Das ist viel denkbar, eine Ausstellung über die Siemens-Güterbahn z. B.
Platz für eine Wagenhalle in Gartenfeld wäre auch da. Dann die alten Signale mit Fahrsperre, wenn man die wieder komplett
kriegt.
Von der Existenz der Stecke wußte ich dank getauschter und geschenkter Literatur.
Mir war es damals leider nicht vergönnt mal kurz für eine Fahrt in den Westen zu reisen, wäre eh nicht geblieben.

Bitte nicht vergessen, dass die Fahrten mit historischen Fahrzeugen heute mit ehrenamtlich tätigem Personal erfolgen. Dazu benötigt man für die historischen Züge mehr Personal als für die modernen Züge.
Möchte man nun einen regelmäßigen Verkehr mit Personenbeförderung aufziehen, dann benötigt man Geld um das Personal zu bezahlen. Zudem muss geklärt werden, ob die Züge für mehr als Gelegenheitsverkehr zulasungsfähig sind.

Bäderbahn

Zitat
Bäderbahn
Bitte nicht vergessen, dass die Fahrten mit historischen Fahrzeugen heute mit ehrenamtlich tätigem Personal erfolgen. Dazu benötigt man für die historischen Züge mehr Personal als für die modernen Züge.
Möchte man nun einen regelmäßigen Verkehr mit Personenbeförderung aufziehen, dann benötigt man Geld um das Personal zu bezahlen.

Der 218er zeigt seit 18 1/2 Jahren, dass das gehen kann. Aber der hat einen gewaltigen Vorteil: er benutzt vorhandene Infrastruktur (= Straßen). Wäre ein Museumsbetrieb überhaupt vergaberechtlich drin?

Zitat
Bäderbahn
Zudem muss geklärt werden, ob die Züge für mehr als Gelegenheitsverkehr zulasungsfähig sind.

Das wäre allerdings ein trifftiger Hinderungsgrund.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
VvJ-Ente
Wenn man unbedingt Züge auf der Siemensbahn haben will, soll man gucken, wie man ein paar alte Wagen der BR 475 auftreibt und fahrfähig macht und zwischen Wernerwerk und Gartenfeld als Museumsbahn pendeln.

Hehe... dasselbe denke ich bis heute für Zehlendorf-Düppel. ;-)

Zitat
VvJ-Ente
Wenn man unbedingt Züge auf der Siemensbahn haben will, soll man gucken, wie man ein paar alte Wagen der BR 475 auftreibt und fahrfähig macht und zwischen Wernerwerk und Gartenfeld als Museumsbahn pendeln.

Es ist nicht bzw. nur sehr schwer möglich die Züge der Baureihe 475 noch zuzulassen. Sie haben keinen Türdauerschluss, keinen Feuerlöscher und die Fenster können bis zur Hälfte hinuntergezogen werden. Vor der Zulassung müssen alle diese Faktoren beseitigt werden. Das ist nur mit sehr hohem Kostenaufwand möglich, so dass sich so etwas kaum lohnt.

Zitat
Henning

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VvJ-Ente
Wenn man unbedingt Züge auf der Siemensbahn haben will, soll man gucken, wie man ein paar alte Wagen der BR 475 auftreibt und fahrfähig macht und zwischen Wernerwerk und Gartenfeld als Museumsbahn pendeln.

Es ist nicht bzw. nur sehr schwer möglich die Züge der Baureihe 475 noch zuzulassen. Sie haben keinen Türdauerschluss, keinen Feuerlöscher und die Fenster können bis zur Hälfte hinuntergezogen werden. Vor der Zulassung müssen alle diese Faktoren beseitigt werden. Das ist nur mit sehr hohem Kostenaufwand möglich, so dass sich so etwas kaum lohnt.

So ein Blödsinn, Museumsfahrzeuge können sehr wohl als solche zugelassen und eingesetzt werden, da diese gewissermaßen einen Sonderstatus genießen. Wie hätte die Baureihe EIII denn sonst im Rahmen der letztjährigen IGA auf der U5 fahren können?! Und was ist denn mit den noch älteren Fahrzeugen der AG Berliner U-Bahn, die ab und an Sonderfahrten absolvieren?!

Außerdem: "Vor der Zulassung müssen alle diese Faktoren beseitigt werden"?! Sag mal, gehts noch?! Das würde den Museumsfahrzeug-Charakter zerstören und die Erhaltung wohl infrage stellen, weil da nicht viel Historisches mehr mit dabei wäre. Aber ich vergaß ja, du hälst nicht viel von der fahrfähigen Erhaltung historischer Fahrzeuge...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2018 22:59 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
J. aus Hakenfelde

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Henning

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VvJ-Ente
Wenn man unbedingt Züge auf der Siemensbahn haben will, soll man gucken, wie man ein paar alte Wagen der BR 475 auftreibt und fahrfähig macht und zwischen Wernerwerk und Gartenfeld als Museumsbahn pendeln.

Es ist nicht bzw. nur sehr schwer möglich die Züge der Baureihe 475 noch zuzulassen. Sie haben keinen Türdauerschluss, keinen Feuerlöscher und die Fenster können bis zur Hälfte hinuntergezogen werden. Vor der Zulassung müssen alle diese Faktoren beseitigt werden. Das ist nur mit sehr hohem Kostenaufwand möglich, so dass sich so etwas kaum lohnt.

So ein Blödsinn, Museumsfahrzeuge können sehr wohl als solche zugelassen und eingesetzt werden, da diese gewissermaßen einen Sonderstatus genießen. Wie hätte die Baureihe EIII denn sonst im Rahmen der letztjährigen IGA auf der U5 fahren können?! Und was ist denn mit den noch älteren Fahrzeugen der AG Berliner U-Bahn, die ab und an Sonderfahrten absolvieren?!

Außerdem: "Vor der Zulassung müssen alle diese Faktoren beseitigt werden"?! Sag mal, gehts noch?! Das würde den Museumsfahrzeug-Charakter zerstören und die Erhaltung wohl infrage stellen, weil da nicht viel Historisches mehr mit dabei wäre. Aber ich vergaß ja, du hälst nicht viel von der fahrfähigen Erhaltung historischer Fahrzeuge...

So ganz Unrecht hat der Henning nicht. Für die S-Bahn ist das EBA zuständig und die verlangen jetzt TB0 auch bei Museumsfahrzeugen. Das bringt manch Museumsbahn Verein in Schwierigkeiten, denn ohne ist ein Einsatz auf dem öffentlichen Gleisnetz bald nicht mehr möglich.

Zitat
Havelländer

So ganz Unrecht hat der Henning nicht. Für die S-Bahn ist das EBA zuständig und die verlangen jetzt TB0 auch bei Museumsfahrzeugen. Das bringt manch Museumsbahn Verein in Schwierigkeiten, denn ohne ist ein Einsatz auf dem öffentlichen Gleisnetz bald nicht mehr möglich.

Gerade bei einer Museumsbahn könnte man dafür sorgen, dass der Infrastrukturbetreiber nichtmehr die DB AG ist. Fernverkehr ist auf der Strecke nicht zu erwarten. Also wäre dann die Zuständigkeit bei der TAB des Senats. Außerdem könnte man es auch so machen wie bei der Buckower Kleinbahn: Betrieb nach BOStrab...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ist die Siemensbahn denn wirklich ein öffentliches Netz? Könnte man sie nicht als eigenständiges, in sich geschlossenes Netz betrachten (wodurch man auch historische Signalisierung und Zugsicherung einsetzen könnte), welches über eine Gleisverbindung zu einem anderen Netz (hier: die S-Bahn Berlin) verfügen würde, falls man die Spreebrücke denn wiederaufbauen möchte. Wenn es nicht anders ginge, dann könnte man notfalls auf eine Gleisverbindung verzichten und die Fahrzeuge über Tieflader und Mobilkräne auf die Strecke bringen, dann wäre es in der tat ein komplett unabhängiges und in sich geschlossenes System.

Hallo,

gestern wurde in der RBB-Abendschau ein Beitrag über den geplanten Siemens-Innovationscampus gesendet und dabei die Siemensbahn erwähnt. Anschließend war der Spandauer Bezirksbürgermeister im Studio und meinte, dass im Rahmen des Wohnungsbaus auf der Insel Gartenfeld auf alle Fälle die Siemensbahn reaktiviert werden müsste ("[...] schnelle Schienenanbindung [...] die wäre allein über die U-Bahn [...] nicht gewährleistet [...]"). Der Beitrag ist bis zum 16.10. online:

Abendschau-Webseite: <https://www.rbb-online.de/abendschau/archiv/20181008_1930/s-bahn-nach-siemensstadt.html>
RBB-Mediathek: <https://mediathek.rbb-online.de/tv/Abendschau/Eine-S-Bahn-auf-alten-Gleisen/...>

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2018 05:04 von krickstadt.

Zitat
Havelländer
So ganz Unrecht hat der Henning nicht. Für die S-Bahn ist das EBA zuständig und die verlangen jetzt TB0 auch bei Museumsfahrzeugen. Das bringt manch Museumsbahn Verein in Schwierigkeiten, denn ohne ist ein Einsatz auf dem öffentlichen Gleisnetz bald nicht mehr möglich.

Dass das EBA das bei Museumsfahrzeugen fordert, ist mir unbekannt. Du hast sicher eine belegbare Quelle?

Ansonsten gab es vor einigen Jahren mal ein Urteil, welches genau das Gegenteil feststellte.

Die BR 475/875 - oder je nach Bauzustand ET/ES165 etc. - dürfte nach einer HU und Anpassung an die Netzzugangsvoraussetzungen von DB Netz (aktuelle Zugsicherung für die befahrenen Abschnitte und Zugfunk) wieder im Netz verkehren.

Natürlich könnte ein Investor - rein fiktiv - die Siemensbahn bis zu einem Endpunkt VOR Jungfernheide als Museumsbahn wieder in Betrieb nehmen und dabei die Sv-Signale wieder aufbauen. Bloß...

... wird er wohl keinen Hersteller finden, der das Sv-Signalsystem wieder in Betrieb nehmen kann. Natürlich wäre erste Adresse die Fa. Siemens, die dafür in Frage käme - auch ist es "ihre" Strecke. Das hilft aber nicht, da es die Bauteile nicht mehr neu gibt.

Gesetzt den Fall, kann könnte mit zugelassenen Bauteilen die Sv-Signaltechnik wieder in Betrieb nehmen (zu einem Betrag X), wüsste ich nicht, was dagegen spricht. Für sich selbst betrachtet.

Wenn man das ganze nur im Einzugbetrieb in Betrieb nimmt, kommt man sogar ohne ZBS aus und könnte ggf. auch die Fahrsperre wieder Betrieb nehmen. Sie hat dann ab vsl. Ende 2023 keine Sicherheitsverantwortung mehr (so es überhaupt jemanden gäbe, der den fiktiven Fall Wiederaufbau 1:1 mit Fahrsperre zulässt).

Im Mehrzugbetrieb käme man entsprechend ohne ZBS nicht hin. Die ZBS ist aber nicht für Sv-Signalsysteme adaptiert, sie müsste entsprechend angepasst und zugelassen werden.

Ergo: Einen Einzugbetrieb könnte man auf der Siemensbahn mit Stadtbahnern errichten, wenn man genug Geld hat. Im Mehrzugbetrieb musst Du ZBS einführen und das Signalsystem entsprechend auslegen. Bei einer fiktiv für das Gesamtprojekt vorhandenen Milliarde EUR würde sicher auch die Adaptierung der ZBS für Sv-Signalsysteme denkbar werden (und die Einbindung IN den Bf Jungfernheide).

Den Stadtbahner dürftest Du nach allen mir bekannten Gesetzesgrundlagen im aktuellen Zustand nach einer HU wieder in Betrieb nehmen, müsstest für Fahrgastbetrieb die Sicherheitsauflagen des EBL zur Türensicherung etc.. beachten.

Abseits der fiktiven Siemensbahn ist die Zugbeeinflussungsanlage abhängig von den zu befahrenen Strecken. Auf Strecken, wo derzeit die BR 485/885 (und derzeit auch noch BR 480) verkehrt, kannst Du ohne Probleme mit einem wieder gefristeten Stadtbahner fahren.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
J. aus Hakenfelde
Ist die Siemensbahn denn wirklich ein öffentliches Netz? Könnte man sie nicht als eigenständiges, in sich geschlossenes Netz betrachten (wodurch man auch historische Signalisierung und Zugsicherung einsetzen könnte), welches über eine Gleisverbindung zu einem anderen Netz (hier: die S-Bahn Berlin) verfügen würde, falls man die Spreebrücke denn wiederaufbauen möchte. Wenn es nicht anders ginge, dann könnte man notfalls auf eine Gleisverbindung verzichten und die Fahrzeuge über Tieflader und Mobilkräne auf die Strecke bringen, dann wäre es in der tat ein komplett unabhängiges und in sich geschlossenes System.

Solange die Siemensbahn nicht als Eisenbahnanlage entwidmet ist, muss sie nach EBO behandelt werden. Gegen die von der DBAG beabsichtigte Entwidmung hatten sich seinerzeit viele Personen und Vereine ausgesprochen. Für die Siemensbahn ist und bleibt damit das Eisenbahnbundesamt als Genehmigungsbehörde zuständig.
Der Einsatz von Museumsfahrzeugen auf dem Streckennetz der U-Bahn ist damit nicht vergleichbar, da hier allein die BOStrab und die TAB beim Senat maßgeblich sind.
Als seinerzeit die Strausberger Eisenbahn den Wechsel von einer gewidmeten Bahnanlage nach EBO zur BOStrab vollzog, musste die Gleisverbindung am Bahnhof Strausberg physisch getrennt werden.

Letztlich wären zur Verbindung der Siemensbahn mit dem Schienennetz der DBAG jedoch der Neubau von zwei Spreebrücken erforderlich, außerdem ist zur Verbindung mit dem Nordring am S-Bahnhof Jungfernheide mindestens ein einfacher Abzweig und eine einfache Weichenverbindung (für regelmäßigen Betrieb eine niveaufreie Ausfädelung) einschließlich der Erweiterung des EStw am Nordring (Wedding) und aller angeschlossenen Bedienplätze nötig.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim


Solange die Siemensbahn nicht als Eisenbahnanlage entwidmet ist, muss sie nach EBO behandelt werden. Gegen die von der DBAG beabsichtigte Entwidmung hatten sich seinerzeit viele Personen und Vereine ausgesprochen. Für die Siemensbahn ist und bleibt damit das Eisenbahnbundesamt als Genehmigungsbehörde zuständig.

Nicht unbedingt, das EBA ist lediglich für bundeseigene Eisenbahnen zuständig, falls also die Siemensbahn z.B. an die BVG oder an die noch zu gründende Berliner S-Bahnmuseum Infrastruktur gGmbH gehen würde, wäre trotz EBO das Land Berlin als Aufsichtsbehörde zuständig! Und das wäre bei diesem Szenario doch irgendwie naheliegend.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2018 15:19 von Nemo.

Zitat
der weiße bim
Als seinerzeit die Strausberger Eisenbahn den Wechsel von einer gewidmeten Bahnanlage nach EBO zur BOStrab vollzog, musste die Gleisverbindung am Bahnhof Strausberg physisch getrennt werden.

Diese Streckentrennung vollzog man bei der Buckower Kleinbahn auch, als sie ihren Rechtsstatus änderte. Um den ertragreichen Holzgüterumschlag weiterhin leisten zu können, wurde die Streckentrennung einige Jahre später wieder rückgängig gemacht, so Wikipedia. Ist also kein Hinderungsgrund. Zumal es in Deutschland sogar Städte mit Mischbetrieb EBO/BOStrab gibt.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz
Ist also kein Hinderungsgrund. Zumal es in Deutschland sogar Städte mit Mischbetrieb EBO/BOStrab gibt.

Das ist die aufwändigste Variante, weil alle Fahrzeuge und Personale nach beiden Betriebsordnungen bemessen, ausgerüstet, ausgebildet und turnusmäßig geprüft werden müssen.

so long

Mario

Zitat
Florian Schulz

Zitat
der weiße bim
Als seinerzeit die Strausberger Eisenbahn den Wechsel von einer gewidmeten Bahnanlage nach EBO zur BOStrab vollzog, musste die Gleisverbindung am Bahnhof Strausberg physisch getrennt werden.

Diese Streckentrennung vollzog man bei der Buckower Kleinbahn auch, als sie ihren Rechtsstatus änderte. Um den ertragreichen Holzgüterumschlag weiterhin leisten zu können, wurde die Streckentrennung einige Jahre später wieder rückgängig gemacht, so Wikipedia. Ist also kein Hinderungsgrund. Zumal es in Deutschland sogar Städte mit Mischbetrieb EBO/BOStrab gibt.

Viele Grüße
Florian Schulz

Vermutlich waren wohl eher die Kosten für einen Gleisanschluss bei der DB in Strausberg maßgeblich. Die Bahn läßt sich so eine Weiche nämlich teuer bezahlen, der Nutzen besteht ohne Güterverkehr wohl nur in der vereinfachten Übergabe von Baumaschinen - oder dürfen die Straßenbahnwagen auf eigenen Rädern in die HU rollen? Wie dem auch sei, so oft würde man den nicht brauchen und Straßentransporte sind heute wesentlich einfacher als früher.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Florian Schulz

Zitat
der weiße bim
Als seinerzeit die Strausberger Eisenbahn den Wechsel von einer gewidmeten Bahnanlage nach EBO zur BOStrab vollzog, musste die Gleisverbindung am Bahnhof Strausberg physisch getrennt werden.

Diese Streckentrennung vollzog man bei der Buckower Kleinbahn auch, als sie ihren Rechtsstatus änderte. Um den ertragreichen Holzgüterumschlag weiterhin leisten zu können, wurde die Streckentrennung einige Jahre später wieder rückgängig gemacht, so Wikipedia. Ist also kein Hinderungsgrund. Zumal es in Deutschland sogar Städte mit Mischbetrieb EBO/BOStrab gibt.

Viele Grüße
Florian Schulz

Vermutlich waren wohl eher die Kosten für einen Gleisanschluss bei der DB in Strausberg maßgeblich. Die Bahn läßt sich so eine Weiche nämlich teuer bezahlen, der Nutzen besteht ohne Güterverkehr wohl nur in der vereinfachten Übergabe von Baumaschinen - oder dürfen die Straßenbahnwagen auf eigenen Rädern in die HU rollen? Wie dem auch sei, so oft würde man den nicht brauchen und Straßentransporte sind heute wesentlich einfacher als früher.

Eine Verbindung zum DB-Netz käme erst in Betracht, wenn die Siemensbahn verkehrswirksam bis Jungfernheide "rückverlängert" werden würde. Dazu müsste man die Spreebrücke wieder aufbauen, deren Bau- und Unterhaltskosten sicherlich um ein vielfaches höher sein werden als die laufenden Kosten einer Weiche in Jungfernheide in direkter Nähe zu einem DB-Gleis. Reichen würde dazu eine antriebslose mit Handschlössern gesicherte Einfachweiche. Manche Umspannstationen besitzen dauerhaft mit Weichen ausgestattete Gleisanschlüsse gleichwohl hier nur alle Jubeljahre ein Transformator ausgetauscht werden braucht. Noch besser wäre natürlich die Integration der Siemensbahn in das vorhandene S-Bahnnetz, aber dann könnte man den Museumsbetrieb auch gleich wieder zum Vollbetrieb hochrüsten :-)

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2018 15:47 von Florian Schulz.

In meiner Vorstellung zum Museumsbetrieb wäre ein Anschluss an das DB-Netz eigentlich nicht zwingend notwendig gewesen:

• Im Bereich der ehemaligen Aufstellanlage kurz vor der Endstation Gartenfeld gäbe es genügend Platz, um eine Wagenhalle zu errichten, damit alle eingesetzten Wagen vor Witterung und Fremdzugriff geschützt abgestellt werden könnten.
• Ich weiß zwar nicht, wie viele betriebsfähige Fahrzeuge die Historische S-Bahn e.V. hat, aber da die alte Aufstellanlage im Ursprungszustand sechs Gleise hatte und bis zu 12 Vollzüge fassen konnte, denke ich mal, dass genügend Platz vorhanden wäre, selbst um die nicht betriebsfähigen Fahrzeuge zu beheimaten.
• Man könnte ein Hallengleis mit einem Arbeitsstand ausstatten, um Reinigungs-, Instandhaltungs- sowie kleinere Reparaturarbeiten durchzuführen. Man hätte trotzdem noch fünf Gleise zum Abstellen da.
• Im Ursprungszustand gab es noch jeweils ein Abstellgleis neben den Bahnsteiggleisen (die waren bei meiner letzten Begehung vor einem Jahr, inklusive Prellböcke, noch da). Das westliche Gleis könnte mit einer Verladerampe, einer Stellfläche für Tieflader und Mobilkran oder einer ähnlichen Einrichtung ausgestattet werden, um darüber einerseits die Fahrzeuge auf die Strecke zu bringen und andererseits im Fall von HUs oder größerer Reparaturen über die Straße hin- und zurück zu transportieren.
• Das Bahnhofsgebäude Gartenfeld könnte das Museum mit den sonstigen Exponaten aufnehmen.

Somit würde die Siemensbahn selbst als Inselbetrieb ohne Gleisanschluss (oder vielleicht gerade deswegen) meiner Meinung nach sehr gut als Museumsbahn funktionieren. Das Fehlen einer Gleisverbindung würde nicht nur die Kosten für die teure Spreebrücke sparen, sondern die rechtlichen Unsicherheiten vermeiden. Außerdem sehe ich die Siemensbahn als den am besten geeigneten Standort für einen Museumsbetrieb, da dort die Infrastruktur nicht nur größtenteils vorhanden ist (Trasse, Abstellflächen, Gebäude), sondern diese auch urbaner, und somit sichtbarer, auffälliger sowie publikumswirksamer gelegen wäre als die Friedhofsbahn, die mehr oder weniger irgendwo im JWD liegt und von Bahnfans mal abgesehen sich höchstwahrscheinlich keine Touristen oder (einheimische) Spontanbesucher dorthin trauen würden.

Berlin könnte einen solchen Betrieb zur Eigenwerbung nutzen und zur Touristenattraktion deklarieren. Wenn man sich gerne auf Geschichte oder Tradition beruft, dann wäre sowas auch konsequent.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2018 19:01 von J. aus Hakenfelde.

Als Vorlage für die Halle könnte man die abgerissene in Papestr. /Tempelhof nehmen, die passt vom Stil genau zur Stecke.
Die alten Signale mit den vielen Einzelleuchten lassen sich auch mit Lampen von DR-Lichtsignalen bestücken, das gab es im Ostnetz
auch bis sie verschwanden. Eines in Jannowitzbrücke hatte komplett diese Leuchten bekommen.

Zitat
J. aus Hakenfelde

Somit würde die Siemensbahn selbst als Inselbetrieb ohne Gleisanschluss (oder vielleicht gerade deswegen) meiner Meinung nach sehr gut als Museumsbahn funktionieren. Das Fehlen einer Gleisverbindung würde nicht nur die Kosten für die teure Spreebrücke sparen, sondern die rechtlichen Unsicherheiten vermeiden. Außerdem sehe ich die Siemensbahn als den am besten geeigneten Standort für einen Museumsbetrieb, da dort die Infrastruktur nicht nur größtenteils vorhanden ist (Trasse, Abstellflächen, Gebäude), sondern diese auch urbaner, und somit sichtbarer, auffälliger sowie publikumswirksamer gelegen wäre als die Friedhofsbahn, die mehr oder weniger irgendwo im JWD liegt und von Bahnfans mal abgesehen sich höchstwahrscheinlich keine Touristen oder (einheimische) Spontanbesucher dorthin trauen würden.

Berlin könnte einen solchen Betrieb zur Eigenwerbung nutzen und zur Touristenattraktion deklarieren. Wenn man sich gerne auf Geschichte oder Tradition beruft, dann wäre sowas auch konsequent.

Wäre ja Klasse, nur: Mit Hilfe welcher Mittel könnte denn die Siemensbahn so weit hergerichtet werden, dass sich dort auch wieder Züge einsetzen ließen? In weiten Teilen käme dies wohl einem Neubau gleich ... Und welche Personen kämen in Frage, die Strecke zu reaktivieren und anschließend regelmäßig zu betreiben? Nicht zuletzt: Gibt es nicht wichtigere Projekte im Land Berlin :-) ?

Wenn man schon träumt: Käme die Siemensbahn nicht sehr viel eher als Bestandteil einer Straßenbahn-Verbindung Hakenfelde - Jungfernheide - Moabit - Nordbahnhof in Betracht? Dann hätten nämlich auch die Bewohner/innen der Wasserstadt Spandau etwas davon.