ein Richtungsbahnsteig in Fahrbahnmitte angelegt, auf dem die Fahrgäste auf die nächste Tram warten können.

Im Fall 1 müssen alle Fahrgäste genauso wie beim Bus zum Sammelpunkt am Straßenrand der jeweiligen Fahrtrichtung gehen und zusätzlich zu dieser Wegstrecke auch noch bei der Ankunft der Tram die jeweilige Richtungsfahrbahn überqueren. Also für jeden eine halbe Straßenbreite mehr als beim Bus.

Im Fall 2 müssen alle Fahrgäste, unabhängig von ihrem Ausgangspunkt, die halbe Straße überqueren, um sich auf dem BAhnsteig versammeln zu können, in der Summe also dieselbe Wegstrecke wie beim Bus.

Zitat
B-V 3313

Zitat
L.Willms
Sollen die Fahrgäste am Straßenrand auf die Tram warten oder soll die Fahrbahn noch weiter verengt werden durch einen schmalen Bahnsteig?

Die Hardenbergstraße ist knapp 49m, die Otto-Suhr-Allee über 53m breit. Willst du uns jetzt ernsthaft erklären, in diesen Straßen wäre kein Platz für eine Trasse in Mittelllage+Haltestellen ohne die "heiligen Fahrspuren" einzuschränken?

Wann haben Sie aufgehört, Ihre Frau zu schlagen?

Ich zeige nur die Illusion auf, daß mit der Tram das Ein- und Aussteigen einfacher wird.

Außerdem wird der Straßenraum durch Bahnsteige in Fahrbahnmitte schmaler als beim Bus.

---

immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.07.2016 08:29 von L.Willms.

Zitat
der weiße bim
Wo hast du diese Zahlen her?

Das sind die Werte, die ich seinerzeit in der Uni gelernt habe, 50 db bei Rasengleis, 55 bei fester Fahrbahn. Das Bayerische Landesamt für Umweltschutz hat diese Zahlen in Messungen bestätigt und hier noch einmal zusammengefasst.

Zitat
der weiße bim
Schau dir dazu wenigstens mal die derzeit anzuwendende Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV), Anlage 2 (zu § 4), Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03) an. Diese kommt mit wissenschaftlichen Berechnungsmethoden zu etwas anderen Ergebnissen, [...] Nach dieser Vorschrift wurde für jeweils 8-Achser der Fahrzeugkategorie 21 (Straßenbahnniederflurfahrzeuge) und 22 (Straßenbahnhochflurfahrzeuge) das gleichen Ergebnis von 63 dB ermittelt.

Habe mir die von dir verlinkte Quelle "wenigstens" angesehen und bin nun tatsächlich etwas ratlos. Da die Otto-Suhr-Allee laut FIS-Broker aber auf ganzer Länge auf 65 bis 75 db(A) kommt, halte ich meine Aussage, dass die Straßenbahn dort tagsüber kaum gehört würde, aufrecht. Nachts sieht das anders aus, da herrscht Konsens.

Zitat
der weiße bim
Ebenfalls 8-achsige U-Bahnfahrzeuge kommen nur auf 60 dB! [...] Auch in dieser Disziplin sind Schnellbahnen im Tunnel unübertroffen. Deren 60 dB Schallemission hört man nur auf den Bahnhöfen, an der Oberfläche so gut wie nichts.

Ich fürchte, eine U-Bahn statt M45 werden wir beide dennoch nie erleben. Wenngleich ich zugeben muss, dass ich auch annehme, nie eine Straßenbahn über besagte Strecke fahren zu sehen.

Zitat
DasVerkehrswesen
Das sind die Werte, die ich seinerzeit in der Uni gelernt habe, 50 db bei Rasengleis, 55 bei fester Fahrbahn.

In der Praxis sind die Werte leider weitaus schlimmer. Siehe dazu den Bericht zum Lokalen Schienenverkehr unser Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz. [www.stadtentwicklung.berlin.de]
Der ist zwar schon von 2008, aber größtenteils noch immer aktuell. Er listet bei bestehenden Straßenbahnstrecken 54 "Hot-Spots" im Netz auf, mit gemessenen Werten bis zu 75 dB. Möchte man eine höhere Akzeptanz des Systems Straßenbahn, ist zunächst hier dringend Handlungsbedarf, wie in der Schrift auch ausführlich dargestellt.

Erschwerend kommt dazu, das nächtliche Gleispflegearbeiten ebenfalls Lärm erzeugen und deswegen kaum noch genehmigt werden. Ohne Pflege steigt jedoch die Schallemission von Straßenbahnstrecken weiter an, so dass bereits an vielen Stellen (vorwiegend nächtliche) Geschwindigkeitsbeschränkungen angeordnet wurden. Die Folge sind Sperrungen für Wartungsarbeiten mit Ersatzverkehr tagsüber, mit entsprechend schlechter Akzeptanz bei den Verkehrskunden und hohen Kosten beim Betreiber.

Zitat
DasVerkehrswesen
Da die Otto-Suhr-Allee laut FIS-Broker aber auf ganzer Länge auf 65 bis 75 db(A) kommt, halte ich meine Aussage, dass die Straßenbahn dort tagsüber kaum gehört würde, aufrecht. Nachts sieht das anders aus, da herrscht Konsens.
Ich fürchte, eine U-Bahn statt M45 werden wir beide dennoch nie erleben. Wenngleich ich zugeben muss, dass ich auch annehme, nie eine Straßenbahn über besagte Strecke fahren zu sehen.

Die Hoffnung habe ich noch, zumindest habe ich mir die weitgehende Ausschöpfung meiner eingezahlten Rentenbeiträge vorgenommen. Wenigstens die bestehenden Vorratsbauwerke sollten bei nächster Gelegenheit miteinander verbunden werden. Das verspricht Förderfähigkeit durch hohe Nutzen-Kosten-Verhältnisse und nur geringe Beeinflussung bestehender Linien durch die Bauarbeiten.

so long

Mario

Auch wenn es Bielefeld nicht geben soll, hier ein interessanter Ansatz aus dieser Stadt zur Lärmminderung von Straßen- bzw. Stadtbahnen:

[www.bgbm.org]

@der Weiße Bim:
Vorratsbauten für U-Bahnstrecken sind nicht unbedingt von Vorteil. Ich halte es durchaus für wahrscheinlich, dass gerade der vermutlich unvermeidliche Abriss bzw.die Verfüllung eines großen Teils dieser Anlagen mittelfristig Berlin noch teuer zu stehen kommen wird. Weil in den nächsten Jahrzehnten in Berlin ohnehin nicht mit nennenswertem weiterem U-Bahnbau zu rechnen ist (vom bereits begonnenen Vorhaben wie der U5 zum Hauptbahnhof abgesehen), werden diese Bauten sehr wahrscheinlich nie den ihnen vor Jahrzehnten zugedachten Zweck erfüllen können.

Was kostet denn so eine Verfüllung?
Dresdener Straße war doch erst kürzlich, oder?

Zitat
TomB
Was kostet denn so eine Verfüllung?
Dresdener Straße war doch erst kürzlich, oder?

Das dürfte natürlich von den örtlichen Gegebenheiten abhängen und davon, ob von dem betreffenden Tunnel konkrete Gefahren ausgehen. Natürlich auch vom puren Zufall. Wenn bei einem starken Unwetter ein Tunnel nicht nur volläuft, sondern Wasser ins Gestein eindringt und dort vielleicht gar noch gefriert, kann die weitere Verkehrssicherung im Einzelfall durchaus kompliziert werden, meine ich ...

Für das Berliner U-Bahnnetz ist es m.E. von großem Nachteil, dass sich viele der Vorratsbauten genau bei den Linien befinden, die selbst langfristig keine wirklichen Chancen haben, realisiert zu werden. Ausbauten im Berliner Nahverkehrsnetz müssen sich m.E. am Bedarf, an den Kosten, der Netzwirkung und der Durchsetzbarkeit orientieren, und nicht an irgendwelchen Vorleistungen. Letzteres zum Maßstab zu nehmen, erinnert mich entfernt an das Kaufverhalten Homer Simpsons, der in einer der Folgen einen unbestritten widerlichen Wein mit nach Hause brachte, dies aber damit rechtfertigte, für den Preis zwei Flaschen bekommen zu haben :-) ...

Eine rühmliche Ausnahme scheint mir hier die Vorleistung am Magdeburger Platz zu sein. Hier sollte es m.E. mit vertretbarem Aufwand möglich sein, den U-Bf fertigzustellen und eine der Kleinprofil - U-Bahnlinien dorthin zu verlängern. Merkwürdigerweise wird diese für meine Begriffe sinnvolle Maßnahme aber im bahninfoforum viel weniger beachtet/gefordert als so aussichtslose Vorhaben wie die U2 West nach Spandau oder die frühere U 10.

Zitat
Bovist66

Vorratsbauten für U-Bahnstrecken sind nicht unbedingt von Vorteil.

Man erinnere an das aktuelle Theater mit dem verkorksten Vorratsbau für die S 21 am Hauptbahnhof!

Zitat
L.Willms
Sind die Gleise der Tram in der Fahrbahnmitte verlegt, kann man zwei Fälle unterscheiden:

1. die Fahrgäste warten wie auf den Bus am Fahrbahnrand der jeweiligen FAhrtrichtung;
2. es ist je ein Richtungsbahnsteig in Fahrbahnmitte angelegt, auf dem die Fahrgäste auf die nächste Tram warten können.

Im Fall 1 müssen alle Fahrgäste genauso wie beim Bus zum Sammelpunkt am Straßenrand der jeweiligen Fahrtrichtung gehen und zusätzlich zu dieser Wegstrecke auch noch bei der Ankunft der Tram die jeweilige Richtungsfahrbahn überqueren. Also für jeden eine halbe Straßenbreite mehr als beim Bus.

Rechenschwäche?

Zitat
L.Willms
Ich zeige nur die Illusion auf, daß mit der Tram das Ein- und Aussteigen einfacher wird.

Nein, du ziehst abstruse Beispiele an den Haaren herbei.

Zitat
L.Willms
Außerdem wird der Straßenraum durch Bahnsteige in Fahrbahnmitte schmaler als beim Bus.

Nö. Die Häuser rücken nicht näher zusammen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
L.Willms
Sind die Gleise der Tram in der Fahrbahnmitte verlegt, kann man zwei Fälle unterscheiden:

1. die Fahrgäste warten wie auf den Bus am Fahrbahnrand der jeweiligen FAhrtrichtung;
2. es ist je ein Richtungsbahnsteig in Fahrbahnmitte angelegt, auf dem die Fahrgäste auf die nächste Tram warten können.

Im Fall 1 müssen alle Fahrgäste genauso wie beim Bus zum Sammelpunkt am Straßenrand der jeweiligen Fahrtrichtung gehen und zusätzlich zu dieser Wegstrecke auch noch bei der Ankunft der Tram die jeweilige Richtungsfahrbahn überqueren. Also für jeden eine halbe Straßenbreite mehr als beim Bus.

Rechenschwäche?

Das ist rein rechnerisch schon korrekt. Gemeint sind solche Fälle: Straßenbahn in Mittellage der Straße ohne Haltestelleninsel. Die Leute müssen dann auf dem Gehweg warten. D.h., die von der richtigen Seite haben eine halbe Fahrbahnbreite, die von der anderen anderthalb, weil sie auf der anderen Seite warten müssen.

Allerdings gilt in der Tat_

Zitat

Nein, du ziehst abstruse Beispiele an den Haaren herbei.

Es ging um eine Neubaustrecke entlang von Hauptstraßen und dort wird so etwas garantiert nicht mehr gebaut.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2016 18:56 von Global Fisch.

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Global Fisch
Das ist rein rechnerisch schon korrekt. Gemeint sich solche Fälle: Straßenbahn in Mittellage der Straße ohne Haltestelleninsel. Die Leute müssen dann auf dem Gehweg warten. D.h., die von der richtigen Seite haben eine halbe Straßenbreite, die von der anderen anderthalb, weil sie auf der anderen Seite warten müssen.

Das ist dann nach meiner Rechnung eine komplette Straßenbreite mehr.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Global Fisch
Das ist rein rechnerisch schon korrekt. Gemeint sich solche Fälle: Straßenbahn in Mittellage der Straße ohne Haltestelleninsel. Die Leute müssen dann auf dem Gehweg warten. D.h., die von der richtigen Seite haben eine halbe Straßenbreite, die von der anderen anderthalb, weil sie auf der anderen Seite warten müssen.

Das ist dann nach meiner Rechnung eine komplette Straßenbreite mehr.

Beim Bus haben sie auf der richtigen Seite null Fahrbahnbreiten (Straße und Fahrbahn sind verschiedene Dinge, übrigens, Du hattest in Deinem Vorposting schon zu Recht indirekt darauf hingewiesen), das ist eine halbe Fahrbahnbreite weniger als bei einer Straßenbahn in Mittellage. Auf der falschen Seite haben sie eine Fahrbahnbreite, das sind auch eine halbe weniger als erst zur anderen Seite, dann zur in der Mittellage haltenden Straßenbahn.

Aber wie Du schon sagstest: das ist ein absurdes Beispiel, in diesem Kontext wird so etwas nicht gebaut werden.