Zitat
krickstadt
Hallo,

nach dem Beitrag von "Bd2001" bin ich doch wieder neugierig geworden, wie denn der Jahresabschluss 2022 beim Umbau des Bahnhofs Schöneweide ausgesehen hat.

Zitat

"Bd2001" am 22.12.2022 um 22.16 Uhr:

Fertiggestellt wurde noch die OLA, die Masten auf dem Bahnsteig erhielten alle noch einen Kletterschutz.

Was an der Oberleitungsanlage (ich nehme an "der Fernbahngleise") wurde denn noch "fertigestellt"? Ich dachte, dass das schon mit Aufnahme des Betriebs auf Gleis 5 am 30. Mai 2022 geschehen sein müsste. Oder ist die Anbringung des "Kletterschutzes" das, was zur Fertigstellung der Oberleitungsanlage fehlte? Und meintest Du mit "Kletterschutz" diese "Lochbleche"?

Genau diese Lochbleche fehlten bisher und der Schutz wurde provisorisch durch Holzplatten sichergestellt.

Zitat
Florian Schulz
Die Baukapazitäten konzentrieren sich bis 2024 auf das ESTW-Projekt S1 Nord.

Gelungene Formulierung für das Parteiorgan in einer Mangelwirtschaft. So klappt das bestimmt mit der "Digitalen Schiene", wenn in den nächsten Jahren hunderte DSTW aufgebaut werden müssen...

Zitat
andre_de

Zitat
Florian Schulz
Die Baukapazitäten konzentrieren sich bis 2024 auf das ESTW-Projekt S1 Nord.

Gelungene Formulierung für das Parteiorgan in einer Mangelwirtschaft. So klappt das bestimmt mit der "Digitalen Schiene", wenn in den nächsten Jahren hunderte DSTW aufgebaut werden müssen...

Es klappen ja nicht mal die geplanten Inbetriebnahmen. (Drehscheibe online)

Planungskapazität, Materialversorgung, Abnahmeprüfer - nichts davon existiert im benötigten Umfang.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
andre_de

Zitat
Florian Schulz
Die Baukapazitäten konzentrieren sich bis 2024 auf das ESTW-Projekt S1 Nord.

Gelungene Formulierung für das Parteiorgan in einer Mangelwirtschaft. So klappt das bestimmt mit der "Digitalen Schiene", wenn in den nächsten Jahren hunderte DSTW aufgebaut werden müssen...

S1 Nord als derzeitiger Bauschwerpunkt ist Fakt. Die Diskussion drehte sich um die Reihenfolge der S-Bahn ESTW-Projekte. Dass der Südosten als letztes dran sein wird, war schon vor der Digitalen Schiene bekannt. DSTWs sind bei der S-Bahn kein einziges geplant. Dein Beitrag ist unsachlich.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
andre_de

Zitat
Florian Schulz
Die Baukapazitäten konzentrieren sich bis 2024 auf das ESTW-Projekt S1 Nord.

Gelungene Formulierung für das Parteiorgan in einer Mangelwirtschaft. So klappt das bestimmt mit der "Digitalen Schiene", wenn in den nächsten Jahren hunderte DSTW aufgebaut werden müssen...

S1 Nord als derzeitiger Bauschwerpunkt ist Fakt. Die Diskussion drehte sich um die Reihenfolge der S-Bahn ESTW-Projekte. Dass der Südosten als letztes dran sein wird, war schon vor der Digitalen Schiene bekannt. DSTWs sind bei der S-Bahn kein einziges geplant. Dein Beitrag ist unsachlich.

Aus welchem Naturgesetz ergibt sich, dass die "S-Bahn ESTW-Projekte" nur sequenziell abgearbeitet werden können? Was hat S1 Nord mit S9 Süd zu tun?

Tatsächlich ist die Frage von Arnd mehr als berechtigt. Dass der Bahnhofsumbau Schöneweide und die Errichtung des dortigen ESTW in komplett getrennten Projekten (mit entsprechend separaten Planungen, Bauarbeiten, Sperrpausen, Projekt-Grundkosten usw.) erfolgt, haben mit sich selbst beschäftigte Beamte in diversen Behörden so festgelegt, und eben kein Naturgesetz.

Diesen Unsinn gibt es im Deutsche-Bahn-Umfeld leider zuhauf, insbesondere Konzern-intern. Beispiel: Beim Umbau des Dessauer Hauptbahnhofs wurden die Bahnsteige dreimal angefasst und umgebaut, weil einmal DB Netz den Gleisplan fürs ESTW geändert hat, dann DB StuS teilweise den Tunnel saniert hat (aber natürlich nicht komplett) und dann das Land (!) die restliche Modernisierung der Bahnsteige finanzieren musste, weil das DB StuS aus den Stationsentgelten angeblich nicht finanziert bekommt. Die ganze Aktion hat sich dann insgesamt über 12 (!) Jahre hingezogen. Aber auch das kann man sicherlich irgendwie alles schönreden...

https://www.baustellen-doku.info/dessau-rosslau_bahnknoten/umbau-bahnhof-dessau/, u.a. hier und hier.

Zitat
andre_de
Beim Umbau des Dessauer Hauptbahnhofs wurden die Bahnsteige dreimal angefasst und umgebaut, weil einmal DB Netz den Gleisplan fürs ESTW geändert hat, dann DB StuS teilweise den Tunnel saniert hat (aber natürlich nicht komplett) und dann das Land (!) die restliche Modernisierung der Bahnsteige finanzieren musste, weil das DB StuS aus den Stationsentgelten angeblich nicht finanziert bekommt. Die ganze Aktion hat sich dann insgesamt über 12 (!) Jahre hingezogen.

Das veranlasst fast körperlichen Schmerz beim Lesen.

Klar, wenn einem die Entscheidung der Bahn nicht in den Kram passt, muss es Schönrednerei sein. Der Zeitplan der "ESTWsierung" der Berliner S-Bahn ist seit über 15 Jahren bekannt. Daran orientieren sich die LST-Projekte. Seit Jahren ist auch bekannt, dass der Südosten von der Umrüstung mit ZBS abhängig ist. Für die Altstellwerke hat sich die Bahn schon vor x Jahren entschieden, statt der Überganglösung Altstellwerk+ZBS lieber es gleich richtig zu machen und die komplette LST auszutauschen. Der Südosten soll noch bis 2024 laufen. Vermutlich auch um dem Fdl-Personal, das auf Alttechnik ausgebildet wurde, seine Sozialverträglichkeit zuzusichern. Unter Jays Link zum in den Sand gesetzten Pasewalk-Projekt, gibt es einen interessanten Kommentar dazu.

Man kann natürlich aus kurzfristiger Erwägung heraus die jahrelangen Projektpläne, an denen Gelder, Personal und Ressourcen hängen, über Bord werfen und stattdessen die Baukapazitäten ins Beliebige skalieren wie sie einem persönlich in den Kram passen. Das Naturgesetz, dass dies so verlangt, wüsste ich gerne. Steigen halt die Abhängigkeiten unter den Gewerken, wo sich die Bauleute irgendwann alle gegenseitig auf die Füße treten und keiner vorankommt, noch mehr. Ob Arnds Vorschlag ungerechtfertigt war, stand zu keiner Zeit zur Debatte. Man sollte allerdings auch dazu sagen, dass die Bahn den Südosten dann halt für Monate, wenn nicht Jahre, komplett hätte abhängen müssen. Mit all seinen Folgen für Ersatzverkehr, Fahrgäste und der Hauptwerkstatt.

Einzelprojekte bündeln oder aneinanderreihen, die immer gleiche Frage bei jedem Großprojekt. Für beides gibt es Gründe. Für beides gibt es Beispiele, wo es gut lief und wo nicht. Es ist eine Abwägung. Die Bahn hat sich für den Südosten nunmal anders entschieden. Darauf haben Layla und ich hingewiesen. Nicht mehr oder weniger. Ob wir mit einem zweiten Dessau rechnen müssen, ist reine Spekulation deinerseits. Und so zu tun, als wenn das persönliche Empfinden jederzeit der Maßstab ist, und alle anderen Entscheidungen (qua Naturgesetz nehme ich an) Schönrednerei, Propaganda und andere kleingeistige Schuldzuweisungen sein sollen, empfinde ich auch weiterhin als unsachlich.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

@Florian: Eigentlich ist es keine Spekulation. Ursprünglich sollte die Straßenbahn-Unterführung zeitgleich mit der EÜ Sterndamm gebaut werden. Stattdessen jetzt zweimal hintereinander die gleichen einschränkenden Sperrungen und jeweils mit "Anpassung" des Zeitrahmens. Erst durch die jahrelangen Verzögerungen kommen wir jetzt plötzlich in die Nähe des ESTW.

In der Tat stellt sich die Frage, ob es wirklich sinnvoll wäre, Brückenarbeiten und ESTW miteinander zu verknüpfen. Die erheblichen Kabelarbeiten für ein ESTW beißen sich ja irgendwie mit dem Thema provisorische Kabeltrasse.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Gerade Schöneweide ist das Beispiel, was passiert wenn im laufenden Projekt Planungsänderungen vorgenommen werden. Wie lange wurden die Verzögerungen wegen der Neuauslage des Planfeststellungsverfahren? Wir können froh sein, dass das Bauprojekt Schöneweide jetzt halbwegs läuft. Ich persönlich bekomme bei dem Gedanken, die Bauabläufe schon wieder ändern zu wollen, ziemliche Bauchschmerzen und begrüße es wenn die gesteckten Abläufe jetzt endlich mal beibehalten werden. Allen Widrigkeiten um die "letzten" Einschränkungen durch die LST-Arbeiten zum Trotz.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.2023 11:23 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz
Klar, wenn einem die Entscheidung der Bahn nicht in den Kram passt, muss es Schönrednerei sein. Der Zeitplan der "ESTWsierung" der Berliner S-Bahn ist seit über 15 Jahren bekannt. Daran orientieren sich die LST-Projekte. Seit Jahren ist auch bekannt, dass der Südosten von der Umrüstung mit ZBS abhängig ist. Für die Altstellwerke hat sich die Bahn schon vor x Jahren entschieden, statt der Überganglösung Altstellwerk+ZBS lieber es gleich richtig zu machen und die komplette LST auszutauschen. Der Südosten soll noch bis 2024 laufen. Vermutlich auch um dem Fdl-Personal, das auf Alttechnik ausgebildet wurde, seine Sozialverträglichkeit zuzusichern. Unter Jays Link zum in den Sand gesetzten Pasewalk-Projekt, gibt es einen interessanten Kommentar dazu.

Man kann natürlich aus kurzfristiger Erwägung heraus die jahrelangen Projektpläne, an denen Gelder, Personal und Ressourcen hängen, über Bord werfen und stattdessen die Baukapazitäten ins Beliebige skalieren wie sie einem persönlich in den Kram passen. Das Naturgesetz, dass dies so verlangt, wüsste ich gerne. Steigen halt die Abhängigkeiten unter den Gewerken, wo sich die Bauleute irgendwann alle gegenseitig auf die Füße treten und keiner vorankommt, noch mehr. Ob Arnds Vorschlag ungerechtfertigt war, stand zu keiner Zeit zur Debatte. Man sollte allerdings auch dazu sagen, dass die Bahn den Südosten dann halt für Monate, wenn nicht Jahre, komplett hätte abhängen müssen. Mit all seinen Folgen für Ersatzverkehr, Fahrgäste und der Hauptwerkstatt.

Einzelprojekte bündeln oder aneinanderreihen, die immer gleiche Frage bei jedem Großprojekt. Für beides gibt es Gründe. Für beides gibt es Beispiele, wo es gut lief und wo nicht. Es ist eine Abwägung. Die Bahn hat sich für den Südosten nunmal anders entschieden. Darauf haben Layla und ich hingewiesen. Nicht mehr oder weniger. Ob wir mit einem zweiten Dessau rechnen müssen, ist reine Spekulation deinerseits. Und so zu tun, als wenn das persönliche Empfinden jederzeit der Maßstab ist, und alle anderen Entscheidungen (qua Naturgesetz nehme ich an) Schönrednerei, Propaganda und andere kleingeistige Schuldzuweisungen sein sollen, empfinde ich auch weiterhin als unsachlich.

Und wie steht Dein langer Text jetzt in Zusammenhang mit Deiner Aussage "Die Baukapazitäten konzentrieren sich bis 2024 auf das ESTW-Projekt S1 Nord."? Ausschließlich auf diesen Satz von Dir hatte ich mich bezogen. Die allgemeinen Planungen zur ZBS-Umstellung sind mir hinlänglich bekannt.

Zitat
andre_de
Und wie steht Dein langer Text jetzt in Zusammenhang mit Deiner Aussage "Die Baukapazitäten konzentrieren sich bis 2024 auf das ESTW-Projekt S1 Nord."? Ausschließlich auf diesen Satz von Dir hatte ich mich bezogen. Die allgemeinen Planungen zur ZBS-Umstellung sind mir hinlänglich bekannt.

Zitat
Florian Schulz
Einzelprojekte bündeln oder aneinanderreihen, die immer gleiche Frage bei jedem Großprojekt. Für beides gibt es Gründe. Für beides gibt es Beispiele, wo es gut lief und wo nicht. Es ist eine Abwägung. Die Bahn hat sich für den Südosten nunmal anders entschieden. Darauf haben Layla und ich hingewiesen. Nicht mehr oder weniger.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz
Gerade Schöneweide ist das Beispiel, was passiert wenn im laufenden Projekt Planungsänderungen vorgenommen werden. Wie lange wurden die Verzögerungen wegen der Neuauslage des Planfeststellungsverfahren? Wir können froh sein, dass das Bauprojekt Schöneweide jetzt halbwegs läuft. Ich persönlich bekomme bei dem Gedanken, die Bauabläufe schon wieder ändern zu wollen, ziemliche Bauchschmerzen und begrüße es wenn die gesteckten Abläufe jetzt endlich mal beibehalten werden. Allen Widrigkeiten um die "letzten" Einschränkungen durch die LST-Arbeiten zum Trotz.

Natürlich wäre es keine gute Idee, das ganze Projekt jetzt nochmal umzuplanen. Ich hoffe aber doch, dass man beim Neubau der Bahnsteige, Brücken und Überführungen im Bahnhof Schöneweide wenigstens in der Lage war, die für das ESTW notwendigen Kabelkanäle, Verteilerschächte sowie Signalstandorte insoweit zu berücksichtigen und hierfür Vorleistungen zu treffen, dass dort "ab 2024" eben nicht noch einmal großartiger Tiefbau stattfinden muss - das gilt in gleicher Weise auch für Adlershof und Baumschulenweg. Soviel vorausschauende Planung darf man bei einem Projekt dieser Größenordnung denn doch erwarten.

Es wäre ja auch denkbar (gewesen), das ESTW bereits in 2012 zusammen mit den Bahnhöfen Adlershof und Baumschulenweg zunächst mit Fahrsperren zu errichten und dann später - wie etwa auf der Stadtbahn oder dem Nortwestring - ZBS nachzurüsten bzw. "scharf" zu schalten.

Mich stört einfach, dass in Schöneweide jeder Projektbeteiligte munter (oder auch schläfrig?) vor sich hin plant, statt das Ding als Ganzheit zu betrachten. Für das Umfeld des Empfangsgebäudes sowie für das Gebäude selbst gibt es übrigens auch bis heute noch keine konkrete Planung... :-(

Viele Grüße
Arnd

Hatte Siemens zu dem Zeitpunkt denn noch die Fahrsperre für ESTWs im Sortiment? Irgendwann stellte die Firma auf Simis D um. Ich meine, dass es in dem Zeitraum zur Aufkünddigung der Fahrsperrenunterstützung für Neuanlagen kam. Auch weil die ursprüngliche Zulassung der Fahrsperre seitens des EBA ja nur bis 2014 gehen sollte.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.2023 15:32 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz
Hatte Siemens zu dem Zeitpunkt denn noch die Fahrsperre für ESTWs im Sortiment? Irgendwann stellte die Firma auf Simis D um. Ich meine, dass es in dem Zeitraum zur Aufkünddigung der Fahrsperrenunterstützung für Neuanlagen kam. Auch weil die ursprüngliche Zulassung der Fahrsperre seitens des EBA ja nur bis 2014 gehen sollte.

Jedenfalls wurde bei der Flughafenanbindung noch Fahrsperre verbaut und erst in 2020 zur "richtigen Inbetriebnahme des BER" auf ZBS umgestellt...

Viele Grüße
Arnd

Die ESTW Frankfurter Allee und Flughafen waren und sind noch SIMIS C. Das erste SIMIS D war Waidmannslust.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Florian Schulz
Hatte Siemens zu dem Zeitpunkt denn noch die Fahrsperre für ESTWs im Sortiment? Irgendwann stellte die Firma auf Simis D um. Ich meine, dass es in dem Zeitraum zur Aufkünddigung der Fahrsperrenunterstützung für Neuanlagen kam. Auch weil die ursprüngliche Zulassung der Fahrsperre seitens des EBA ja nur bis 2014 gehen sollte.

Jedenfalls wurde bei der Flughafenanbindung noch Fahrsperre verbaut und erst in 2020 zur "richtigen Inbetriebnahme des BER" auf ZBS umgestellt...

Genau. Warum konnte man das so machen? Weil das ESTW schon zu einem Zeitpunkt errichtet wurde wo die Fahrsperre vom EBA noch zugelassen wurde.

Heutzutage geht das eben nicht mehr.

Der ESTW-Bau war für die Außenring-S-Bahn einschl. Flughafen bereits 2011 abgeschlossen als die Fahrsperre noch allgegenwärtig war. Die Planungen, und damit die Entscheidung für die Fahrsperre, gehen hier demnach noch weiter zurück. 2011 war das Jahr für den Beginn von ZBS im Bereich Waidmannslust, dem ersten SIMIS D. Ab da war die Zukunft der noch kommenden Stellwerke vorgezeichnet und wegen der Aufkündigung der Fahrsperrenunterstützung abzusehen, dass es keine neuen ETWS mit Fahrsperren mehr geben wird. Einzige Ausnahme war das 2012 in Betrieb genommene ESTW Frankfurter Allee, das noch als Simis C projektiert wurde und vermutlich den langwierigen Ostkreuzplanungen geschuldet war. Diese Überlegungen dürften auch von der Mittelfristplanung abhängig gewesen sein, wonach die beiden Baureihen 480 und 485 ursprünglich kein ZBS bekommen sollten und für die Ring-Ausschreibung vorgesehen waren.

Daraus folgernd sollte auch der Südosten weiter mit Fahrsperre betrieben werden. Allerdings war zum einen die Reichsbahn-Sicherungstechnik wie im Falle Bsw gerade mal rund 15 Jahre alt, und zum anderen wurde zu dem Zeitpunkt der Alttechnik noch zugeschrieben, mit Bauarbeiten und ihren ständig wechselnden Bauzuständen flexibler umgehen zu können als es die ESTWs konnten. Das hat sich erst später als anders gelagert herausgestellt, da (Vermutung) erst die späteren ESTW-Typen die notwendige Modularität aufwiesen. Das würde auch erklären, warum man sich für das Brückenprojekt in Adlershof seinerzeit vom Automatikblock verabschiedete und die Blockstellen Betrbf-Sw und Adlershof einrichtete. Man hatte die Altstellwerke also zu dem Zeitpunkt teilweise erst gereneralüberolt.

Das alles lässt meines Erachtens den Schluss zu, dass die Altstellwerke auf der Görlitzer Bahn erst im Nachgang der Brückenbauprojekte angegangen werden sollten. Auch weil, wie wir schon festgestellt hatten, zwischen beiden Zeitplänen ursprünglich eine Lücke von gut einem Jahrzehnt lag. Beide Vorhaben (Grundsanierung Görlitzer Bahn und ESTW-Bau) sind also komplett losgelöst voneinander.

Falls jemand einen anderen Erklärungsansatz hat, oder ich irgendwas nicht richtig dargestellt habe, bitte ich höflich um Korrektur.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

@Florian: Tatsächlich fand ein Paradigmenwechsel statt. Ursprünglich wurden Bauarbeiten möglichst unter Alttechnik durchgeführt, weil da die Anpassbarkeit flexibler handhabbar war. Verschiedenste Gründe (Ersatzteillage, Abnahmeprüfer, Umbauverbot) sorgten dafür, dass es nun genau andersrum gehandhabt wird: Erst das ESTW bauen und dann die Anpassungen am Spurplan vornehmen, wobei das bei einem ESTW nach wie vor mit erheblichem Aufwand verbunden ist, da für einen Softwarewechsel teils deutlich größere Stellbereiche vom Netz genommen werden müssen. Die ursprünglich beim ESTW versprochene Flexibilität bestand zu keinem Zeitpunkt. Theoretisch sind Änderungen zwar je nach Typ relativ einfach möglich, aber die sicherungstechnischen Anforderungen und die Abnahmeprozesse sind sehr aufwendig und Hersteller lassen sich das fürstlich belohnen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zwei Dinge dazu: Umbau in Alttechnik ist nicht einfacher als in ESTW, aber bedeutend billiger! Das liegt daran, das den Umbau in ESTW nur der Hersteller machen kann und darf. Bei Alttechnik gibt es mehrere zertifizierte Anbieter, wie z.B, die Berliner Firma SFm GmbH, die natürlich den Preis drücken.

Wann gab es auf der Görlitzer Bahn im Bereich Adlershof Automatikblock? Die Blockstelle Betriebsbahnhof ist Baujahr 1988 und seit dem immer örtlich besetzt. Die Blockstelle Adlershof ist nur ein Ersatzbau für das abgerissene Stellwerk Swad.

Zitat
Bd2001
Zwei Dinge dazu: Umbau in Alttechnik ist nicht einfacher als in ESTW, aber bedeutend billiger! Das liegt daran, das den Umbau in ESTW nur der Hersteller machen kann und darf. Bei Alttechnik gibt es mehrere zertifizierte Anbieter, wie z.B, die Berliner Firma SFm GmbH, die natürlich den Preis drücken.

Kann man ESTW denn nicht von Grund auf so projektieren und bauen, dass zum Planungszeitpunkt bereits vorgesehene Änderungen an Spurplan und Außenanlage eben nur noch kleinere Eingriffe entweder durch zertifizierte Fremdfirmen oder LST-Menschen der DB selbst erfordern...?

Da könnte man tatsächlich meinen, früher sei Alles besser gewesen: Als in den 1980er Jahren etwa die Hauptbahnhöfe Würzburg, Fulda und Nürnberg für SFS bzw. S-Bahn grundlegend neue Spurpläne erhielten, hat die DB zuerst neue SpDrS-Stellwerke bauen und in Betrieb nehmen lassen und erst danach mit dem Bahnhofsumbau begonnen. Nach Inbetriebnahme der Stellwerke an jeweils nur einem Wochenende gab es während der gesamten folgenden Umbauzeit nicht eine einzige Komplettsperrung dieser doch nicht ganz inkomplexen Bahnhöfe.

Sollte durch Digitalisierung nicht alles einfacher und schneller handhabbar werden? :-)

Viele Grüße
Arnd