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Giovanni

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les_jeux
Das Land Brandenburg hat allerdings offenbar den durchgehend zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung für den neuen Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Möglicherweise wird da ja irgendwann zum Auslaufen des neuen NEB-Vertrags was draus ;)

Ich fände den Ausbau Guben - Czerwiensk sinnvoller,

Ich auch, aber was hat das mit dem Bundesverkehrswegeplan zu tun? Wegen der anderthalb Kilometer im Guben, fast ausschließlich im Bahnhofsbereich?

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Lopi2000

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DonChaos
Falsche Schlussfolgerung: Direktverbindung streichen. Richtige Schlussfolgerung: Direktverbindung ebenfalls häufiger anbieten.

Es stellt sich aber die Frage, wie man das finanziert. Da ein Großteil der zusätzlichen Fahrgäste in der Regionalbahn wahrscheinlich von der S-Bahn hier her wechseln wird, wird diese eben dann unwirtschaftlicher solange man sie nicht ausdünnt.

Das muss nicht sein, dass die S-Bahn unwirtschaftlich wird. Man darf nicht davon ausgehen, dass in 5 Jahren immernoch die selbe Anzahl von Fahrgästen unterwegs sein werden wie heute. Wir haben in Berlin seit Jahren steigende Fahrgastzahlen. Das wird auch noch in den kommenden Jahren so weitergehen. Dieses muss man Rechnung tragen und das bestehende System ausbauen. Hier kann sich der Regionalverkehr als Entlastung der S-Bahn hervortun. Wenn ein Teil der Fahrgäste, die lange Strecken zurücklegen einen Regiozug nutzen, entlastet das die S-Bahn, denn dort können weiterhin die Kurzstreckenfahrgäste die S-Bahn nutzen. Die Langstreckenfahrgäste nutzen dann eben den schnellen Regionalverkehr. So sollte das System S-Bahn / Regionalbahn aufgebaut sein. Das sieht man am besten bei den Linien S3, S7 / RE1 - S-Bahn wie auch Regionalbahn sind hier sehr gut ausgelastet. Dieses kann man auf alle weiteren Zulaufstrecken von / nach Berlin übertragen.
Die RB26 könnte durchaus via Gesundbrunnen zum Hbf oder sogar weiter bis Südkreuz verlängert werden. Hindernis ist hier tatsächlich der Nord-Süd-Tunnel, da dort keine Fahrzeuge mit Dieselmotor einfahren dürfen... Hier könnte man Hybridfahrzeuge einsetzen, die ab Gesundbrunnen z.b. nur noch mit E-Motor fahren - also unterwegs wird über den Dieselmotor der Akku aufgeladen und dann auf dem kurzen Abschnitt kann dort elektrisch gefahren werden, indem die Energie aus dem Akku bezogen wird. Die Dieselmotoren müssen dann vorher in Gesundbrunnen abgeschaltet werden oder erst kurz vor Einfahrt in den Tunnel. So könnte der E-Antrieb als "Last-Mile"-Antrieb fungieren.

LG

Ohne auf Einzelvorschläge einzugehen, finde ich, der öffentliche Verkehr muß stark ausgebaut werden (auch RE innerhalb Berlins), da die Bevölkerungszahl in Berlin um fast 250.000 Einwohner in den nächsten 10 bis 20 Jahren steigen soll, wenn man den Prognosen Glauben schenkt. Einige Nahverkehrsachsen sind zu bestimmten Zeiten schon fast jetzt über der Belastungsgrenze ausgelastet.
(Dazu gehört natürlich auch massiver Wohnungsbau, Ausbau und Erweiterung von Polizei, Feuerwehr, Gesundheitswesen usw....aber gut, der Aspekt gehört hier nicht her, deswegen in Klammern)

Wenn man unsere Politiker hört, finden sie das toll, das Berlin bevölkerungsmäßig wächst. Aber da sind dann eben massive Investitionen nötig. Bezahlen will oder kann das keiner.

Der Ausbau des RE-Verkehrs wäre meiner Meinung eine effiziente Lösung, da relativ günstiger zu bewerkstelligen, als zum Beispiel der Ausbau der U-Bahn, obwohl man da auch einiges machen sollte.

Ich hoffe nicht, wir bekommen mal Tokyoter Verhältnisse, wo es Bahn-Mitarbeiter gibt, die dann die Reisenden in die Züge pressen müssen ;-)

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Wollankstraße
Einige Nahverkehrsachsen sind zu bestimmten Zeiten schon fast jetzt über der Belastungsgrenze ausgelastet.

Na dann erklär uns doch mal bitte, wo genau die Züge mit de rmaximalen Wagenanzahl im dichtest möglichen Takt fahren.

Nirgendwo ist diese Grenze in Berlin erreicht!

Ich denke da zum Beispiel an die U8 im Berufsverkehr, wo der 5-Minuten-Takt zwischen Osloer Str. und Hermannstr. nicht ausreicht. Teilweise stehen die Leute wie Sardinen drin und der Ruf "Zurückbleiben bitte" kommt manchmal schon, wenn noch nicht mal alle Leute ausgestiegen sind.

Teilweise ist die Stadtbahn auch sehr überlastet.

Ich kann da auch im Berufsverkehr die Buslinie 186 nennen, wenn man Rathaus Steglitz einsteigt.

Auf der Stadtbahn ist wohl die dichteste Taktdichte im Berufsverkehr erreicht, die U8 könnte man wohl verdichten, da ich es öfter erlebt habe, wenn ein Zug verspätung hatte, der nächste in ein bis zwei Minuten folgte.

Problem dort ist mangelndes Wagenmaterial und Personal.

Hab es oft erlebt, daß ich auf der Stadtbahn, der U8 und manchmal auch U9 den nächsten Zug abwarten mußte, um mitzukommen.

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Wollankstraße
Auf der Stadtbahn ist wohl die dichteste Taktdichte im Berufsverkehr erreicht,

Ich glaube nicht. Immerhin fehlen seit einigen Jahren die Zuggruppen B und C. Selbst wenn sie wieder fahren, dürfte noch etwas Luft für mögliche Verstärker sein.

Die dichtesten Zugfolgen sind heute weniger das Problem als die verfügbaren Wagen. Wo tatsächlich die dichteste Zugfolge erreicht ist ist zwischen Hermannstr. und Tempelhof. Die S47 könnte wagenmäßig verlängert werden, sie passt nur nicht mehr rein, weil der Blockabstand dort zu groß ist.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Alter Köpenicker

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Wollankstraße
Auf der Stadtbahn ist wohl die dichteste Taktdichte im Berufsverkehr erreicht,

Ich glaube nicht. Immerhin fehlen seit einigen Jahren die Zuggruppen B und C. Selbst wenn sie wieder fahren, dürfte noch etwas Luft für mögliche Verstärker sein.

Berta und Cäsar wurden duch Elster und Tapir ersetzt, insofern hat sich an den 6 Zuggruppen nichts geändert. Seit letztem Fahrplanwechsel fahren sie sogar endlich alle auch tagsüber in der Woche. Vorher entstand durch das Fehlen der S75 eine 8-Minuten-Lücke, die es jetzt nur noch am Wochenende gibt. Dennoch besteht Luft nach oben. das Signalsystem ist auf einen Zugabstand von 90s ausgelegt, womit ein 120s-Takt eigentlich problemlos machbar sein sollte. Mit 8 Zuggruppen (also 2 mehr) wären wir bei rechnerischen 150s (2,5-Minuten-Takt). Da sind also definitiv noch deutliche Reserven vorhanden.

Wie Logital schon angeführt hat, ist die Kapazitätsgrenze zwischen Hermannstr. und Tempelhof erreicht, was sich mit einem Umbau des Sicherungssystems ändern ließe. Anderer Knackpunkt ist das Biesdorfer Kreuz. Hier sind maximal 8 Zuggruppen möglich. Derzeit sind 7 davon im Einsatz. Wenn dann irgendwann tatsächlich mal wieder der glatte 5er-Takt auf der S5 in der Früh-HVZ gefahren wird, dann geht da nichts mehr. Auch hier müsste also das Signalsystem angefasst werden, wenn die S7 nach Ahrensfelde zusätzlich verdichtet werden soll und dafür keine Zuggruppe von der S5 abgezogen wird.

Bei der U-Bahn war der dichteste Takt, der in den letzen Jahren mal planmäßig gefahren wurde, 2,5-Minuten, als die U3 wegen Bauarbeiten zwischen Nollendorfplatz und Gleisdreieck erst zum Spittelmarkt und dann zum Alex geführt wurde. 2 Minuten dürften auch bei der U-Bahn die kritische Grenze für einen stabilen Betrieb sein, insofern gibt das Sicherungssystem erstmal ausreichend Kapazitäten her. Was eben fehlt sind die Fahrzeuge. Auf der U1 sollten z.B. erstmal wieder Züge mit 8 Wagen eingesetzt werden, bevor man über eine Taktverdichtung nachdenkt. U5 und U8 sind in der HVZ sicher beide Kandidaten für eine potentielle Verdichtung, wobei die U5 wegen Wuhletal zumindest den 10er-Grundtakt behalten sollte, sodass ein glatter 4er-Takt eher ungünstig wäre. 3/3/4 bzw. 3 1/3 würde hingegen passen und gäbe der S-Bahn die Möglichkeit ihre HVZ-Verstärker aus dem starren 5-Minuten-Raster zu lösen.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

@Jay: Auch nach der Wende wurde über Jahre mit 7 Zuggruppen auf der Stadtbahn gefahren - d.h. Bussard UND Elster.
[www.kibou.de]

Von der S3 fuhr meist nur die Zuggruppe Bussard, d.h. die Verstärker, nicht aber die Stammgruppe Berta auf die Stadtbahn.

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Jay
....Anderer Knackpunkt ist das Biesdorfer Kreuz. Hier sind maximal 8 Zuggruppen möglich. Derzeit sind 7 davon im Einsatz....

Ich bin mir fast sicher, dass kurz vor Wende sogar 9 ZugGr gefahren sind. 4x Mahlsdorf (E, EI, G, GI), 3x Ahrensfelde (P, R, RI), 2x Wartenberg (T, V)...?!?
Auf [www.kibou.de] 2.Quartal/89 fehlt der Tapir, damals noch Viktor..... Der V wurde doch nicht erst 3Q./89 eingerichtet???

plums # [tram.swetlin.net]

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Untergrundratte
Hindernis ist hier tatsächlich der Nord-Süd-Tunnel, da dort keine Fahrzeuge mit Dieselmotor einfahren dürfen... Hier könnte man Hybridfahrzeuge einsetzen, die ab Gesundbrunnen z.b. nur noch mit E-Motor fahren - also unterwegs wird über den Dieselmotor der Akku aufgeladen und dann auf dem kurzen Abschnitt kann dort elektrisch gefahren werden, indem die Energie aus dem Akku bezogen wird.

Ich bin der Meinung, dass die Vorschrift generell für Dieselmotoren und Tankinhalt (und somit auch für Hybridfahrzeuge mit abgeschaltetem Dieselmotor) gilt! Ich hab jetzt leider keine Quellenangabe parat, aber ich kann mich ja die Tage nochmal erkundigen.

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S5 Mahlsdorf

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Untergrundratte
Hindernis ist hier tatsächlich der Nord-Süd-Tunnel, da dort keine Fahrzeuge mit Dieselmotor einfahren dürfen... Hier könnte man Hybridfahrzeuge einsetzen, die ab Gesundbrunnen z.b. nur noch mit E-Motor fahren - also unterwegs wird über den Dieselmotor der Akku aufgeladen und dann auf dem kurzen Abschnitt kann dort elektrisch gefahren werden, indem die Energie aus dem Akku bezogen wird.

Ich bin der Meinung, dass die Vorschrift generell für Dieselmotoren und Tankinhalt (und somit auch für Hybridfahrzeuge mit abgeschaltetem Dieselmotor) gilt! Ich hab jetzt leider keine Quellenangabe parat, aber ich kann mich ja die Tage nochmal erkundigen.

Nein, es geht einzig und allein um die fehlende Entlüftung der Abgase. Einzelne Dieselfahrzeuge, wie die Schlepp-218, haben sogar eine Freigabe.

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Jay

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S5 Mahlsdorf

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Untergrundratte
Hindernis ist hier tatsächlich der Nord-Süd-Tunnel, da dort keine Fahrzeuge mit Dieselmotor einfahren dürfen... Hier könnte man Hybridfahrzeuge einsetzen, die ab Gesundbrunnen z.b. nur noch mit E-Motor fahren - also unterwegs wird über den Dieselmotor der Akku aufgeladen und dann auf dem kurzen Abschnitt kann dort elektrisch gefahren werden, indem die Energie aus dem Akku bezogen wird.

Ich bin der Meinung, dass die Vorschrift generell für Dieselmotoren und Tankinhalt (und somit auch für Hybridfahrzeuge mit abgeschaltetem Dieselmotor) gilt! Ich hab jetzt leider keine Quellenangabe parat, aber ich kann mich ja die Tage nochmal erkundigen.

Nein, es geht einzig und allein um die fehlende Entlüftung der Abgase. Einzelne Dieselfahrzeuge, wie die Schlepp-218, haben sogar eine Freigabe.

So ist es mir auch in Erinnerung. Sind die dafür vorgesehenen 218er eigentlich noch uneingeschränkt für den Nord-Süd-Tunnel zugelassen? Hab nämlich in Südkreuz keine mehr rumstehen sehen, so wie es am Anfang war, als in Südkreuz und Moabit jeweils 218er standen...

LG

@Untergrundratte: Da bei der Bahn gern gespart wird, stehen die Dinger jetzt in Rummelsburg. Da sind sie zugleich für die Schutzstrecke am Ostkreuz zuständig, so lange wie sie noch existiert. Die Anfahrwege zum Tunnel sind natürlich entsprechend länger.

Da ich mich mit dem Thema aber nur am Rande beschäftigt hab, kann da sicher jemand anderes mehr zu sagen.

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@ Jay

Erstmal vielen Dank. Jetzt verstehe ich warum ich die 218er schon lange nicht mehr gesehen hab. An Rummelsburg komme ich leider nicht vorbei - nutze die S3 nicht.
Die Schutzstrecke in Ostkreuz ist doch kein Problem. Falls da wirklich mal ein Zug liegen bleiben sollte, kann doch ein nachfolgender Zug den liegengebliebenen wegschieben... Problematisch könnte es werden, wenn ein Zug mit Scharfenbergkupplung einen mit Schraubenkupplung wegschieben soll...

LG

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Wollankstraße
Ohne auf Einzelvorschläge einzugehen, finde ich, der öffentliche Verkehr muß stark ausgebaut werden (auch RE innerhalb Berlins), da die Bevölkerungszahl in Berlin um fast 250.000 Einwohner in den nächsten 10 bis 20 Jahren steigen soll, wenn man den Prognosen Glauben schenkt.

Selbst wenn man den Prognosen Glauben schenkt, sind es gerade mal 0,7 Prozent pro Jahr. Ein bisschen mitwachsen wird der ÖPNV da zwar müssen, aber ein stärker Ausbau ist nicht nötig.

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Untergrundratte
Die Schutzstrecke in Ostkreuz ist doch kein Problem. Falls da wirklich mal ein Zug liegen bleiben sollte, kann doch ein nachfolgender Zug den liegengebliebenen wegschieben... Problematisch könnte es werden, wenn ein Zug mit Scharfenbergkupplung einen mit Schraubenkupplung wegschieben soll...

Das ist ja wohl das geringste Problem... ich frage mich eher, wie der schiebende Zug innerhalb der Schutzstrecke losfahren soll!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.04.2013 13:44 von S5 Mahlsdorf.

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S5 Mahlsdorf

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Untergrundratte
Die Schutzstrecke in Ostkreuz ist doch kein Problem. Falls da wirklich mal ein Zug liegen bleiben sollte, kann doch ein nachfolgender Zug den liegengebliebenen wegschieben... Problematisch könnte es werden, wenn ein Zug mit Scharfenbergkupplung einen mit Schraubenkupplung wegschieben soll...

Das ist ja wohl das geringste Problem... ich frage mich eher, wie der schiebende Zug innerhalb der Schutzstrecke losfahren soll!

Na wie lang ist denn die Schutzstrecke genau - vllt. 100m ? wenn hinten z.b. eine weitere RE-Einheit (z.b. des RE1) ankuppelt, dann ist das ganze Gespann 300m lang. Da wird wohl eine der beiden Loks am stromführenden Fahrdraht mit Sicherheit sein. ;-)

LG

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Untergrundratte
Na wie lang ist denn die Schutzstrecke genau - vllt. 100m ? wenn hinten z.b. eine weitere RE-Einheit (z.b. des RE1) ankuppelt, dann ist das ganze Gespann 300m lang. Da wird wohl eine der beiden Loks am stromführenden Fahrdraht mit Sicherheit sein. ;-)

So genau hab ich jetzt nie drauf geachtet, aber laut Google Maps sind es knapp 300m, wenn man einfach die Länge von 2 S-Bahn-Vollzügen als Vergleich nutzt. Punkt 1.

Punkt 2. Am Anfang und am Ende einer Schutzstrecke befinden sich die Signale El1 und El2. Dort ist der Hauptschalter auszuschalten, egal ob sich die Lok vorne oder hinten im Zug befindet.

Punkt 3. Nehmen wir mal an, diese Wunschvorstellung würde tatsächlich möglich sein und die Lok des schiebenden Zuges befände sich bei der Vereinigung noch unter dem Fahrdraht vor der Schutzstrecke. Wie soll sich denn der Zug in bewegung setzen können, wenn die Lok kurz nach der Anfahrt wieder ausgeschaltet werden muss? Man beachte noch die Steigung Richtung Rummelsburg...


Zusammengefasst: Es geht nicht. Und selbst wenn dies technisch möglich sein würde, man kann doch nicht drauf hoffen, dass der folgende Zug ja richtig rumsteht. Die Diesellok-Variante ist schon richtig, glaub mir...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.04.2013 20:06 von S5 Mahlsdorf.

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Untergrundratte
Na wie lang ist denn die Schutzstrecke genau - vllt. 100m ? wenn hinten z.b. eine weitere RE-Einheit (z.b. des RE1) ankuppelt, dann ist das ganze Gespann 300m lang. Da wird wohl eine der beiden Loks am stromführenden Fahrdraht mit Sicherheit sein. ;-)

Nach INfos zum Tag der offenen Baustelle (oder wie das heißt) im April 2013 ist die Schutzstrecke 450 m lang!