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Havelländer

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Nemo
Eigentlich wäre der Klinkeplatz ein logisches Ende

Nemo baut auf einmal U-Bahnen ...

Wieso, da kommste auch mit einer Hochbahn durch und dann bringste mal urbanes Flair nach Spandau! ;) Außerdem habe ich nichts gegen U-Bahnen, ich finde es nur nicht sinnvoll, das gesamte Geld in 3km U-Bahn zu stecken, wenn überall Buslinien am abkacken sind und man daher vielleicht dann doch erstmal das Straßenbahnnetz aufbauen sollte. Wenn es dann mit dieser nichtmehr weitergeht, wie z.B. bei der M4, dann kann man zusätzlich gerne eine U-Bahn einrichten am besten so, dass man nicht die Straßenbahn ersetzt, sondern zusätzliche Verbindungen anbietet.

Falls man im Falle der Siemensbahnverlängerung bis einschließlich der Havelquerung oben bleibt, sind es gerademal 1500m Tunnelstrecke bis zum Klinkeplatz, die sogar in einfacher Tiefenlage unter dem Grüngürtel bzw. Hohenzollernring gebaut werden könnten. Die Alternative wie gegenwärtig geplant wären knapp 4km Tunnel inklusive doppelter Querung des Kanals bei Gartenfeld und der Havelquerung - also auch noch schwieriger Baugrund.

Für Spandau ist es im Falle der Siemensbahn vielleicht sogar nachteilig, sie als S-Bahn zu bauen, denn dann wird es nämlich mit der Straßenbahn vermutlich erstmal nichts und hinsichtlich den U-Bahnplanungen wird es sowieso nichts, weil es da nämlich auch wichtigere Projekte gibt - sowas wie die S21, die U9-Verlängerung beidseitig oder von mir aus irgendwann die M4-Entlastungsstrecke, vielleicht sogar die U8 ins MV oder die U7 nach Schönefeld.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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andre_de
Genau, vor der Frage, welche Anbindungsrichtung technisch einfacher zu bauen ist, sollte zunächst mal die Frage stehen, wo die potenziellen Fahrgäste herkommen und hinwollen. Da scheint mir aus dem Bauch raus eine Führung über Nordring und S21 das größere Potential zu haben.

Was ich grundsätzlich etwas schade finde, ist, dass man sofort in das Denkmuster "klassische S-Bahn" verfällt. Nur, weil da auf der Siemensbahn früher mal eine S-Bahn gefahren ist, muss das ja nicht zwangsweise auch für die Zukunft die beste Lösung sein. Z.B. könnte ich mir vorstellen, dass man dort was wirklich innovatives baut und testet, in Form eines autonom fahrenden leichten "People Mover", vielleicht ähnlich wie damals die M-Bahn. Das böte u.a. die Chance, die bestehende Hochbahn-Konstruktion - bei kleinerer Last als eine klassische S-Bahn - sanieren und nachnutzen zu können. Ein innovatives Verkehrssystem auf historischer Trasse, und das ganze dann im dichten Takt.

Viele Grüße
André

So abwegig finde ich Deinen Einwand nicht!

Siemens wird hier vermutlich tatsächlich ein gewichtiges Wörtchen mitreden und eine "profane S-Bahn" lässt sich vermutlich international nur mäßig vermarkten. Allerdings hat Siemens den Peoplemover-Markt ja ziemlich verschlafen. Hier war AEG-Westinghouse (nach der M-Bahn ohne M) und bis heute Bombardier führend. Okay, man hat das französische VAL-System mittlerweile durch Zukauf im Portfolio, aber das System ist auch schon 35 Jahre alt. Vielleicht lohnt sich tatsächlich eine Weiterentwicklung mit Magnetschwebetechnik wenn Max Bögl das nun auch kann? Mal sehen, was die Zukunft bringt...

Vielleicht wäre hierfür die U5-Vorleistung in Jungfernheide ja auch interessant? Bahnsteige und Unterführung des Westhafenkanals existieren, eine parallele Planung zur A100 analog zum Neubau der Rudolf-Wisell-Brücke wäre denkbar. Eine aufgeständerte Führung am Nonnendamm wie in meinem Straßenbahn-Vorschlag oder in der Mitte des Siemensdamms dürfte mangels direkter Anwohner immerhin machbar sein. Abriss und Neubau der bisherigen Trasse ab ehemaligen Bahnhof Wernerwerk wäre so vermutlich auch zu einigermaßen überschaubaren Kosten zu haben. Den Erhalt der alten Trasse sehe ich derzeit nach wirtschaftlichen Kriterien nicht.

Allerdings - der Parallelverkehr zur U7 bleibt, wie man es dreht und wendet. Nach o.g. Kriterien wäre also ein solches System nur als "Expressvariante" und nur verbunden mit einem schnellen Anschluss vom Bahnhof Jungfernheide zum BER sinnvoll - der allerdings ohne weiteren (eigenen) Neubau realisierbar wäre.

EDIT:
Dass es bereits eine Weiterentwicklung AIRVAL/NEOVAL gibt, hatte ich nicht auf dem Schirm.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.2018 23:53 von hvhasel.

Verbschiedet euch doch mal von diesem ewigen "Parallelverkehr". Wenn es eine reaktivierte Siemensbahn gibt heißt es doch nicht, dass die U7 eine Geisterbahn wird. Es wollen dennoch Menschen nach Spandau. Und ebenso nutzen Fahrgäste die U7 um in die Siemensstadt zu kommen.

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GraphXBerlin
Verbschiedet euch doch mal von diesem ewigen "Parallelverkehr".

Soll man die Augen vor den geänderten Tatsachen verschließen? Die Voraussetzungen haben sich durch die U7 nun einmal entscheidend verändert. Die schnelle Verbindung Siemensstadt - Ringbahn existiert heute - anders als 1929 - in anderer Form.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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GraphXBerlin
Verbschiedet euch doch mal von diesem ewigen "Parallelverkehr".

Soll man die Augen vor den geänderten Tatsachen verschließen? Die Voraussetzungen haben sich durch die U7 nun einmal entscheidend verändert. Die schnelle Verbindung Siemensstadt - Ringbahn existiert heute - anders als 1929 - in anderer Form.

Die Siemensbahn kann jedoch mit einer Direktverbindung zum Hauptbahnhof und lediglich einmaligem Umstieg zum Flughafen punkten - oder wir sind konsequent und verlängern einfach jeden 2. Flughafenexpress nach Siemensstadt. Die Halte in Wernerwerk und Gartenfeld könnten dann sogar entfallen eine nieveaugleiche Ausfäderlung aus der Fernbahn wäre an der Stelle auch einfach möglich. Die anderen Flughafenexpresse hätte ich ja gerne in Gesundbrunnen.

Ja, mit der U7 muss man auch nur einmal zum Flughafen umsteigen, aber das dauert sicherlich wesentlich länger als über Hbf, selbst wenn sie selbst Mal dorthin fahren sollte.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Parallelverkehr darf nicht als Totschlagargument dienen um Strecken gänzlich in Frage zu stellen. Die U7 und Siemensbahn kommen und gehen in verschiedene Richtungen. Fraglich woher die Siemensbahn mal kommen wird und ob sie in Jahrzehnten weitergeführt wird. Aber da kann es für Pendler nicht unwichtig sein wenn sich durch die Siemensbahn ein Umstieg vermeiden läßt. Auch ist das Siemensareal nicht gerade klein. Da kann für den ein oder anderen der Weg von der S-Bahn kürzer sein als von der U7.

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Nemo
Die Siemensbahn kann jedoch mit einer Direktverbindung zum Hauptbahnhof und lediglich einmaligem Umstieg zum Flughafen punkten - oder wir sind konsequent und verlängern einfach jeden 2. Flughafenexpress nach Siemensstadt.

Noch einfacher: Den FLEX bis Jungfernheide (Spandau) führen und dort auf die U7 verweisen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Warum argumentieren denn bitte alle immer mit einer direkten Hbf- oder sogar Flughafen-Anbindung? Den Hauptbahnhof zu erreichen ist doch beim besten Willen kein Selbstzweck, auch wenn das die DB mit zig Einkaufsläden versucht. Und ich weiß ja nicht, wie es bei euch (und den Anwohnern der Trasse) aussieht - ich fahre (leider) auch nicht jeden Tag mit einem Fernzug, weswegen ich zum Hauptbahnhof müsste. Und im Gegensatz zu anderen Städten ist unser Hbf zwar zentral, aber nicht im Zentrum. Will sagen, dass im Umfeld des Hbf auch nicht viele Ziele liegen, die sind eher in anderen innerstädtischen Bereichen zu finden. Höchstens der Potsdamer Platz würde noch von einer S21-Siemensbahn angebunden. Ähnliches gilt für den Flughafen. Warum sollten ausgerechnet Siemensstadt und co. eine direkte Anbindung benötigen/verdienen, fliegen die Leute etwa mehr als andere Stadtteile?

Diese Argumentation sollte jetzt nicht in Richtung irgendeines Verkehrsträgers für die Trasse zielen - das nutzen hier ja viele Nutzer im Forum und auch Journalisten, Politiker und ggf. auch Siemens selber. Ich denke durchaus, dass man erstmal untersuchen sollte, wie viele Menschen von wo wohin möchten. Dann weiß man nämlich erst, ob (1) überhaupt ein Angebot auf der Trasse benötigt wird, (2) wo Stationen liegen müssten, (3) wie groß die Kapazität des Angebots sein muss und (4) wo sinnvolle Endpunkte/Verknüpfungen liegen, um möglichst viele Umstiege zu vermeiden. Wenn man all diese Faktoren berücksichtigen will bleiben so viele Variablen, dass wir die ohne eine einzige richtige Zahl zu kennen kaum eine Variante für besser als eine andere halten können.

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GraphXBerlin
Parallelverkehr darf nicht als Totschlagargument dienen um Strecken gänzlich in Frage zu stellen.

Doch, das kann man. Wird das dann noch durch nackte Zahlen belegt, ist eh aus.

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GraphXBerlin
Die U7 und Siemensbahn kommen und gehen in verschiedene Richtungen. Fraglich woher die Siemensbahn mal kommen wird und ob sie in Jahrzehnten weitergeführt wird. Aber da kann es für Pendler nicht unwichtig sein wenn sich durch die Siemensbahn ein Umstieg vermeiden läßt. Auch ist das Siemensareal nicht gerade klein. Da kann für den ein oder anderen der Weg von der S-Bahn kürzer sein als von der U7.

Will man Umsteige- und Zugangswege verkürzen, dann müssten die S-Bahnhöfe verschoben werden. Da sehe ich durch den Denkmalschutz schwarz und die angebliche Machbarkeit der teilweisen Wiederherstellung ohne Planfeststellungsverfahren wäre auch am Ende.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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222
Warum argumentieren denn bitte alle immer mit einer direkten Hbf- oder sogar Flughafen-Anbindung? Den Hauptbahnhof zu erreichen ist doch beim besten Willen kein Selbstzweck, auch wenn das die DB mit zig Einkaufsläden versucht.

Wenn man beabsichtigt dort international tätige Firmen anzusiedeln, dann ist die Verbindung zum Fernverkehr wichtig als Standortargument. Den Fernverkehr der Bahn könnte man ja auch in Spandau oder Gesundbrunnen erreichen, den Flughafenzubringer nach gegenwärtiger Planung jedoch lediglich am Hbf.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Beim Durchschauen meines Archivs habe ich dieses schöne Flugblatt gefunden. Darstellung der ÖPNV-Situation im Jahr 1974.

IsarSteve

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Nemo

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222
Warum argumentieren denn bitte alle immer mit einer direkten Hbf- oder sogar Flughafen-Anbindung? Den Hauptbahnhof zu erreichen ist doch beim besten Willen kein Selbstzweck, auch wenn das die DB mit zig Einkaufsläden versucht.

Wenn man beabsichtigt dort international tätige Firmen anzusiedeln, dann ist die Verbindung zum Fernverkehr wichtig als Standortargument. Den Fernverkehr der Bahn könnte man ja auch in Spandau oder Gesundbrunnen erreichen, den Flughafenzubringer nach gegenwärtiger Planung jedoch lediglich am Hbf.

Mit der U7 wird übrigens auch der Bahnhof Spandau umsteigefrei erreicht, von wo man u.a. Hannover, Hamburg und andere innerdeutsche Ziele erreicht. Das dürfte für viele Fahrten schneller und einfacher sein, als zum Hbf zu fahren.

Die derzeit schlechteste Anbindung sehe ich in Richtung Nordosten, wo derzeit noch der Flughafen Tegel im Weg liegt. Was auch immer hier fahren wird und soll, die Trasse der Siemensbahn liegt dafür suboptimal. Es macht keinen Sinn, die S-Bahn genau so wieder aufzubauen, wie sie 1929 in Betrieb gegangen ist. Daran ändert auch ein "innovatives Verkehrssystem" nichts, denn das macht auch nur einen Transport von A nach B.

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222
Warum argumentieren denn bitte alle immer mit einer direkten Hbf- oder sogar Flughafen-Anbindung? [...]

Ganz einfach, weil Siemens gefordert hat, dass der Flughafen in 40 Minuten zu erreichen sein soll und weil der Hauptbahnhof ein sinnvoller Vergleichspunkt ist, denn die Siemens-Zentrale ist in München. Abgesehen davon braucht der Nordwestast der S21 einen sinnvollen Endpunkt. Da bietet sich die Siemensbahn (oder die Verbindung nach Spandau) förmlich an.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay

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222
Warum argumentieren denn bitte alle immer mit einer direkten Hbf- oder sogar Flughafen-Anbindung? [...]

Ganz einfach, weil Siemens gefordert hat, dass der Flughafen in 40 Minuten zu erreichen sein soll und weil der Hauptbahnhof ein sinnvoller Vergleichspunkt ist, denn die Siemens-Zentrale ist in München. Abgesehen davon braucht der Nordwestast der S21 einen sinnvollen Endpunkt. Da bietet sich die Siemensbahn (oder die Verbindung nach Spandau) förmlich an.

Ich sag nicht, dass man die Anbindung explizit verhindern muss. Ich finde es nur recht sinnfrei, alles daran auszurichten. Die nordwestliche Verlängerung der S21, aber auch der S46 (S45) finde ich auch sehr reizvoll.

Zitat
Jay

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222
Warum argumentieren denn bitte alle immer mit einer direkten Hbf- oder sogar Flughafen-Anbindung? [...]

Ganz einfach, weil Siemens gefordert hat, dass der Flughafen in 40 Minuten zu erreichen sein soll und weil der Hauptbahnhof ein sinnvoller Vergleichspunkt ist, denn die Siemens-Zentrale ist in München. Abgesehen davon braucht der Nordwestast der S21 einen sinnvollen Endpunkt. Da bietet sich die Siemensbahn (oder die Verbindung nach Spandau) förmlich an.

Die S21 ist für mich ohnehin ein Rätsel. Man baut sie halt, und überlegt sich hinterher was da vielleicht lang fahren könnte.

In 40 Minuten zum Flughafen - wenn es so vereinbart wurde - ist sehr sportlich.

Wenn es als 'Siemensbahn' bekannt bleiben wird, dann werden Internationale Besucher wichtig und ich nehme an, dass Siemens sich viele davon erhofft. Sie werden nicht in Siemensstadt übernachten wollen, sondern im Zentrum der Stadt. Eine Verbindung zur Stadtbahn würde die beste zentrale Strecke bieten (West- und Ostzentren), sowohl die westliche Stadtbahn Ästen mit den östlichen ausgleichen & Verbesserungen im Bereich Westend.

Aber ich denke, dass für Berlin eine gute S-Bahnverbindung in die Wasserstadt Areal wichtiger ist, (Hakenfelde, Gartenfeld, nennen es wie ihr wollt). Das wäre besser als S6 über Nordring, Hauptbahnhof, PP, JLB, Südkreuz, KW.

IsarSteve

Zitat
PassusDuriusculus
Was ist in dem derzeitigen Areal? Und wie viel kommt da hin?

Einerseits finde ich sehr löblich, wenn rechtzeitig an eine Anbindung ans Schnellbahnnetz gedacht wird. Andererseits, ist das dort nicht mehr Innenstadt und mich würde interessieren, in wie weit die künftigen Fahrgastzahlen dort eine Schnellbahn (zusätzlich zur U7) rechtfertigen, wenn schon für das dicht besiedelte Moabit angeblich die U5 zu viel ist...

Fasst auch meine Meinung gut zusammen.
Die Siemensbahn mag als nördliches Ende der S21 auf Netzplänen gut aussehen, aber der eben verhältnismäßig geringe Nutzen wird die notwendigen Bauten nicht ansatzweise rechtfertigen können. Und an eine Verlängerung durch diesen "Businesspark" und die Wasserstadt - gar als Hochbahn - kann ich nicht so recht glauben. Da erscheint mit der hier ins Spiel gebrachte Peoplemover/VAL sehr viel realistischer.

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eiterfugel

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PassusDuriusculus
Was ist in dem derzeitigen Areal? Und wie viel kommt da hin?

Einerseits finde ich sehr löblich, wenn rechtzeitig an eine Anbindung ans Schnellbahnnetz gedacht wird. Andererseits, ist das dort nicht mehr Innenstadt und mich würde interessieren, in wie weit die künftigen Fahrgastzahlen dort eine Schnellbahn (zusätzlich zur U7) rechtfertigen, wenn schon für das dicht besiedelte Moabit angeblich die U5 zu viel ist...

Fasst auch meine Meinung gut zusammen.
Die Siemensbahn mag als nördliches Ende der S21 auf Netzplänen gut aussehen, aber der eben verhältnismäßig geringe Nutzen wird die notwendigen Bauten nicht ansatzweise rechtfertigen können. Und an eine Verlängerung durch diesen "Businesspark" und die Wasserstadt - gar als Hochbahn - kann ich nicht so recht glauben. Da erscheint mit der hier ins Spiel gebrachte Peoplemover/VAL sehr viel realistischer.

Aber ist denn ein Peoplemover wesentlich kostengünstiger? Und erfüllt er die Verkehrszwecke besser? Oder ist er nur "innovativ"?

Ich kenne einige "innovative Verkehrssysteme" aus dem asiatischen Raum, aber auch die ähnlich gelagerte H-Bahn in Dortmund. Für mich ist der Eindruck, dass man sich gedacht hat: "Mensch, hier entsteht so ein innovatives Quartier. Da brauchen wir auch ein innovatives Verkehrssystem, um es allen zu zeigen, wie innovativ wir hier sind." Das Resultat ist (für mich) jedenfalls in allen Fällen enttäuschend, denn die Peoplemover (oder was auch immer) fahren automatisch vor sich hin, aber sind schlecht genutzt, schlecht zugänglich (im Regelfall aufgeständert) und um wirklich irgendwo hin zu gelangen, muss man eh noch mal umsteigen. Dann lieber ein E-Bike nehmen und einen Aufkleber "innovativ" raufkleben.

Zitat
Latschenkiefer
Aber ist denn ein Peoplemover wesentlich kostengünstiger? Und erfüllt er die Verkehrszwecke besser? Oder ist er nur "innovativ"?

Ich kenne einige "innovative Verkehrssysteme" aus dem asiatischen Raum, aber auch die ähnlich gelagerte H-Bahn in Dortmund. Für mich ist der Eindruck, dass man sich gedacht hat: "Mensch, hier entsteht so ein innovatives Quartier. Da brauchen wir auch ein innovatives Verkehrssystem, um es allen zu zeigen, wie innovativ wir hier sind." Das Resultat ist (für mich) jedenfalls in allen Fällen enttäuschend, denn die Peoplemover (oder was auch immer) fahren automatisch vor sich hin, aber sind schlecht genutzt, schlecht zugänglich (im Regelfall aufgeständert) und um wirklich irgendwo hin zu gelangen, muss man eh noch mal umsteigen. Dann lieber ein E-Bike nehmen und einen Aufkleber "innovativ" raufkleben.

Also die Antwort auf die Frage, ob ein Peoplemover ein „innovatives Verkehrsmittel“ ist, kann nach Jahrzehnten des Betriebs in dutzenden Städten und noch mehr Flughäfen der Welt eigentlich verneint werden. Es sind gut funktionierende und etablierte Systeme, die nur marginal über die Zeit verbessert wurden. Diese Idee besteht ja eigentlich nur hier im Forum, keiner weiß, was Siemens oder der Berliner Senat dazu denkt.

Aber Fakt ist beispielsweise auch, dass Siemens auch als Betreiber solcher Systeme fungiert. So wird ein Konsortium unter Siemens nicht nur das System für das neue Terminal 3 des Frankfurter Flughafens bauen, sondern auch für mindestens fünf Jahre betreiben. Das hätte für den Innovationscampus den Vorteil, dass Siemens auch über interne Verkehre selbst entscheiden könnte. Dafür, dass die Bau- und vor allem die Betriebskosten niedriger sein müssen, spricht z.B. der Einsatz bei Flughäfen, bei denen wirtschaftliche Überlegungen eher im Vordergrund stehen.

Zum S21-Betrieb: Ich dachte eigentlich, das wäre schon geklärt. Siehe z.B. [moabitonline.de].

Zitat
„Moabit Online“
Zum Interimsbetrieb (Entwurf Nahverkehrsplan 2019-2023, S. 265):
Zu Beginn der 2020er Jahre ist die interimistische Inbetriebnahme des ersten Bauabschnitts der Neubaustrecke S21 auf dem Abschnitt Wedding – Hauptbahnhof (tief) mit einem Interimsbahnsteig am Hauptbahnhof vorgesehen. Diese Interimsanbindung wird durch eine neue Linie S15 von Hauptbahnhof (tief) nach Gesundbrunnen im Tagesverkehr im 10-Minuten-Takt bedient. In Tagesrandlagen bzw. während des Nachtverkehrs erfolgt die Bedienung im 20- bzw. 30-Minuten-Takt.

Zum Regelbetrieb (Entwurf Nahverkehrsplan 2019-2023, S. 266):
Ebenfalls für Mitte der 2020er Jahre ist die Fertigstellung und Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes der Infrastrukturmaßnahme S21 von den Nordring-S-Bahnhöfen Westhafen und Wedding zum Hauptbahnhof geplant. Nach derzeitigem Planungsstand ist vorgesehen, den Hauptbahnhof dann wie folgt anzubinden:

aus Westen mit der Linie S46 (Königs Wusterhausen – Hauptbahnhof);

vom Ostring mit der Linie S85 (Flughafen BER – Hauptbahnhof);

vom Norden mit der Linie S15 (Frohnau – Hauptbahnhof).

Zum S21-Betrieb: Ich dachte eigentlich, das wäre schon geklärt. Siehe z.B. [moabitonline.de].

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„Moabit Online“
Zum Interimsbetrieb (Entwurf Nahverkehrsplan 2019-2023, S. 265):
Zu Beginn der 2020er Jahre ist die interimistische Inbetriebnahme des ersten Bauabschnitts der Neubaustrecke S21 auf dem Abschnitt Wedding – Hauptbahnhof (tief) mit einem Interimsbahnsteig am Hauptbahnhof vorgesehen. Diese Interimsanbindung wird durch eine neue Linie S15 von Hauptbahnhof (tief) nach Gesundbrunnen im Tagesverkehr im 10-Minuten-Takt bedient. In Tagesrandlagen bzw. während des Nachtverkehrs erfolgt die Bedienung im 20- bzw. 30-Minuten-Takt.

Zum Regelbetrieb (Entwurf Nahverkehrsplan 2019-2023, S. 266):
Ebenfalls für Mitte der 2020er Jahre ist die Fertigstellung und Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes der Infrastrukturmaßnahme S21 von den Nordring-S-Bahnhöfen Westhafen und Wedding zum Hauptbahnhof geplant. Nach derzeitigem Planungsstand ist vorgesehen, den Hauptbahnhof dann wie folgt anzubinden:

aus Westen mit der Linie S46 (Königs Wusterhausen – Hauptbahnhof);

vom Ostring mit der Linie S85 (Flughafen BER – Hauptbahnhof);

vom Norden mit der Linie S15 (Frohnau – Hauptbahnhof).

[/quote]

Ich weiß, dass es diese Betriebskonzepte gibt, aber das macht auf mich den Eindruck, dass man ein paar passende Zuggruppen "zusammengekehrt" hat. Es steht aber keine Idee dahinter. Im alten Nord-Süd-Tunnel gibt es ohnehin ein unpaariges Angebot (von Süden deutlich mehr Zuggruppen als vom Norden), was sich dadurch noch einmal verschärft.

Eine S46 alle 20 Minuten ist für die Innenstadtbereiche ein sehr mageres Angebot. Aber mehr wird in den nicht allzu leistungsfähigen Bahnhof einfach nicht stabil reinpassen.