Zitat
Slighter
Auch spannend die Info im Text, dass es wohl mal eine Linie Gartenfeld-Jungfernheide-Nordring-Ostring-Neukölln/Papestraße gab. Wusst ich bisher noch nicht.

Wer sich näher mit der Siemensbahn befassen will, dem sei das Buch "Der elektrische Betrieb der Berliner S-Bahn Band 2.1.: Die große Elektrisierung - 1926 - 1930", Verlag Neddermeyer 2015, ISBN 978-3-933254-15-3, empfohlen, in dem ihre Bau- und Betriebsgeschichte auf den Seiten 111 bis 142 ausführlich beschrieben wird.

Zitat
Auf Seite 142 findet sich der folgende Text zum Einsatz der Züge:
"Der ganztägige 10-Minuten-Betrieb an Werktagen wurde mit dem Winterfahrplan 1931/32, gültig ab 4. Oktober 1931, eingeführt, der an Sonntagen mit Fahrplanwechsel am am 22. Mai 1932. Der Pendelbetrieb außerhalb des Berufsverkehrs wurde mit den Viertelzügen der Bauart 1927/30 abgewickelt, an Sonntagen mit starkem Ausflugsverkehr fuhren Halbzüge. Im Berufsverkehr setzte die Reichsbahn Dreiviertel- bzw. Vollzüge ein, die tagsüber im Abstellbahnhof Gartenfeld standen. Die nach Siemensstadt* durchgehenden S-Bahnzüge verkehrten morgens im 10-Minutentakt ab Tempelhof bzw. Papestraße. Desweiteren verkehrten Einsatzzüge von Weißensee (heute Greifswalder Str.) und Grünau nach Gartenfeld. Mit den Einsatzzügen ergab sich so ein Fünf-Minutentakt im Berufsverkehr. Nachmittags fuhren diese Züge wieder zu den Abgangsbahnhöfen zurück."

* Die Abstellanlage Gartenfeld konnte von beiden Seiten angefahren werden, sodass Züge, die in Siemensstadt endeten, dort auch abgestellt wurden, ohnen an den Bahnsteig Gartenfeld fahren zu müssen.

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 01:00 von Harald Tschirner.

Zitat

Harald Tschirner am 27.11.2018 um 23.07 Uhr:

Im Bereich der Stahlkonstruktion und auf Straßenüberführungen wurden Fahr- und Stromschienen aus Belastungsgründen beseitigt

Diese "Beseitigung" fand vor fast exakt neun Jahren statt:


(Eines der vielen Bilder aus meiner Dokumentation)

Gruß, Thomas

PS: "Siemens Technopark": Erster Versuch von Siemens, die nicht mehr für die eigene Produktion benötigten Gebäude an "Fremdfirmen" zu verkaufen ... hat nur teilweise geklappt. Mal schauen, ob es unter dem Schlagwort "Innovationscampus" besser funktioniert. ;-)

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
krickstadt
PS: "Siemens Technopark": Erster Versuch von Siemens, die nicht mehr für die eigene Produktion benötigten Gebäude an "Fremdfirmen" zu verkaufen ... hat nur teilweise geklappt. Mal schauen, ob es unter dem Schlagwort "Innovationscampus" besser funktioniert. ;-)

Ist eigentlich die gesamte Fläche des Technoparks an eine einzelne "Fremdfirma" verkauft worden oder an mehrere? Mir ist bewusst, dass das Wernerwerk unabhängig davon vermarktet und bewirtschaftet wird, aber wurden die Flächen am Rande des Wohlrabedamms gestückelt oder werden sie durch nur einen Generalunternehmer vermietet?

Das hätte dann ja durchaus Auswirkungen auf die Bedeutung eines wiedereröffneten Bahnhofs "Wernerwerk". Das heutige Gewerbegebiet ist jedenfalls ein ziemlich uninteressantes Umfeld für eine S-Bahnstation und die Weiterentwicklung des Gebietes würde sich bei einer Aufteilung kaum realisieren lassen.

Peter Neumann hat auch etwas dazu geschrieben:
https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/s-bahnhof-wernerwerk-die-siemensbahn-hat-wieder-eine-zukunft-31657674

Besonders aufschlussreich finde ich den folgenden Satz:

Zitat
BLZ
Siemens hat die Trasse einst bezahlt, mit 15 Millionen Reichsmark. Ein konzerneigenes Unternehmen, die Siemens-Bauunion baute sie. Am Neubau will sich Siemens nicht beteiligen. Die Vereinbarung mit Berlin sehe dies nicht vor, hieß es jetzt.

Zitat

"hvhasel am 28.11.2018 um 9.35 Uhr:

Ist eigentlich die gesamte Fläche des Technoparks an eine einzelne "Fremdfirma" verkauft worden oder an mehrere? Mir ist bewusst, dass das Wernerwerk unabhängig davon vermarktet und bewirtschaftet wird, aber wurden die Flächen am Rande des Wohlrabedamms gestückelt oder werden sie durch nur einen Generalunternehmer vermietet?

Leider kann ich diese Frage nicht beantworten, da ich seit 2015 nicht mehr dort arbeite. Es gab aber nicht "das" Wernerwerk, sondern mehrere Gebäude, die so hießen und durch eine angehängte römische Zahl unterschieden wurden. Leider funktioniert die von einem ehemaligen Siemens-Mitarbeiter (privat) betriebene Webseite <http://www.siemens-stadt.de> nicht mehr richtig, dort waren die einzelnen Werke beschrieben.

Das dem S-Bahnhof den Namen gebende Gebäude hieß unter Siemens-Verwaltung "Wernerwerk X" bzw. Gebäudegruppe 10 und ist gleich nebenan unter der Adresse Siemensdamm 50 zu finden (ehemaliges Verwaltungsgebäude der (Gründungs-)Firma Siemens & Halske, im Gegensatz zum aktuellen Verwaltungsgebäude am Rohrdamm, das ursprünglich das Verwaltungsgebäude der später gegründeten Firma Siemens & Schuckert war, die Wikipedia-Seite ist in dieser Hinsicht falsch :-/).

Weitere "Wernerwerke" waren das Blockwerk am Wernerwerkdamm, das Messgerätewerk mit dem bekannten Uhrenturm und das Gebäude am Siemensdamm 62 (mehrere Mieter im nicht mehr der Firma Siemens gehörenden Gebäude, wie an den vielen und mittlerweile häufig wechselnden Leuchtreklamen auf dem Dach erkennbar ist). Der große Parkplatz zwischen dem S-Bahnhof und dem Gebäude am Siemensdamm 62 wurde vor einiger Zeit (?) an "Mister Spex" für "sein" Hochregallager verkauft.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
krickstadt
Leider kann ich diese Frage nicht beantworten, da ich seit 2015 nicht mehr dort arbeite. Es gab aber nicht "das" Wernerwerk, sondern mehrere Gebäude, die so hießen und durch eine angehängte römische Zahl unterschieden wurden. Leider funktioniert die von einem ehemaligen Siemens-Mitarbeiter (privat) betriebene Webseite <http://www.siemens-stadt.de> nicht mehr richtig, dort waren die einzelnen Werke beschrieben.

Das dem S-Bahnhof den Namen gebende Gebäude hieß unter Siemens-Verwaltung "Wernerwerk X" bzw. Gebäudegruppe 10 und ist gleich nebenan unter der Adresse Siemensdamm 50 zu finden (ehemaliges Verwaltungsgebäude der (Gründungs-)Firma Siemens & Halske, im Gegensatz zum aktuellen Verwaltungsgebäude am Rohrdamm, das ursprünglich das Verwaltungsgebäude der später gegründeten Firma Siemens & Schuckert war, die Wikipedia-Seite ist in dieser Hinsicht falsch :-/).

Weitere "Wernerwerke" waren das Blockwerk am Wernerwerkdamm, das Messgerätewerk mit dem bekannten Uhrenturm und das Gebäude am Siemensdamm 62 (mehrere Mieter im nicht mehr der Firma Siemens gehörenden Gebäude, wie an den vielen und mittlerweile häufig wechselnden Leuchtreklamen auf dem Dach erkennbar ist). Der große Parkplatz zwischen dem S-Bahnhof und dem Gebäude am Siemensdamm 62 wurde vor einiger Zeit (?) an "Mister Spex" für "sein" Hochregallager verkauft.

Gruß, Thomas

Vielen Dank für die differenzierte Beschreibung, zumal so auch eine Antwort ableitbar ist. Damit dürfte Siemens an jeglicher Entwicklung östlich des Rohrdamms kaum gesteigertes Interesse haben.

Interessant das lt.älteren Fahrplänen damals im 10min Takt 4 Umläufe erforderlich waren zwischen Beusselstr und Gartenfeld. Ist denn auch eine Gleisverbindung Westend-Siemensbahn denkbar? Was sollte man denn an gegenwärtigen Linien da oben fahren lassen bis Gartenfeld? S86 von Schönhauser kommend oder eine S11 aus dem Norden?

Zitat
micha774
Was sollte man denn an gegenwärtigen Linien da oben fahren lassen bis Gartenfeld? S86 von Schönhauser kommend oder eine S11 aus dem Norden?

Eine neue S-Bahnlinie zum Hauptbahnhof?

Zitat

Ist denn auch eine Gleisverbindung Westend-Siemensbahn denkbar?

Denkbar ist alles! Eine Kurve Westend-Siemensbahn würde bedeuten, man müsste nach oben aus der Ringbahn ausfädeln und dann halt noch über die Rudolf-Wissell-Brücke rüber. Das Siemensbahn-Niveau würde man dann vermutlich erst nördlich der Spree erreichen. Eine Verzweigung zwischen einer Kurve nach Westend und einer nach Siemensstadt würde vermutlich noch auf der Nordseite der Spree liegen müssen oder mitten im Fluss. Das würde also teuer werden, da man eine viergleisige Spreequerung bräuchte wenn man sich nicht für eine der beiden Kurven entscheiden möchte.

Allerdings sehe ich bei einer Südring-Kurve nur dann einen Sinn, wenn man am Westkreuz in Richtung Stadtbahn abbiegt. Die U7 bedient die Strecke Siemensstadt-Südberlin eigentlich ganz gut. Und den Fernverkehr würde man von Siemensstadt auch am Hauptbahnhof oder in Spandau erreichen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2018 14:55 von Nemo.

Zitat
Nemo
Allerdings sehe ich bei einer Südring-Kurve nur dann einen Sinn, wenn man am Westkreuz in Richtung Stadtbahn abbiegt. Die U7 bedient die Strecke Siemensstadt-Südberlin eigentlich ganz gut. Und den Fernverkehr würde man von Siemensstadt auch am Hauptbahnhof oder in Spandau erreichen.

Falls es zu einer Reaktivierung der Siemensbahn kommt, dann hoffentlich (wieder) als Abzweig vom Nordring über Jungfernheide. Dies entspricht deutlich mehr den Verkehrsströmen und den potenziell sinnvollen Linienverknüpfungen.
(1) Jungfernheide selbst ist ein Knoten mit U-Bahn und Regionalbahn. Diesen aus Richtung Siemensbahn zu verpassen wäre ungünstig. Hier ließe sich bei geschickter Linienverknüpfung im Regionalverkehr auch ein schneller Anschluss Richtung Flughafen einrichten.
(2) Klar, natürlich wäre eine Linie aus dem neuen Nord-Süd-Tunnel über Hbf und Jungfernheide hochattraktiv. Wir hätten damit eine neue Durchmesserrelation durch die Innenstadt, vor allem in Bereichen, welche die U7 nicht erreicht. Und eine sehr schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof. Dann hätte auch die Kurve Hbf-Westhafen künftig eine gute Nachfrage. Die jetzt hierfür geplante S46 ist in dieser Relation immer nur eine Hilfslösung.
(3) Wie haben heute bereits aus Richtung Nordring eine deutlich höhere Nachfrage auf dem Ring, als jenseits von Jungfernheide Richtung Westkreuz. Es besteht also Bedarf nach deutlich mehr Leistung östlich von Jungfernheide als südwestlich davon. Dies wussten ja auch bereits unsere Altvorderen, die gleich zwei S-Bahn-Strecken (nach Spandau und eben die Siemensbahn) vom Nordring haben abzweigen lassen. Prinzipiell hat sich an dieser Verteilung der Verkehrsströme nichts geändert - die Siemensbahn ließe sich daher verkehrlich und wirtschaftlich effizient mit Leistungen bedienen, die wir aus dem Ost- und Nordring benötigen, aber nicht zwischen Jungfernheide und Westkreuz.
Siehe hierzu auch hier unter der Folie zu den Querschnittsbelastungen:
[www.berlin.de]

Ingolf

Netter Beitrag über die Siemensbahn im Inforadio:
https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2018/11/berlin-siemensstadt-siemensbahn-plaene-zur-reaktivierung.html

Überraschend Oliver Friederici fordert darin eine schnellstmögliche Reaktivierung und am besten gleich eine Verlängerung auf den Innovationscampus Tegel. Nanu? Ist die CDU von ihren TXL-offenhalten-Phantasien abgerückt?

Zitat
Ingolf
Falls es zu einer Reaktivierung der Siemensbahn kommt, dann hoffentlich (wieder) als Abzweig vom Nordring über Jungfernheide. Dies entspricht deutlich mehr den Verkehrsströmen und den potenziell sinnvollen Linienverknüpfungen.
(1) Jungfernheide selbst ist ein Knoten mit U-Bahn und Regionalbahn. (...)

Allerdings verläuft die U7 auch nach Jungfernheide. Warum soll man mit Millionenaufwand noch eine Schnellbahnverbindung dorthin herstellen?

Die S46 endet ja eh schon in Westend und wartet quasi auf eine Verlängerung gen Norden. Zur Not kann man noch die S45 verlängern, um einen 10 Minuten-Takt herzustellen. In Siemensstadt selber wäre auch zu hinterfragen, ob die Bahnhöfe verschoben werden sollen, ähnlich wie es damals beim Südring erfolgt ist. Die Station Wernerwerk müsste man eigentlich noch Norden verschieben, um sie näher an den U-Bahnhof Siemensdamm zu legen.

Was man hinter der Station Siemensstadt macht, ist dann auch die Frage, denn ab dort muss man irgendwie unterirdisch gehen und damit wird es sehr teuer.

Die Erschließung des irgendwann ehemaligen Flughafens Tegel ist, wenn man auf den Stadtplan blickt, meines Erachtens Quatsch. Die Strecke verläuft viel zu weit westlich, um noch einen sinnvollen Bogen dorthin machen zu können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2018 17:40 von Latschenkiefer.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Ingolf
Falls es zu einer Reaktivierung der Siemensbahn kommt, dann hoffentlich (wieder) als Abzweig vom Nordring über Jungfernheide. Dies entspricht deutlich mehr den Verkehrsströmen und den potenziell sinnvollen Linienverknüpfungen.
(1) Jungfernheide selbst ist ein Knoten mit U-Bahn und Regionalbahn. (...)

Allerdings verläuft die U7 auch nach Jungfernheide. Warum soll man mit Millionenaufwand noch eine Schnellbahnverbindung dorthin herstellen?

Die S46 endet ja eh schon in Westend und wartet quasi auf eine Verlängerung gen Norden. Zur Not kann man noch die S45 verlängern, um einen 10 Minuten-Takt herzustellen.

Um dann etwa 15 Kilometer parallel (bis Neukölln) zur U7 großräumig denselben Korridor zu bedienen? Also genau diese Bereiche der Stadt zu bedienen, welche bereits die U7 erreicht?
Mit der Anbindung über Jungfernheide bekommen wir dahingegen Linienführungen weit abseits der Bereiche, die von der U7 bedient werden, darunter eine äußerst schnelle Direktverbindung zum Hauptbahnhof.

Und was machen wir bei diesem Vorschlag mit dem zusätzlichen Berdarf aus Richtung Ostring-Nordring und Hauptbahnhof? In Jungfernheide unwirtschaftlich versacken lassen? Die S46 endet heute schon auf Abruf in Westend, sie soll bis Hbf und weiter in den zweiten Nord-Süd-Tunnel geführt werden. Und ab 9.12. fährt sie an Wochenenden bis Gesundbrunnen, um entlang des Nordring die hohe Nachfrage besser abzudecken...

Ingolf

Zitat
Latschenkiefer

Was man hinter der Station Siemensstadt macht, ist dann auch die Frage, denn ab dort muss man irgendwie unterirdisch gehen und damit wird es sehr teuer.

Vielleicht belässt man es auch einfach bei einem Wiederaufbau bis dorthin, schafft eine Anbindung des SIEMENS-Campus an Hauptbahnhof und BER und lässt den Rest der Strecke im Dornröschenschlaf.

Nic

Zitat
Bovist66
Teilweise Ironie beiseite: Wenn man das Projekt Siemensbahn tatsächlich anpacken sollte, dann bitte gleich bis Hakenfelde. Eine Art "Prestige-
Betrieb" dauerhaft nur bis Gartenfeld halte ich wirklich für ziemlichen Unfug.

<unterschreib>

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
Florian Schulz am 25.03.2017 um 12:12

Zitat
Passagier
Die Wasserstatt wird nicht in 50 und auch in 100 Jahren Gestalt annehmen.

Niemand kann heute voraussagen, wie sich die Stadt in 50 oder 100 Jahren entwickeln wird. Oder nenne mir bitte jemanden, der sich vor 50 Jahren, also 1967, überhaupt so etwas wie eine bewohnte Wasserstadt vorstellen konnte.

Auch wenn ich vor 50 Jahren von diesem Teil Berlins nichts wußte, gehe ich grundsätzlich davon aus, daß sich alles ändert. Meine Vorstellungen sind nicht begrenzt durch das Existierende, sondern von planerischer Vorausschau geprägt.

Es ist ja auch nicht so, daß die Stadt sich "irgendwie" von ganz alleine entwickelt, sondern sie wird entwickelt, durch Planer und Macher in den Verwaltungen und privaten Unternehmern. Von selbst geht garnix, sondern von Menschen wird gemacht und entwickelt und Zukunft geschaffen.

Zitat
schallundrausch am 25.03.2017 um 19:14
Klar, die Wasserstadt alleine könnte wahrscheinlich nicht genügend Nachfrage generieren, um eine S-Bahn zu rechtfertigen. Aber zusammen mit Gartenfeld? Denn dort ist der von Nemo beschriebene "hochverdichtete, weitestgehend autofreie Stadtteil" gerade in der Masterplanung.

Und dahinter liegt Hakenfelde noch noch weiter nord-west-westlich Schönewalde Siedlung. Oder nach einem Schwenk nach Norden Hennigsdorf.

Zitat
Nemo
[www.tagesspiegel.de]

Herr Kaczmarek äußert sich zur Siemensbahn. Interessant ist die Prüfung einer Anbindung in Richtung Südring, weil man evtl. Richtung Nordring alles zugebaut hat und man dort bereits zuviele Züge hat.

Die Siemensbahn ist der gegebene Nordwest-Außenast für die Strecke "S21" von Hbf nach Westhafen. Die Siemensbahn stattdessen gegen den Uhrzeigersinn an den Ring anzubinden, d.h. nach Süden, Westend, Westkreuz etc. wäre m.E. Unsinn.

Warum Nemo darin "Parallelverkehr zur U7" sehen will, erschließt sich mir nicht — ich sehe das Gegenteil. Eine gewisse Parallelität wäre gegeben mit der traditionellen Führung der Siemensbahn, d.h. an Jungfernheide, weil dort im Untergrund ja die U7 quert. Aber wenn Siemensbahn ein Parallelverkehr zur U7 sein soll, dann ist die Stadtbahn auch Parallelverkehr zu Nordring und Südring. Man solle doch bitte die Kirche im Dorf lassen...

Zitat
andre_de
Was ich grundsätzlich etwas schade finde, ist, dass man sofort in das Denkmuster "klassische S-Bahn" verfällt. Nur, weil da auf der Siemensbahn früher mal eine S-Bahn gefahren ist, muss das ja nicht zwangsweise auch für die Zukunft die beste Lösung sein. Z.B. könnte ich mir vorstellen, dass man dort was wirklich innovatives baut und testet, in Form eines autonom fahrenden leichten "People Mover", vielleicht ähnlich wie damals die M-Bahn. Das böte u.a. die Chance, die bestehende Hochbahn-Konstruktion - bei kleinerer Last als eine klassische S-Bahn - sanieren und nachnutzen zu können. Ein innovatives Verkehrssystem auf historischer Trasse, und das ganze dann im dichten Takt.

Aber als Insellösung, die eine nur sehr kurze Strecke bedient, und Umsteigen erfordert, wenn man über die Grenzen dieser kurzen Strecke hinauswill ... sowas geht nicht über den Verkehrswert der M-Bahn hinaus, die ja auch nicht mehr als eine Teststrecke war.

Solche "people mover" haben ihren Platz an Flughäfen u.ä., wo verschiedene Terminals untereinander (FRA) oder mit Parkplätzen (DUS) oder der nächsten Metro-Station (JFK) verbunden werden, oder als Campusbahn wie die H-Bahn an der Uni Dortmund. Oder als das Metro-System auf Gummirädern wie das von Siemens übernommen Matra-System, das z.B. in Lille fährt.

Aber als Exot in Berlin, das eh schon geplagt ist mit 5 untereinander inkompatiblen Stromversorgungen auf Normalspurschienen — nein danke.

Zitat
hvhasel
Allerdings hat Siemens den Peoplemover-Markt ja ziemlich verschlafen. Hier war AEG-Westinghouse (nach der M-Bahn ohne M) und bis heute Bombardier führend. Okay, man hat das französische VAL-System mittlerweile durch Zukauf im Portfolio,

Vorher hatte Siemens selber das SIPEM entwickelt (Siemens People Mover), implementiert in 2 Systemen: H-Bahn an Uni Dortmund, Flughafenbahn Parkplatz <--> Terminal in Düsseldorf

Zitat
hvhasel
aber das System ist auch schon 35 Jahre alt.

Die Eisenbahn ist zwei Jahrhunderte alt. "alive and kicking"

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immer noch keine richtige sig

Zitat
schallundrausch
Netter Beitrag über die Siemensbahn im Inforadio:
https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2018/11/berlin-siemensstadt-siemensbahn-plaene-zur-reaktivierung.html

Überraschend Oliver Friederici fordert darin eine schnellstmögliche Reaktivierung und am besten gleich eine Verlängerung auf den Innovationscampus Tegel. Nanu? Ist die CDU von ihren TXL-offenhalten-Phantasien abgerückt?

"Die Mittel für die Reaktivierung der Siemensbahn müsste der Bund tragen, sagt CDU-Politiker Friederici. Er beruft sich dabei auf den Einigungsvertrag. Dieser besage, dass das Berliner Bahnnetz mit Stand von 1938 zu Lasten der Bundeskasse wieder aufgebaut werden müsse. Und für die Verlängerung der Siemensbahn nach Tegel oder Spandau könne das Land ebenfalls Bundesmittel beantragen, aus der Gemeindeverkehrsfinanzierung. Das müsse der Senat nun zügig klären, sagt Friederici."

Ich denke, das Land (Berlin) sollte sich diese (von mir mit Kursivdruck hervorgehobene) Position zu eigen machen.

Zitat
Marienfelde

"Die Mittel für die Reaktivierung der Siemensbahn müsste der Bund tragen, sagt CDU-Politiker Friederici. Er beruft sich dabei auf den Einigungsvertrag. Dieser besage, dass das Berliner Bahnnetz mit Stand von 1938 zu Lasten der Bundeskasse wieder aufgebaut werden müsse. Und für die Verlängerung der Siemensbahn nach Tegel oder Spandau könne das Land ebenfalls Bundesmittel beantragen, aus der Gemeindeverkehrsfinanzierung. Das müsse der Senat nun zügig klären, sagt Friederici."

Ich denke, das Land (Berlin) sollte sich diese (von mir mit Kursivdruck hervorgehobene) Position zu eigen machen.

Aber was hat der Einigungvertrag mit 1938 zu tun?

Zitat
hvhasel

Zitat
Marienfelde

"Die Mittel für die Reaktivierung der Siemensbahn müsste der Bund tragen, sagt CDU-Politiker Friederici. Er beruft sich dabei auf den Einigungsvertrag. Dieser besage, dass das Berliner Bahnnetz mit Stand von 1938 zu Lasten der Bundeskasse wieder aufgebaut werden müsse. Und für die Verlängerung der Siemensbahn nach Tegel oder Spandau könne das Land ebenfalls Bundesmittel beantragen, aus der Gemeindeverkehrsfinanzierung. Das müsse der Senat nun zügig klären, sagt Friederici."

Ich denke, das Land (Berlin) sollte sich diese (von mir mit Kursivdruck hervorgehobene) Position zu eigen machen.

Aber was hat der Einigungvertrag mit 1938 zu tun?

Irgendetwas stimmt hier nicht, so ist das, wenn man "im Affekt" Gedanken übernimmt, die einem politisch gut in den Kram zu passen scheinen. Ich werde dem mal nachgehen, danke für die Nachfrage.

Einen schönen Sonntagabend wünscht Euch
Marienfelde

Also es hieß ja immer, dass das S-Bahnnetz von 1961 wiederaufgebaut wird. Ob das aber wirklich im Einigungsvertrag steht?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Also es hieß ja immer, dass das S-Bahnnetz von 1961 wiederaufgebaut wird. Ob das aber wirklich im Einigungsvertrag steht?

Nein, auch wenn es immer wieder genannt wird. Gesetzliche Basis für die Wiederherstellung ist das Deutsche Bahn Gründungsgesetzes (DBGrG). Nach § 22 DBGrG trägt der Bund die Kosten für die Beseitigung der teilungsbedingten „Investiven Altlasten“. Dazu wurde auf Basis des Bundesschienenwegeausbaugesetzes eine Sammelvereinbarung zwischen dem Bund und der DB Netz AG abgeschlossen. Zum 01. Januar 2009 wurde diese Sammelvereinbarung in die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) überführt. Damit stehen weiterhin finanzielle Mittel für die Wiedererrichtung des Netzes vom Stand 1961 zur Verfügung. Nur muß jetzt für jede Maßnahme eine Wirtschaftlichkeits- und Bedarfsuntersuchung geführt werden was bis 2009 nicht notwendig war.