Zitat
Grenko
Was genau wird da "gespannt"??

Die Tunneldecke stützt sich später im Bahnhofsbereich auf Mittelstützen. Diese Stützpfeiler können ihre Funktion erst wahrnehmen, wenn sie auf der Tunnelsohle stehen.
Solange wird die Tunneldecke durch zusätzliche Spannglieder von oben quer gespannt. Nach Fertigstellung der Stützen können die Oberzüge wieder entfernt werden.

so long

Mario

Beton ist ein Baustoff, der sehr gut Druck aushält, jedoch keinen Zug. Jetzt wird hier eine Decke gebaut, also zieht es die Decke nach unten, Stützen sind ja noch nicht vorhanden.
Wie bekomme ich jetzt mit Beton eine Konstruktion, die Zug aushält?
Es werden Stahlseile gespannt (also überdehnt), dann der Beton drumherum gegossen. Sobald die Geschichte ausgehärtet ist, können die Verankerungen der Stahlseile weg. Was passiert nun? Der Stahl will wieder in seine ursprüngliche Form zurück, also sich zusammenziehen. Geht aber nicht, der Beton außenrum verhindert das, baut aber Druck auf den Beton auf. Nun haben wir den Druck, der gebraucht wird, um die ganze Sache stabil zu machen.
Untendrunter kann nun weiter gebaut werden. Nach einiger Zeit sind die Stützen fertig. Die Decke könnt nun auf die Stützen drücken und kann ohne Zugkräfte auskommen. Also kann nun die Konstruktion mit den Oberzügen abgebaut werden.

So meine Erklärung für Hausfrauen und Vorstände. Sicherlich könnte man für jeden Punkt mehrere Seiten schreiben ...

Bäderbahn

Interessant.

Jetzt mal mein Gedanke. Wieso nutzt man nicht diese Oberzüge dauerhaft, lässt also die Mittelpfeiler gänzlich weg?
Die Oberzüge müssten dann aber wahrscheinlich etwas stärker ausgebildet werden...

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zitat
Untergrundratte
Interessant.

Jetzt mal mein Gedanke. Wieso nutzt man nicht diese Oberzüge dauerhaft, lässt also die Mittelpfeiler gänzlich weg?
Die Oberzüge müssten dann aber wahrscheinlich etwas stärker ausgebildet werden...

Dafür müsste der Fußweg zwei Meter höher gelegt werden. (Dies würde man in Berlin dann schon als Berg bezeichen ;) ) Auch keine wirkliche schöne Option. Oder die Station zwei Meter Tiefer, was durch die Rampen ungünstig ist. Somit sind Stützen die Bessere Wahl.

Dirk

Ja, das stimmt. War ja blos ein Gedanke. ;-)

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Hallo zusammen,

die Oberzüge, so wie sie aktuell ausgeführt sind, können nur bauzeitlich genutzt werden. Es wäre prinzipiell aber sicherlich möglich gewesen, eine stützenlose Decke zu bauen. So, wie der Entwurf nun ausgeführt wird, mit den sieben schlanken Stützen mit den Trichtern oben, gefällt er mir aber sehr gut.


Ich möchte nochmal kurz versuchen, die Fragen zu beantworten:

Beton ist ein Baustoff, der sehr hoch auf Druck, aber nur wenig auf Zug belastet werden kann, sonst reißt (bricht) er. Mit Beton allein kann man beispielsweise eine Decke nur in der Art eines Gewölbes ausführen - dann treten nur Druckkräfte auf.

Umgekehrt ist es bei Stahl: Schon ein vergleichsweise dünner Draht kann hohe Zugkräfte aufnehmen, aber kaum Druckkräfte. Er würde auf Druck zur Seite ausweichen, Fachwerkkonstruktionen mit Doppel-T-Trägern oder ähnliches werden nötig.

Beides allein ist möglich und wird/wurde umgesetzt. Beides hat aber den Nachteil eines hohen Materialverbrauchs, aber vor allem einer großen Bauhöhe. Die Idee von Stahlbeton allgemein und Spannbeton im speziellen (hier bei den Oberzügen) ist es, beide Materialien so zu kombinieren, dass das Ergebnis sowohl hohe Druck- als auch hohe Zugkräfte aufnehmen kann.

Überhaupt möglich ist das, weil Beton und Stahl zufällig (fast) den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten haben. Andernfalls würde sich die Tragfähigkeit bei schwankenden Temperaturen verändern.


Ich habe mal drei Handskizzen gemacht, ich hoffe, das ist verständlich:

Was passiert, wenn ein Balken (eine Decke) belastet wird (auch nur durch das Eigengewicht)?


Die Tunneldecke ist nicht so ausgelegt, dass sie über die ganze Spannweite frei tragen kann. Bisher liegt sie "in der Mitte" noch auf dem Erdreich auf.

Aktueller Zustand: Um das Erdreich unter dem Deckel entfernen zu können, muss der Deckel in der Mitte getragen werden. Die dafür vorgesehenen Stützen darunter gibt es aber noch nicht. Die Decke hängt deshalb bauzeitlich an Oberzügen. Siehe die Anker in der Skizze und auf den Fotos.

Damit die Oberzüge selbst die Zugkraft (das Gewicht des Deckels) aufnehmen können, wurden bogenförmig Spannglieder durch die Betonbalken geführt. Werden diese gespannt (frei im Betonbalken beweglich), wird entsteht in der Mitte eine Kraft nach oben, die die Gewichtskraft nach unten ausgleicht. Dadurch kann der Oberzug (Spannbetonbalken) den Deckel tragen.

Der bogenförmige Verlauf der Spannglieder bewirkt, dass der Betonbalken (fast) nur auf Druck belastet wird. Das ist quasi die Umkehrung des Gewölbeprinzips. Oder auch eine Hängebrücke innerhalb des Betonbalkens.



Weiterer Verlauf: Nun kann unter dem Deckel der Boden ausgehoben werden. Anschließend werden Tunnelsohle und Stützen gebaut. Stehen die Stützen, können die Oberzüge wieder entfernt werden.


Viele Grüße
Manuel



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2014 01:45 von manuelberlin.

Bei den aktuellen Bildern der Seite Baustellen Doku sind sehr schön die Dimensionen der Oberzüge zu erkennen. Sehr anschauliches Bild!!

Ein dickes Dankeschön an Mario, Bäderbahn und nicht zuletzt Manuel mit den herrlichen "Bierdeckelzeichnungen". Die kurzen Erklärungen fand ich sehr interessant und für mich als versierten Heimwerker auch absolut verständlich und nachvollziehbar. *Daumen hoch*



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2014 23:27 von Grenko.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Grenko
Was genau wird da "gespannt"??

Die Tunneldecke stützt sich später im Bahnhofsbereich auf Mittelstützen. Diese Stützpfeiler können ihre Funktion erst wahrnehmen, wenn sie auf der Tunnelsohle stehen.
Solange wird die Tunneldecke durch zusätzliche Spannglieder von oben quer gespannt. Nach Fertigstellung der Stützen können die Oberzüge wieder entfernt werden.

Ich hatte in diesem Thread schon einmal gefragt: Warum wurden die Mittelstützen nicht schon vor der Fertigung der Tunneldecke in Form entsprechend dimensionierter Bohrpfähle hergestellt? Dann hätte man sich den ganzen Aufwand mit diesen temporären Oberzügen doch sparen und ansonsten dennoch wie geplant bauen können..

Oder sehe ich hier etwas falsch???

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Warum wurden die Mittelstützen nicht schon vor der Fertigung der Tunneldecke in Form entsprechend dimensionierter Bohrpfähle hergestellt?

Bohrpfähle entsprechender Tragfähigkeit wären sehr dick und würden zwischen den Gleisen (wir haben Außenbahnsteige) wahrscheinlich zu viel Platz wegnehmen. Der Bahnhof müsste breiter und damit teurer gebaut werden oder hätte später schmalere Bahnsteige. Außerdem stören plumpe Stützen den archtektonischen Eindruck.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Arnd Hellinger
Warum wurden die Mittelstützen nicht schon vor der Fertigung der Tunneldecke in Form entsprechend dimensionierter Bohrpfähle hergestellt?

Bohrpfähle entsprechender Tragfähigkeit wären sehr dick und würden zwischen den Gleisen (wir haben Außenbahnsteige) wahrscheinlich zu viel Platz wegnehmen. Der Bahnhof müsste breiter und damit teurer gebaut werden oder hätte später schmalere Bahnsteige. Außerdem stören plumpe Stützen den archtektonischen Eindruck.

Sorry, Mario, aber diese Erklärung kann ich rein logisch irgendwie nicht so wirklich nachvollziehen. Warum müssen (stahlbewehrte) Bohrpfähle jetzt wesentlich dicker ausgeführt werden als konventionell geschalte Mittelpfeiler?

Vielleicht kann das Manuel oder ein anderer unserer Bau-Experten hier ja einmal erklären... :-)

Viele Grüße
Arnd

Ich fragte mich, wenn die Dinger aus Prenzlauer Berg nach Mitte kommen sollen, war dieser Laster letzte Woche in Schöneberg, Potsdamer Str., nur auf Umwegen?

---

Das ist mir langfristig zu kurz gedacht.
// [www.instagram.com] //

Zitat
Nachhaltigalist
Ich fragte mich, wenn die Dinger aus Prenzlauer Berg nach Mitte kommen sollen, war dieser Laster letzte Woche in Schöneberg, Potsdamer Str., nur auf Umwegen?

Oder wie mir diese Woche ein Laster am Ernst-Reuter-Platz begegnete.
Bekannt ist mir auch nur der ehemalige BVG-Parkplatz an der Ecke Hohenschönhauser Straße/ Weißenseer Weg.
Entweder werden die Tübbinge an mehreren Stellen in der Stadt gelagert oder das waren Fahrten für die Bestückung der Lagerplätze.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Nachhaltigalist
Ich fragte mich, wenn die Dinger aus Prenzlauer Berg nach Mitte kommen sollen, war dieser Laster letzte Woche in Schöneberg, Potsdamer Str., nur auf Umwegen?

Oder wie mir diese Woche ein Laster am Ernst-Reuter-Platz begegnete.
Bekannt ist mir auch nur der ehemalige BVG-Parkplatz an der Ecke Hohenschönhauser Straße/ Weißenseer Weg.
Entweder werden die Tübbinge an mehreren Stellen in der Stadt gelagert oder das waren Fahrten für die Bestückung der Lagerplätze.

Viele Grüße
Florian Schulz

Die Frage ist dann: aus welchem oder welchen Betonwerken kommen sie?
Produziert man in Grünau noch oder kommen die von weiter her?

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Nur mal so zum Vergleich: in München begann man 1965 mit dem U -Bahnbau und hatte im Jahre 1972 zur Eröffnung 12 km Strecken fertig. Wer 10 Jahre an 2,9 km U-Bahnstrecke herumbastelt, der sollte sich mal die Frage stellen, ob er nicht lieber vom Bau von U-Bahnstrecken die Finger lassen sollte. Inkompetenz ist da noch das freundlichste Wort, das mir dazu einfällt....

Zitat
Polski
Nur mal so zum Vergleich: in München [...]. Inkompetenz ist da noch das freundlichste Wort, das mir dazu einfällt....

Ach, ist München der 1960er jetzt die aktuelle Richtlinie? Das ging in Berlin auch auch mal schneller -.- (siehe Netzausdehnung Berlins im Anhang); schade, dass dir nicht die Begriffe wie "nötige Leitungsumverlegungen und entsprechende Tieflage", "zeitgemäße, sicherheitstechnisch gestiegene Auflagen", "minimale Einschränkung des Verkehrs und der Anrainer" oder u.a. auch "zukunftsfähige Dimensionierung" einfallen, finde ich daher leicht vorverurteilend.

---

Das ist mir langfristig zu kurz gedacht.
// [www.instagram.com] //

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
der weiße bim

Zitat
Arnd Hellinger
Warum wurden die Mittelstützen nicht schon vor der Fertigung der Tunneldecke in Form entsprechend dimensionierter Bohrpfähle hergestellt?

Bohrpfähle entsprechender Tragfähigkeit wären sehr dick und würden zwischen den Gleisen (wir haben Außenbahnsteige) wahrscheinlich zu viel Platz wegnehmen. Der Bahnhof müsste breiter und damit teurer gebaut werden oder hätte später schmalere Bahnsteige. Außerdem stören plumpe Stützen den archtektonischen Eindruck.

[...]Vielleicht kann das Manuel oder ein anderer unserer Bau-Experten hier ja einmal erklären... :-)

Hallo Arnd,

ich bin kein Bauingenieur und kann deshalb nur eine laienhafte Erklärung liefern.

Im Gegensatz zu einer Bodenplatte, die mit einer großen Fläche aufliegt, beziehen Bohrpfähle ihre Tragfähigkeit nicht nur aus der Aufstandsfläche, sondern ganz wesentlich auch aus der Reibung mit dem umgebenden Erdreich. Deshalb müssen sie gerade in einem Boden wie in Berlin sehr tief gegründet werden und deshalb wohl auch deutlich dicker ausfallen als eine Stütze, die auf einer Bodenplatte steht.

Bei Bohrpfählen ist es zudem nicht möglich, die gewünschte Sichtbetonoptik herzustellen. Hier findet man in der Regel dicke Stützen, die anschließend mit Fliesen oder Blechen verkleidet werden. Mir fällt in Berlin spontan keine Station ein, die so errichtet wurde. Meines Wissens wurde beim S-Bahn-Stammstreckentunnel in München und zahlreichen dortigen U-Bahnhöfen die Bohrpfahl-Deckel-Bauweise angewendet. Dabei wurden meist Mittelbahnsteige angelegt.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Polski
Nur mal so zum Vergleich: in München begann man 1965 mit dem U -Bahnbau und hatte im Jahre 1972 zur Eröffnung 12 km Strecken fertig. Wer 10 Jahre an 2,9 km U-Bahnstrecke herumbastelt, der sollte sich mal die Frage stellen, ob er nicht lieber vom Bau von U-Bahnstrecken die Finger lassen sollte. Inkompetenz ist da noch das freundlichste Wort, das mir dazu einfällt....

Naja, vielleicht ist eine Erklärung, dass durch gleichzeitig an mehreren Orten ausgeführte Bauarbeiten die Bauzeit nicht proportional zur Streckenlänge ist? Man könnte also z.B. auch fragen warum in München nur 12km geschafft wurden, wo doch an Stelle X auf der Welt in der gleichen Zeit viel längere Strecken realisiert wurden?
Weitere mögliche Ursachen die mir noch einfallen: der Baugrund ist nicht der gleiche, die Umgebung ist nicht die gleiche (der Tunnel geht immerhin fast komplett unter/neben denkmalgeschützten Gebäuden durch), die tatsächliche Ausführung ist nicht die gleiche (Tunnelhöhe, etc. pp.).

Zitat
Polski
Nur mal so zum Vergleich: in München begann man 1965 mit dem U -Bahnbau und hatte im Jahre 1972 zur Eröffnung 12 km Strecken fertig. Wer 10 Jahre an 2,9 km U-Bahnstrecke herumbastelt, der sollte sich mal die Frage stellen, ob er nicht lieber vom Bau von U-Bahnstrecken die Finger lassen sollte. Inkompetenz ist da noch das freundlichste Wort, das mir dazu einfällt....

Hallo Polski,

der Vergleich hinkt doch arg. Von daher finde ich den Begriff "Inkompetenz" völlig daneben.

In München war ursprünglich eine mehr als doppelt so lange Bauzeit geplant. Erst durch den Zuschlag für die Olympischen Spiele wurde das Vorhaben zeitlich so gestrafft, dass man nach nur sechs Jahren 1971 mit der ersten Stammstrecke fertig war. Das war auch nur durch den massiven Einsatz von Fördermitteln möglich, damals hat man generell auch noch kräftig "auf Pump" gebaut. Man muss sich nur mal die sprunghaft ansteigenden Inflationsraten jener Zeit ansehen. Heute sind die öffentlichen Kassen leer, Schuldenvermeidung steht ganz oben.

Und es war auch nur durch Belastungen der Anrainer möglich, die man heute nicht mehr akzeptieren würde. Man konnte das den Bürgern nur aufgrund der Euphorie über die bevorstehenden Olympischen Spiele zumuten. Von den ersten 12 Kilometern wurden große Abschnitte in offener Bauweise realisiert. Zudem war ein rund 1 Kilometer langes, zentrales Tunnelstück bereits seit 1941 im Rohbau fertig, 4,8 Kilometer verliefen oberirdisch. Sprich: An Tunnelstrecke wurden bis 1971 rund 6 Kilometer fertiggestellt, bis zur Eröffnung der Olympischen Spiele dann nochmal weitere 4 Kilometer.

Gerade im Bereich der heutigen Berliner U5-Baustelle haben wir es mit sehr viel schwierigeren geologischen Bedingungen zu tun. So unterquerte von den damaligen Münchner U-Bahn-Linien keine die Isar, das gab es erstmals mit der 1980 eröffneten damaligen U8 Olympiazentrum - Neuperlach Süd (heute andere Linienführungen).

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2014 17:00 von manuelberlin.

Zitat
Polski
Nur mal so zum Vergleich: in München begann man 1965 mit dem U -Bahnbau und hatte im Jahre 1972 zur Eröffnung 12 km Strecken fertig.

Nur mal so zum Vergleich: Von 1966 bis 1972 nahm die BVG 17,386 km neu gebauter U-Bahnstrecken in Betrieb, 1973 die BVB weitere 1,189 km.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2014 17:06 von der weiße bim.