Mit der Bestandtrasse würde die Straßenbahn nicht viel Sinn ergeben, wo soll die Tram denn auf den Viadukt? Da müssten lange Rampen her. Die einzige sinnvolle Möglichkeit, die Straßenbahn auf die Trasse zu bringen, wäre ein vollständiger Abriss der Viadukte, Bahnhöfe, das Planieren des Dammes zwischen Siemensstadt und Gartenfeld und die Errichtung einer grünen Schneise mit Fußgängerwegen, Radwegen und der Straßenbahn in der Mitte. Wäre die Bahn in einem Zustand, wo man um einen Totalabriss nicht herumkäme, dann wäre es wohl die einzige sinnvolle Möglichkeit, die Trasse zu nutzen.

Aktuell wage ich es aber zu bezweifeln, dass die Strecke nun akut einsturzgefährdet sei, schließlich wollte die DB die Strecke ja gerade deswegen entwidmen, weil sie die Instandhaltungskosten, die sie ja investieren muss, damit die Brücken eben nicht einstürzen, sparen möchte.
Auch wenn die Straßenbahn in diesem Verlauf sinnig erscheint, so sperre ich mich gegen die Idee vom Abriss. Außerdem Kann die Straßenbahn zwischen Jungfernheide und Gartenfeld auch über den Rohrdamm oder noch besser, die Paulsternstr. fahren, im letzteren Fall gibt es genügend Platz für einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage.

Bleibt noch die letzte Möglichkeit, falls es mit dem Museumsbetrieb nicht klappen sollte: Scheinenreste entfernen, restliche Infrastruktur (also auch die Bahnhöfe) erhalten und daraus einen grünen Spazierweg im Stil der New Yorker "High Line" einrichten. Da hätte man den Vorteil, dass man diesen jederzeit in eine Bahnstrecke zurückverwandeln könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2018 21:07 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Aktuell wage ich es aber zu bezweifeln, dass die Strecke nun akut einsturzgefährdet sei, schließlich wollte die DB die Strecke ja gerade deswegen entwidmen, weil sie die Instandhaltungskosten, die sie ja investieren muss, damit die Brücken eben nicht einstürzen, sparen möchte.

Glaubst du etwas, man könnte von der jetzigen Strecke bei einer Reaktivierung noch irgendetwas gebrauchen? Das wäre ein totaler Neubau!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Definiere total. Dass die Brücken erneuert / ersetzt werden müssen, steht außer Frage. Glaubst du aber wirklich, dass man die Bahnsteige (von den Dächern und der Erneuerung des Belags + Mobiliars abgesehen) sowie die Bahnhofsgebäude gleich mit niederreißen müsste?

Das ist der Punkt, den ich klarstellen wollte: Brückenneubau - ja (entsprechend dem originären Aussehen!), Bahnhöfe - bedingt, nur eine denkmalgerechte (das kann man in Berlin nie genug betonen!) Sanierung, also Ersatz von Dächern, Belag, Mobiliar; Renovierung von Zugangsgebäuden und Aufsichtshäusern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2018 21:13 von J. aus Hakenfelde.

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J. aus Hakenfelde
Mit der Bestandtrasse würde die Straßenbahn nicht viel Sinn ergeben, wo soll die Tram denn auf den Viadukt? Da müssten lange Rampen her. Die einzige sinnvolle Möglichkeit, die Straßenbahn auf die Trasse zu bringen, wäre ein vollständiger Abriss der Viadukte, Bahnhöfe, das Planieren des Dammes zwischen Siemensstadt und Gartenfeld und die Errichtung einer grünen Schneise mit Fußgängerwegen, Radwegen und der Straßenbahn in der Mitte.

Eine Rampe st sicherlich kein Ausschluss-Kriterium. Letztendlich ist es billiger, einen Damm nur zu 50% wegzubaggern als zu 100%.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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J. aus Hakenfelde
Mit der Bestandtrasse würde die Straßenbahn nicht viel Sinn ergeben, wo soll die Tram denn auf den Viadukt? Da müssten lange Rampen her. Die einzige sinnvolle Möglichkeit, die Straßenbahn auf die Trasse zu bringen, wäre ein vollständiger Abriss der Viadukte, Bahnhöfe, das Planieren des Dammes zwischen Siemensstadt und Gartenfeld und die Errichtung einer grünen Schneise mit Fußgängerwegen, Radwegen und der Straßenbahn in der Mitte. Wäre die Bahn in einem Zustand, wo man um einen Totalabriss nicht herumkäme, dann wäre es wohl die einzige sinnvolle Möglichkeit, die Trasse zu nutzen.

Aktuell wage ich es aber zu bezweifeln, dass die Strecke nun akut einsturzgefährdet sei, schließlich wollte die DB die Strecke ja gerade deswegen entwidmen, weil sie die Instandhaltungskosten, die sie ja investieren muss, damit die Brücken eben nicht einstürzen, sparen möchte.
Auch wenn die Straßenbahn in diesem Verlauf sinnig erscheint, so sperre ich mich gegen die Idee vom Abriss. Außerdem Kann die Straßenbahn zwischen Jungfernheide und Gartenfeld auch über den Rohrdamm oder noch besser, die Paulsternstr. fahren, im letzteren Fall gibt es genügend Platz für einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage.

Bleibt noch die letzte Möglichkeit, falls es mit dem Museumsbetrieb nicht klappen sollte: Scheinenreste entfernen, restliche Infrastruktur (also auch die Bahnhöfe) erhalten und daraus einen grünen Spazierweg im Stil der New Yorker "High Line" einrichten. Da hätte man den Vorteil, dass man diesen jederzeit in eine Bahnstrecke zurückverwandeln könnte.

Eine Straßenbahnstrecke ließe sich am Bf Jungfernheide durchaus auf die Trasse der Siemensbahn führen. Von dort würde sie bis Gartenfeld auf der früheren S-Bahnstrecke verkehren und an den Stationen Wernerwerk sowie Siemensstadt halten. Man bräuchte den Damm also nicht abzutragen. Allerdings müsste man den Bahnhof Gartenfeld so umbauen, dass eine Führung der Straßenbahn Richtung Wasserstadt/Hakenfelde möglich wäre.

Trotz alledem: Es wäre - egal, was man mit der Trasse vorhat - aufwändig und teuer. Der Variante Straßenbahn könnte man allerdings zugute halten, dass es ein möglicher Einstieg in ein Spandauer Straßenbahnnetz wäre (soweit man nicht den Gedanken eines Inselnetzes verfolgt). Immerhin gäbe es zwischen Jungfernheide und Gartenfeld wohl vergleichsweise geringe Konflikte mit Anwohnern und keinerlei Auseinandersetzungen mit Nutzern des MIV. Daher sollte m.E. durchaus erworgen werden, die Straßenbahn ab Jungfernheide über die Trasse der Siemensbahn Richtung Spandau zu führen, zumal in der Wasserstadt dann auch ein Abzweig der Elektrischen Richtung Rathaus Spandau möglich wäre.

Viel wird sicher davon abhängen, ob und was ggf. die Firma Siemens in Siemensstadt investiert. Ebenso sehr spielt natürlich die weitere Bebauung des Spandauer Nordostens eine wesentliche Rolle.

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J. aus Hakenfelde
Definiere total. Dass die Brücken erneuert / ersetzt werden müssen, steht außer Frage. Glaubst du aber wirklich, dass man die Bahnsteige (von den Dächern und der Erneuerung des Belags + Mobiliars abgesehen) sowie die Bahnhofsgebäude gleich mit niederreißen müsste?

Das ist der Punkt, den ich klarstellen wollte: Brückenneubau - ja (entsprechend dem originären Aussehen!), Bahnhöfe - bedingt, nur eine denkmalgerechte (das kann man in Berlin nie genug betonen!) Sanierung, also Ersatz von Dächern, Belag, Mobiliar; Renovierung von Zugangsgebäuden und Aufsichtshäusern.

Die Trasse ist seit 1980, also etwa 40 Jahren komplett außer Betrieb. Da wird so gut wie nichts mehr übrig bleiben, wenn man das neu bauen würde. Ein paar historisierende Lampen usw. bleiben vielleicht übrig, aber ansonsten ist das ein kompletter Neubau.

Einziger Vorteil ist evtl. der (trotz des Zustands) vorhandene Bestandsschutz, der vermeidet, dass Lärmschutzwände usw. gebaut werden müssen.

Die Straßenbahn dürfte auch ohne die Siemensbahn kommen. Der Siemensdamm ist breit, ebenso die Paulsternstraße (wie vorhin geschrieben), Platz für einen besonderen Bahnkörper gibt es allemal. Dann würde es über die Insel Gartenfeld weitergehen, deren Westhälfte im Laufe der nächsten Jahren eine Wohnbebauung erhalten soll und die Tram in die Bebauungspläne mit einbezogen wurde. Anschließend wird der alte Spandauer Schiffahrtskanal überquert und im Zuge einer zu bauenden Straße (die auch im FNP eingezeichnet ist) durch den Park nördlich des Rohrbruchteiches an die Wasserstadt herangeführt. Wir hatten dieses Thema schon im Thread zum neuen StEP Verkehr.

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Havelländer

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J. aus Hakenfelde

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Henning

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VvJ-Ente
Wenn man unbedingt Züge auf der Siemensbahn haben will, soll man gucken, wie man ein paar alte Wagen der BR 475 auftreibt und fahrfähig macht und zwischen Wernerwerk und Gartenfeld als Museumsbahn pendeln.

Es ist nicht bzw. nur sehr schwer möglich die Züge der Baureihe 475 noch zuzulassen. Sie haben keinen Türdauerschluss, keinen Feuerlöscher und die Fenster können bis zur Hälfte hinuntergezogen werden. Vor der Zulassung müssen alle diese Faktoren beseitigt werden. Das ist nur mit sehr hohem Kostenaufwand möglich, so dass sich so etwas kaum lohnt.

So ein Blödsinn, Museumsfahrzeuge können sehr wohl als solche zugelassen und eingesetzt werden, da diese gewissermaßen einen Sonderstatus genießen. Wie hätte die Baureihe EIII denn sonst im Rahmen der letztjährigen IGA auf der U5 fahren können?! Und was ist denn mit den noch älteren Fahrzeugen der AG Berliner U-Bahn, die ab und an Sonderfahrten absolvieren?!

Außerdem: "Vor der Zulassung müssen alle diese Faktoren beseitigt werden"?! Sag mal, gehts noch?! Das würde den Museumsfahrzeug-Charakter zerstören und die Erhaltung wohl infrage stellen, weil da nicht viel Historisches mehr mit dabei wäre. Aber ich vergaß ja, du hälst nicht viel von der fahrfähigen Erhaltung historischer Fahrzeuge...

So ganz Unrecht hat der Henning nicht. Für die S-Bahn ist das EBA zuständig und die verlangen jetzt TB0 auch bei Museumsfahrzeugen. Das bringt manch Museumsbahn Verein in Schwierigkeiten, denn ohne ist ein Einsatz auf dem öffentlichen Gleisnetz bald nicht mehr möglich.

Genau. Beim D-Zug musste vor dem regulären Einsatz auf der U55 die Türsteuerung angepasst, Sprechmöglichkeit mit Fahrer installiert und Nothämmer neben den Stirnwandtüren eingebaut werden.

Der EIII-Zug durfte letztes Jahr einige Male auf der U5 nur mit Zugbegleiter fahren. Wenn man ihn als regulären Fahrgastzug einsetzen möchte, müsste dort der gleiche Umbau ebenfalls stattfinden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2018 23:27 von Henning.

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J. aus Hakenfelde
Die Straßenbahn dürfte auch ohne die Siemensbahn kommen. Der Siemensdamm ist breit, ebenso die Paulsternstraße (wie vorhin geschrieben), Platz für einen besonderen Bahnkörper gibt es allemal. Dann würde es über die Insel Gartenfeld weitergehen, deren Westhälfte im Laufe der nächsten Jahren eine Wohnbebauung erhalten soll und die Tram in die Bebauungspläne mit einbezogen wurde. Anschließend wird der alte Spandauer Schiffahrtskanal überquert und im Zuge einer zu bauenden Straße (die auch im FNP eingezeichnet ist) durch den Park nördlich des Rohrbruchteiches an die Wasserstadt herangeführt. Wir hatten dieses Thema schon im Thread zum neuen StEP Verkehr.

Alles schön und gut, es zeichnet sich aber auch ab, dass man für die rund 10.000 neuen Wohnungen auf der Insel Gartenfeld, in der Wasserstadt sowie Teile von Hakenfelde (Pepitahöfe, 1.024 Wohnungen alleine dort) gerne einen Schnellbahnanschluss hätte, was der zu erwartende Einwohnerzuwachs wohl auch rechtfertigen würde.

Gleichzeitig stellt eine Tram von Jungfernheide über die Wasserstadt und Streitstraße zum Rathaus Spandau die Eintrittskarte der Wiederkehr der Tram nach Spandau dar, diese Verbindung mit hoher Priorität ist offizieller Senatsplan, Eröffnung bis 2030 und somit Ersatz der überforderten Buslinie 236/X36, was absolut begrüßenswert ist. Für diese Art der Spandauer Kurzstreckenverkehre braucht es die Tram dringend. Und auch für die Anbindung der genannten Neubaugebiete, einmal in Richtung Rathaus Spandau, einmal in Richtung Innenstadt (Jungfernheide und Hauptbahnhof wären umsteigefrei erreichbar) wäre eine Tram dingend wünschenswert.

Mir scheint es also so, als würde sich für die vielseitigen Bedürfnisse dieser spezifischen Entwicklungsgebiete (und über den möglichen Siemenscampus haben wir noch gar nicht gesprochen) ein Interessenskonflikt zwischen Schnellbahn zur Anbindung an die Innenstadt und Tram für die Feinerschließung bzw. Anbindung an das regionale Zentrum am Rathaus Spandau ergeben. Beide Verkehrsarten wären notwendig und zukunfsorientiert, aber ich denke, alleine aus finanzieller Sicht darf der große Wurf mit der Realisierung beider Projekte nicht erwartet werden. Toll wäre es allemal.

Zitat
Bovist66
Eine Straßenbahnstrecke ließe sich am Bf Jungfernheide durchaus auf die Trasse der Siemensbahn führen. Von dort würde sie bis Gartenfeld auf der früheren S-Bahnstrecke verkehren und an den Stationen Wernerwerk sowie Siemensstadt halten. Man bräuchte den Damm also nicht abzutragen. Allerdings müsste man den Bahnhof Gartenfeld so umbauen, dass eine Führung der Straßenbahn Richtung Wasserstadt/Hakenfelde möglich wäre.

Trotz alledem: Es wäre - egal, was man mit der Trasse vorhat - aufwändig und teuer. Der Variante Straßenbahn könnte man allerdings zugute halten, dass es ein möglicher Einstieg in ein Spandauer Straßenbahnnetz wäre (soweit man nicht den Gedanken eines Inselnetzes verfolgt). Immerhin gäbe es zwischen Jungfernheide und Gartenfeld wohl vergleichsweise geringe Konflikte mit Anwohnern und keinerlei Auseinandersetzungen mit Nutzern des MIV. Daher sollte m.E. durchaus erworgen werden, die Straßenbahn ab Jungfernheide über die Trasse der Siemensbahn Richtung Spandau zu führen, zumal in der Wasserstadt dann auch ein Abzweig der Elektrischen Richtung Rathaus Spandau möglich wäre.

Viel wird sicher davon abhängen, ob und was ggf. die Firma Siemens in Siemensstadt investiert. Ebenso sehr spielt natürlich die weitere Bebauung des Spandauer Nordostens eine wesentliche Rolle.

Warum denn nicht einfach die Straßenbahn über die Mörschbrücke, südlich am Jakob-Kaiser-Platz und nördlich der Schleuse vorbei über den Nonnendamm (nicht Nonnendammallee) führen und am Wohlrabedamm auf die alte Siemensbahntrasse einfädeln? Wäre bestimmt eine günstigere Lösung als die Wiederherstellung der S-Bahnt-Trasse. Das Problem wäre nur, dass der Nonnendamm derzeit eine gesperrte Privatstraße ist.

Grundsätzlich sehe ich es wie Du und andere hier. Da die momentane Straßenbahn-Planung ohnehin bis Jungfernheide geht, wäre es der wahrscheinlichste Erstanschluss Spandaus. Die alte Streckenführung über den Siemensdamm und die Nonnendammallee wäre dann ein hundertprozentiger Parallelverkehr zur U7 bis zur Paulsternstraße. Eine Straßenbahn auf der Trasse der Siemensbahn könnte zusätzlich das wachsende Industriegebiet südlich des Siemensdamms, den möglichen Innovationscampus und Gartenfeld recht gut abdecken. Außerdem wäre die Weiterführung in die Wasserstadt, bis auf vielleicht die Verbidung zwischen altem Bahnhof Gartenfeld und der Insel Gartenfeld, ohne eigene, neue Bauwerke möglich. Sie müsste bei einer neuen Straße über die Insel Gasrtenfeld aber natürlich mitgeplant werden, wie auch im FNP ohnehin vorgesehen.

Es gab doch ursprünglich den auch hier m.W. geposteten Vorschlag des Spandauer Bürgermeisters Kleebank, der sich für eine Straßenbahn auf der Siemensbahn ausgesprochen hat. Sein Vorschlag hätte aber ein Abtragen der Siemensbahn und ebenerdige Führung bedeutet. Erstaunlich, dass er sich davon nun anscheinend distanziert hat.

Zitat
hvhasel
Warum denn nicht einfach die Straßenbahn über die Mörschbrücke, südlich am Jakob-Kaiser-Platz und nördlich der Schleuse vorbei über den Nonnendamm (nicht Nonnendammallee) führen und am Wohlrabedamm auf die alte Siemensbahntrasse einfädeln? Wäre bestimmt eine günstigere Lösung als die Wiederherstellung der S-Bahnt-Trasse. Das Problem wäre nur, dass der Nonnendamm derzeit eine gesperrte Privatstraße ist.

Ich denke auch, dass eine Streckenführung über die Mörschbrücke sinnvoller wäre. Das ist günstiger, platzsparender und hat eine etwas bessere Erschließungswirkung. Aber warum nicht bis zum Jakob-Kaiser-Platz fahren (also der Kreisverkehr, nicht die U-Bahn-Station) und dann weiter entlang des Simensdammes? Damit lassen sich Wohngebiete erschließen und auch das Stadtteilzentrum wäre doch besser angebunden. Erst am Rohrdamm würde ich die Strecke nach Norden abbiegen lassen um beim ehemaligen Bahnhof Siemensstadt auf die ehemalige Bahntrasse zu schwenken.

Ich denke, dass damit geringere Kosten bei besserer Erschließung möglich sind. Die Fahrzeit erhöht sich etwas, dafür erreicht man einige relevante Orte rund um den U-Bhf Siemensdamm (Einkaufsläden etc.) besser und man kann auch früher zur U7 umsteigen.

Eine S-Bahn sehe ich auf der Siemensbahn ehrlich gesagt nicht mehr. Die Brücken über die Spree und der (vermutlich) notwendige Tunnel in der Wasserstadt treiben die Kosten ganz schön in die Höhe, außerdem ist die Erschließung der Wohngebiete (und für die baut man ja die Bahn...) wesentlich schlechter. Und wie könnte eine Linienführung aussehen? Vermutlich doch als S21 Wasserstadt-Jungfernheide-Hbf-Potsdamer Platz-???. Bringt das die Leute wirklich da hin, wo sie hinwollen?

Zitat
hvhasel

Warum denn nicht einfach die Straßenbahn über die Mörschbrücke, südlich am Jakob-Kaiser-Platz und nördlich der Schleuse vorbei über den Nonnendamm (nicht Nonnendammallee) führen und am Wohlrabedamm auf die alte Siemensbahntrasse einfädeln? Wäre bestimmt eine günstigere Lösung als die Wiederherstellung der S-Bahnt-Trasse. Das Problem wäre nur, dass der Nonnendamm derzeit eine gesperrte Privatstraße ist.

Grundsätzlich sehe ich es wie Du und andere hier. Da die momentane Straßenbahn-Planung ohnehin bis Jungfernheide geht, wäre es der wahrscheinlichste Erstanschluss Spandaus. Die alte Streckenführung über den Siemensdamm und die Nonnendammallee wäre dann ein hundertprozentiger Parallelverkehr zur U7 bis zur Paulsternstraße. Eine Straßenbahn auf der Trasse der Siemensbahn könnte zusätzlich das wachsende Industriegebiet südlich des Siemensdamms, den möglichen Innovationscampus und Gartenfeld recht gut abdecken. Außerdem wäre die Weiterführung in die Wasserstadt, bis auf vielleicht die Verbidung zwischen altem Bahnhof Gartenfeld und der Insel Gartenfeld, ohne eigene, neue Bauwerke möglich. Sie müsste bei einer neuen Straße über die Insel Gasrtenfeld aber natürlich mitgeplant werden, wie auch im FNP ohnehin vorgesehen.

Es gab doch ursprünglich den auch hier m.W. geposteten Vorschlag des Spandauer Bürgermeisters Kleebank, der sich für eine Straßenbahn auf der Siemensbahn ausgesprochen hat. Sein Vorschlag hätte aber ein Abtragen der Siemensbahn und ebenerdige Führung bedeutet. Erstaunlich, dass er sich davon nun anscheinend distanziert hat.

Die Idee einer Führung der Straßenbahn via Mörschbrücke, Siemensdamm und evtl. Wohlrabedamm hätte in der Tat etwas für sich, zumal dann auch der bauhistorisch interessante und nicht so schlecht gelegene Bf Wernerwerk einbezogen werden könnte. Voraussetzung wäre natürlich, dass das angrenzende Gebiet (stärker) entwickelt wird. Ein Knackpunkt für die Lösung Straßenbahn könnte jedoch der Kreisverkehr südlich des Jakob-Kaiser-Platzes sein.

Wenn man aber überhaupt etwas mit der Trasse anfangen möchte (außer einen Rad- und Fußweg darauf einzurichten), müsste es in dieser Gegend m.E. einen wichtigen weiteren Anziehungspunkt geben. Entweder durch größere Investitionen der Firma Siemens oder durch ein Projekt am Bf Wernerwerk (so, wie ja auch das Gelände des Flughafens Tegel für innovative Projekte vermarktet wird, die meinen, nicht ohne Anschluss an die U6 auszukommen).

In jedem Falle dürfte das Aufkommen auf der (verlängerten) Siemensbahn aber auch langfristig kaum ausreichen, um eine weitere Schnellbahn in diesem Gebiet zu rechtfertigen.
Eine 30-40 Meter lange Flexity-Bahn müsste man in der Relation Hakenfelde - Jungfernheide wohl gerade noch auslasten können, bei einem auch nur vier Wagen langen S-Bahn-Zug erscheint mir das schon deutlich schwieriger.

Zitat
Bovist66
Die Idee einer Führung der Straßenbahn via Mörschbrücke, Siemensdamm und evtl. Wohlrabedamm hätte in der Tat etwas für sich, zumal dann auch der bauhistorisch interessante und nicht so schlecht gelegene Bf Wernerwerk einbezogen werden könnte. Voraussetzung wäre natürlich, dass das angrenzende Gebiet (stärker) entwickelt wird. Ein Knackpunkt für die Lösung Straßenbahn könnte jedoch der Kreisverkehr südlich des Jakob-Kaiser-Platzes sein.

Der Kreisverkehr ist doch der Jakob-Kaiser-Platz - oder? Jedenfalls ist dieser Kreisverkehr kein Knackpunkt, da ist die Straßenbahn früher auch rüber. Die gesamte Anlage inkl. der Autobahnabfahrten wurde ja vor der Stilllegung so wie heute angelegt. Die Bäume im Kreisverkehr stehen sogar da, wo die Straßenbahn nicht langgefahren ist. Man könnte also einfach den alten Zustand wieder herstellen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Wenn man eine Trasse Jungfernheide - Wernerwerk auf bzw. neben der Straße haben wollte, könnte man das relativ leicht einrichten, denke ich. Soweit ich das mitbekommen habe, steht ein totaler Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke an, inklusive des Abzweiges nach Hamburg und der Ausfahrt Siemensdamm, wo man insbesondere mit der Verkehrsführung der Auf- (extrem kurze Beschleunigungsspur in unübersichtlicher Lage) und Abfahrt (Ausfahrt LINKS unmittelbar nach der Ausfädelung auf dem Rechtsabzweig zur A111) nicht so glücklich ist. Da dürfte also ohnehin einiges umgeplant werden.

Wenn man also rechtzeitig reagiert (ja-haa, das ist in Berlin ein Problem ^^), könnte man die Bauwerke so wiederaufbauen, dass die Straßenbahn von der Mörschbrücke kommend südlich am Kreisverkehr vorbei und südlich bleibend parallel zum Siemensdamm bis zum Wohlrabedamm auf eigener Trasse fahren könnte.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Definiere total. Dass die Brücken erneuert / ersetzt werden müssen, steht außer Frage. Glaubst du aber wirklich, dass man die Bahnsteige (von den Dächern und der Erneuerung des Belags + Mobiliars abgesehen) sowie die Bahnhofsgebäude gleich mit niederreißen müsste?

Das ist der Punkt, den ich klarstellen wollte: Brückenneubau - ja (entsprechend dem originären Aussehen!), Bahnhöfe - bedingt, nur eine denkmalgerechte (das kann man in Berlin nie genug betonen!) Sanierung, also Ersatz von Dächern, Belag, Mobiliar; Renovierung von Zugangsgebäuden und Aufsichtshäusern.

Bie baulichen Anlagen schätze ich zu 90% als abgängig ein und das kommt einem totalen Neubau gleich. Vielleicht kann der ein oder andere Brückenpfeiler oder die ein oder andere Stützwand erhalten bleiben. Vielleicht auch der ein oder andere Träger der Viaduktabschnitte und vielleicht auch die Bahnsteigsäulen.
Die Bahndämme dürften zum Großteil abgetragen und aufgeschüttet werden müssen, daß ist alles verkrautet und verwurzelt und von Tierhöhlen durchzogen.
Der Aufwand wird sich nicht von anderen, einst stillgelegten Strecken unterscheiden, ganz im Gegenteil ist hier noch weit mehr marode.
Der Bahnhof Gartenfeld dürfte komplett verschwinden, wenn die Strecke verlängert werden soll, egal ob ober- oder unterirdisch, das Gebäude steht im Weg.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.2018 14:39 von Havelländer.

Zitat
Havelländer

Der Aufwand wird sich nicht von anderen, einst stillgelegten Strecken unterscheiden, ganz im Gegenteil ist hier noch weit mehr marode.
Der Bahnhof Gartenfeld dürfte komplett verschwinden, wenn die Strecke verlängert werden soll, egal ob ober- oder unterirdisch, das Gebäude steht im Weg.

Das Gebäude Gartenfeld wurde damals so gebaut, dass nur der eine etwas niedrigere mittlere Teil des dreiteiligen Gebäudes im Falle einer Verlängerung abgerissen werden muss. Bei einer Verlängerung als Hochbahn müsste man sogar nur das Dach an dieser Stelle wegnehmen.

Ansonsten dürfte stimme ich zu, dass die Strecke wohl zum überwiegenden Teil neugebaut werden müsste. Betonbrücken haben im Allgemeinen eine Lebensdauer von 60-100 Jahren. Die Eröffnung war ja 1929. Bei den Viadukten bringt falsche Sparsamkeit auch nichts, ansonsten hat man in den Jahren nach der Eröffnung dauernd Sperrungen wegen der Sanierung.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.2018 15:39 von Nemo.

Zitat
VvJ-Ente
Wenn man also rechtzeitig reagiert (ja-haa, das ist in Berlin ein Problem ^^), könnte man die Bauwerke so wiederaufbauen, dass die Straßenbahn von der Mörschbrücke kommend südlich am Kreisverkehr vorbei und südlich bleibend parallel zum Siemensdamm bis zum Wohlrabedamm auf eigener Trasse fahren könnte.

Da sich inzwischen herausstellt, dass die ursprüglich auch für den Straßenbahnverkehr vorgesehene Mühlendammbrücke den heutigen Verkehrslasten der Straßenbahn nicht gewachsen ist, wird das erst recht für die Mörschbrücke zutreffen. Also steht auch dafür ein Neubau zulsten des Straßenbahnprojekts bevor, hoffentlich nicht zeitgleich mit der Wissellbrücke.

so long

Mario

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der weiße bim

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VvJ-Ente
Wenn man also rechtzeitig reagiert (ja-haa, das ist in Berlin ein Problem ^^), könnte man die Bauwerke so wiederaufbauen, dass die Straßenbahn von der Mörschbrücke kommend südlich am Kreisverkehr vorbei und südlich bleibend parallel zum Siemensdamm bis zum Wohlrabedamm auf eigener Trasse fahren könnte.

Da sich inzwischen herausstellt, dass die ursprüglich auch für den Straßenbahnverkehr vorgesehene Mühlendammbrücke den heutigen Verkehrslasten der Straßenbahn nicht gewachsen ist, wird das erst recht für die Mörschbrücke zutreffen. Also steht auch dafür ein Neubau zulsten des Straßenbahnprojekts bevor, hoffentlich nicht zeitgleich mit der Wissellbrücke.

Ich gehe nicht einmal davon aus, daß aus Richtung Jungfernheide kommend die Tram in die Straßenmitte geführt und wenige Meter wieder aus dieser rausgeführt würde. Ich gehe davon aus, daß man östlich der vorhandenen Mörschbrücke einen Neubau für die Bahn errichten würde.
Alles andere wäre verkehrspolitischer Unsinn und eine zweite Invalidenstraße mit ausbremsenden Kreuzungs- und Berührungspunkten wird man hoffentlich nicht haben wollen.

Zitat
Nemo

Das Gebäude Gartenfeld wurde damals so gebaut, dass nur der eine etwas niedrigere mittlere Teil des dreiteiligen Gebäudes im Falle einer Verlängerung abgerissen werden muss. Bei einer Verlängerung als Hochbahn müsste man sogar nur das Dach an dieser Stelle wegnehmen.

Ansonsten dürfte stimme ich zu, dass die Strecke wohl zum überwiegenden Teil neugebaut werden müsste. Betonbrücken haben im Allgemeinen eine Lebensdauer von 60-100 Jahren. Die Eröffnung war ja 1929. Bei den Viadukten bringt falsche Sparsamkeit auch nichts, ansonsten hat man in den Jahren nach der Eröffnung dauernd Sperrungen wegen der Sanierung.

So hat man sich das bis 1929 gedacht. Damals waren Fahrtreppen, Aufzüge und anderes Zeugs für so eine Station nicht vorgesehen. Ich gehe davon aus, daß das Gebäude vollständig entfernt wird wenn es mal zu einem Weiterbau kommt (falls die Ruine nicht vorher abbrennt und in sich zusammen fällt).

Zitat
der weiße bim

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VvJ-Ente
Wenn man also rechtzeitig reagiert (ja-haa, das ist in Berlin ein Problem ^^), könnte man die Bauwerke so wiederaufbauen, dass die Straßenbahn von der Mörschbrücke kommend südlich am Kreisverkehr vorbei und südlich bleibend parallel zum Siemensdamm bis zum Wohlrabedamm auf eigener Trasse fahren könnte.

Da sich inzwischen herausstellt, dass die ursprüglich auch für den Straßenbahnverkehr vorgesehene Mühlendammbrücke den heutigen Verkehrslasten der Straßenbahn nicht gewachsen ist, wird das erst recht für die Mörschbrücke zutreffen. Also steht auch dafür ein Neubau zulsten des Straßenbahnprojekts bevor, hoffentlich nicht zeitgleich mit der Wissellbrücke.

Die Mörschbrücke ist von 2006... Daraus folgt aber nicht, dass die Brücke die Straßenbahn tragen kann, aber sie wird mit Sicherheit nicht neugebaut werden.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!