Ja es bleibt spannend...


Wenn die Siemensbahn fertig wird Ende der 20er Jahre, wird hoffentlich der endgültige S21-Bahnsteig fertig sein... Dann könnte dort jeweils alle 10 Minuten nach Gartenfeld und Frohnau/Ostring gefahren werden *träum*

Gestern war ich zum allerersten Mal live vor Ort, kannte ja vorallem das Stahl(?)-Gerüst im Bereich Wernerwerk von diversen tollen Fotos. In der Dämmerung sah es noch schauriger aus. Ganz interessant, dass dann das Wohngebiet durchfahren wird mit witzigen Betonbrücken und erst am Bahnhof Siemensstadt gehalten wird. Wäre das Leben ein Ponyhof würde ich diesen Bahnhof ja ein/zwei Brücken nach Osten verschieben lassen, so würden sich U7 und Siemensbahn super ergänzen...

Wäre der Bahnhof Gartenfeld dann der Umsteigepunkt zur Straßenbahn Richtung Wasserstadt, kann ich mir echt vorstellen, dass sich der Wiederaufbau der Siemensbahn, trotz U7, lohnen könnte und der Knoten Rathaus Spandau gut entlastet würde, da man den Norden Spandaus dann vllt. besser mit S-Bahn via Gartenfeld und anschließend Tram erreicht...

Tut mir Leid, dass ich keine Fotos beisteuern konnte, dafür war es zu dämmrig und ich mit der Kamera zu unvertraut.

Zitat
PassusDuriusculus
Gestern war ich zum allerersten Mal live vor Ort, kannte ja vorallem das Stahl(?)-Gerüst im Bereich Wernerwerk von diversen tollen Fotos. In der Dämmerung sah es noch schauriger aus.

Versuch mal, bei der nächsten Gelegenheit auf den Bahndamm im Bereich der ehemaligen Aufstellanlage hochzukraxeln, der Zugang ist an mindestens einer Stelle kinderleicht und von außen nicht so gut einsehbar, sodass die Gefahr, beim Erkunden beobachtet zu werden, relativ gering ist. Bin dort zum ersten und bisher letzten Mal vor zwei Jahren gewesen (allerdings nicht an einem Tag, sondern habe die Erkundung auf mehrere einzelne Unternehmungen aufgeteilt), war sehr interessant, insbesondere beim alten Stellwerk und dem Bahnhof Gartenfeld. Den Stellwerksturm Stockwerk für Stockwerk zu erforschen hatte schon etwas Aufregendes an sich, allerdings würde ich dort eher tagsüber als in der Dämmerung hochgehen, denn das "Schaurigkeitspotenzial" dürfte in deisem Fall etwas höher liegen ;-P

Fotos habe ich reichlich davon gemacht, diese allerdings nur per Smartphone, habe daher hier nichts hochgeladen, da die Qualität doch einige Klassen hinter den Fotoprofis in diesem Forum zurückliegt, außerdem sind es sehr viele Fotos (ich habe alles mögliche per Schnappschuss dokumentieren wollen), hatte bisher noch nicht die Gelegenheit ergriffen, sie alle zu sortieren, auszuwählen und irgendwo hochzuladen.

Ich war bisher nur im Abschnitt Aufstellanlage Gartenfeld - Bahnhof Gartenfeld sowie Verzweigungsbauwerk Jungfernheide - Spreebrücke. Für den Rest hatte ich keine Zeit/Gelegenheit und habe es später aus dem Sinn verloren. Vielleicht sollte ich es nochmal angehen, bevor es zu spät ist ;-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2019 16:43 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
stephan
Auch sieht ja die derzeitige Planung wohl so aus, das die Siemens-S-Bahn als S 21 in den provisorischen S-Bf. Berlin Hbf. tief eingefädelt werden soll.

Na bis die Siemensbahn betriebsfähig ist, wird ja wohl der endgültige Hbf Tiefbahnsteig auch fertig sein, ohne jetzt nachzuschauen ist glaub ich 2025/2026 anvisiert, das würde ja gut passen.

Ich werde mir nächste Woche auch mal die Strecke das allererste Mal mit eigenen Augen anschauen! Ich hatte es immer mal vor seit über 10 Jahren, aber nun wo die Ausbaupläne immer konkreter und vor allem kurzfristiger werden, sollte ich das wohl noch schnell erledigen! :)

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MfG, S5M



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2019 16:44 von S5 Mahlsdorf.

Hallo!
Frage an die S- Bahner:
Wäre eine dritte Bahnsteigkante wirklich unabdingbar, um die Gartenfelder Linie in Jungfernheide bei der zu erwartenden Zugdichte und dem dann aktuellen Zugsicherungs/Signalsystem aus- bzw. einfädeln zu können?
Grüße

Zitat
Bauart Bernau
Hallo!
Frage an die S- Bahner:
Wäre eine dritte Bahnsteigkante wirklich unabdingbar, um die Gartenfelder Linie in Jungfernheide bei der zu erwartenden Zugdichte und dem dann aktuellen Zugsicherungs/Signalsystem aus- bzw. einfädeln zu können?
Grüße

Die Strecke kann auch so eingefädelt werden wie z.B. Ring und Verbinder nach Baumschulenweg in Neukölln. Eine dritte Bahnsteigkante wäre nur praktischer und würde auch einen Pendel Gartenfeld - Jungfernheide ermöglichen. Kann allerdings auch erst später errichtet werden.

Ich bin mir nicht sicher, aber ich denke, es geht hier insbesondere um die Vereinigung der aus Westend und Wernerwerk kommenden Strecken. Denke z.B. an die Bahnhöfe Neukölln und Baumschulenweg: im Fall von Neukölln wartet die S46 oft kurz vor dem Bahnhof, da der Bahnsteig in der Zeit noch von der S41 belegt ist. In die andere Richtung (nach Sonnenallee oder Köllnische Heide) gibt es diese Warterei nicht, die Bahn verweilt eine für den Fahrgastwechsel übliche Zeit am Bahnsteig und fährt direkt in ihre entsprechende Richtung los.
Im Fall Bausschulenweg gibt es an der Verzweigung eine Bahnsteigkante, an der Vereinigung zwei, sodass Bahnen aus beiden Richtungen (von Köllnische Heide sowie Plänterwald) gleichzeitig einfahren können, der Fahrgastwechsel sofort vollzogen werden und die Fahrgäste von einer Linie zur anderen umsteigen können, ohne dass der Anschluss platzt. Eine Bahn fährt dann als erste los, die andere wartet etwa 3 Minuten (wird auf den Anzeigen entsprechend kommuniziert)*.

Im Fall Jungfernheide bräuchte man also zwei Bahnsteigkanten für Bahnen von Wernerwerk und Westend; für Bahnen nach Wernerwerk und Westend würde ein Gleis ausreichen. Da südlich des heutigen S-Bahnsteigs (aufgrund der Regio-/Fern-/Gütergleise) kein Platz für Erweiterungen zur Verfügung steht, müsste man ein Gleis mit Seitenbahnsteig nördlich des Bestandes bauen, wofür man mittels Stützwänden den Bahndamm verbreitern müsste. Diese nördliche Bahnsteigkante würde den gesamten S-Bahnverkehr in Richtung Westen abwickeln, während der bestehende Mittelbahnsteig mit seinen zwei Gleisen die Vereinigung der beiden zusammenlaufenden Strecken übernimmt.


* Meine Aussagen zur betrieblichen Praxis basieren auf eigenen Beobachtungen, als ich bis vor 1,5 Jahren regelmäßig mit der S46 von Westkreuz nach Adlershof (und zurück) gefahren bin. Keine Ahnung, ob sich da mittlerweile etwas verändert hat.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2019 19:08 von J. aus Hakenfelde.

Ich staune immer noch, dass man offensichtlich ernsthaft vorhat, die Siemensbahn trotz immenser Kosten (Neubau Spreebrücke und Einfädelung in die Ringbahn) zu reaktivieren. Es ist immerhin eine Stichbahn, die nicht wirklich neue Gebiete erschließt und deren Verlängerung über Gartenfeld hinaus (egal ob Richtung Wasserstadt oder TXL West) weitere erhebliche Kosten (Querung Berlin-Spandauer Schifffahrtkanal und ggf. Havel) nach sich ziehen würde. Da wäre ein zweiter Bahnsteig in Jungfernheide der sprichwörtliche Fliegenschiss, aber es wäre auch typisch Berlin, an diesem falschen Ende zu sparen...

Zitat
VvJ-Ente
Ich staune immer noch, dass man offensichtlich ernsthaft vorhat, die Siemensbahn trotz immenser Kosten (Neubau Spreebrücke und Einfädelung in die Ringbahn) zu reaktivieren. Es ist immerhin eine Stichbahn, die nicht wirklich neue Gebiete erschließt und deren Verlängerung über Gartenfeld hinaus (egal ob Richtung Wasserstadt oder TXL West) weitere erhebliche Kosten (Querung Berlin-Spandauer Schifffahrtkanal und ggf. Havel) nach sich ziehen würde. Da wäre ein zweiter Bahnsteig in Jungfernheide der sprichwörtliche Fliegenschiss, aber es wäre auch typisch Berlin, an diesem falschen Ende zu sparen...

Naja, es ist ja nicht Berlin, das dafür zahlen muss. Außerdem wird ja Gartenfeld verdichtet und wird bisher durch die U7 nicht angeschlossen. Bei den Bahnhöfen Siemensstadt und Wernerwerk schafft man durch diese Linie einen Direktanschluss des Siemenscampus zum Hauptbahnhof und somit zum Flughafenexpress.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
der weiße bim

Zitat
PassusDuriusculus
Ich hoffe ja eh, dass wenn dann Gartenfeld Endstation bleibt und Umsteigepunkt zur Straßenbahn wird (wie im Nahverkehrsplan)

Neben der 1980 eröffneten U-Bahnlinie 7 die seit 1980 stillgelegte Siemensbahn und parallel dazu auch noch eine dicht getaktete Straßenbahnlinie zwischen Jungfernheide und Siemensstadt zu betreiben, wäre doch etwas übertrieben.
Oder meinst du eine separate Spandauer Straßenbahnlinie nach Pariser Vorbild?

Was ist denn bei der Pariser Straßenbahn besonders?

Zitat
Henning

Zitat
der weiße bim

Zitat
PassusDuriusculus
Ich hoffe ja eh, dass wenn dann Gartenfeld Endstation bleibt und Umsteigepunkt zur Straßenbahn wird (wie im Nahverkehrsplan)

Neben der 1980 eröffneten U-Bahnlinie 7 die seit 1980 stillgelegte Siemensbahn und parallel dazu auch noch eine dicht getaktete Straßenbahnlinie zwischen Jungfernheide und Siemensstadt zu betreiben, wäre doch etwas übertrieben.
Oder meinst du eine separate Spandauer Straßenbahnlinie nach Pariser Vorbild?

Was ist denn bei der Pariser Straßenbahn besonders?

Sie besteht aus vielen einzelnen Linien, die nicht miteinander verbunden sind. Darauf spielt Mario an.

Zitat
Henning
Was ist denn bei der Pariser Straßenbahn besonders?

Schau dir den Streckenplan an: [upload.wikimedia.org]
10 Linien mit unterschiedlicher Technik und eigenem Wagenpark, meist ohne Verbindung errichtet, alle in der Peripherie. Es wurden nur die Abschnitte gebaut, die wirtschaftlich erfolgreich zu werden versprachen. Kein zusammenhängendes Straßenbahnnetz wie hierzulande üblich, keine unwirtschaftlichen Abschnitte wie nach Schmöckwitz, Rahnsdorf oder Rosenthal.

Und das funktioniert, wird oft als Vorbild für die moderne Straßenbahn angesehen.

so long

Mario

Hallo zusammen!

Zitat
der weiße bim

Zitat
Henning
Was ist denn bei der Pariser Straßenbahn besonders?

Schau dir den Streckenplan an: [upload.wikimedia.org]
10 Linien mit unterschiedlicher Technik und eigenem Wagenpark, meist ohne Verbindung errichtet, alle in der Peripherie. Es wurden nur die Abschnitte gebaut, die wirtschaftlich erfolgreich zu werden versprachen. Kein zusammenhängendes Straßenbahnnetz wie hierzulande üblich, keine unwirtschaftlichen Abschnitte wie nach Schmöckwitz, Rahnsdorf oder Rosenthal.

Und das funktioniert, wird oft als Vorbild für die moderne Straßenbahn angesehen.

Man kann das aber auch schlecht vergleichen.

Die Verwaltungsgrenzen von Paris und Île-de-France sind anders geschnitten als von Berlin und Umland. Die T3a/b in Paris dürfte so etwas wie die M17 hier sein, weiter im Stadtinneren gibt es in Paris keine Straßenbahnen. Alle anderen wären hier letztlich Umlandbetriebe, die man vielleicht (im Uhrzeigersinn) mit Potsdam, Eberswalde, Strausberg, Schöneiche-Rüdersdorf, Woltersdorf sowie dem Köpenicker Teilnetz der BVG vergleichen kann.

Hier fahren auch die einen elektrisch und spurgebunden auf Gummireifen, andere auf Meterspur. Warum das trotzdem im Zusammenhang sinnvoll funktioniert, ist ja offensichtlich.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
VvJ-Ente
trotz immenser Kosten (Neubau Spreebrücke und Einfädelung in die Ringbahn)

Den Neubau der Spreebrücke zahlt allerdings die Wasser- und Schifffahrtsdirektion, denn die hat die Brücke für den Ausbau der Schleuse (?) abreißen lassen und sich wohl vertraglich verpflichtet, bei einer Wiederinbetriebnahme den Neubau zu zahlen.

Die Einfädelung in die Ringbahn selbst halte ich immer noch für recht einfach, zumindest auf Google Maps sieht es doch sehr danach aus, dass unter der Ringbahnbrücke noch ein Gleis durchpasst und die Gegenrichtung müßte sich nördlich der Ringbahn auch noch langführen lassen können... aber ich kenne die Details vor Ort nicht, natürlich möglich dass unter der Brücke jetzt 5cm für die aktuellen Gleisabstände fehlen...

~ Mariosch

./.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2019 06:23 von krickstadt.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Henning
Was ist denn bei der Pariser Straßenbahn besonders?

Schau dir den Streckenplan an: [upload.wikimedia.org]
10 Linien mit unterschiedlicher Technik und eigenem Wagenpark, meist ohne Verbindung errichtet, alle in der Peripherie. Es wurden nur die Abschnitte gebaut, die wirtschaftlich erfolgreich zu werden versprachen. Kein zusammenhängendes Straßenbahnnetz wie hierzulande üblich, keine unwirtschaftlichen Abschnitte wie nach Schmöckwitz, Rahnsdorf oder Rosenthal.

Und das funktioniert, wird oft als Vorbild für die moderne Straßenbahn angesehen.

Paris wird aber höchstwahrscheinlich bis 2030 die Größe des U-Bahnnetzes etwa verdoppeln. Siehe [de.wikipedia.org]

In Deutschland sind richtige U-Bahnen im Gegensatz zu vielen anderen Ländern eher unbeliebt.

In Shanghai z. B. hat man die Straßenbahn wie in Westberlin später abgeschafft. Siehe [en.wikipedia.org]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2019 23:26 von Henning.

Zitat
Henning
Paris wird aber höchstwahrscheinlich bis 2030 die Größe des U-Bahnnetzes etwa verdoppeln. Siehe [de.wikipedia.org]

Was haben unabhängige Straßenbahnlinien plötzlich mit neuen Metrolinien zu tun?

Paris und Shanghai sind übrigens zwei gute Beispiele dafür, dass man so etwas nicht mit einem Größenvergleich auf Berlin runtermünzen kann.
Berlin hat ein U-Bahnetz, dass stellenweise S-Bahn-Charakter hat. Und genauso eben ein S-Bahnnetz mit stellenweise U-Bahn-Charakter.
In vielen Städten findet bei so etwas gar keine Unterscheidung statt. Da ist es einfach eine Schnellbahn.
So ist es zum Beispiel in Shanghai.

Daher finde ich es auch immer seltsam, dass dann von den größten U-Bahnnetzen der Welt gesprochen wird. Mal hier, mal da.

Wenn man das in einen fairen Vergleich setzen will, muss man in Berlin U- und S-Bahnnetz addieren. Dann stellt man fest, wie gut ausgebaut unser System ist und das wir keinen Vergleich scheuen brauchen.

Und was in Paris gebaut wird, hat weniger mit der althergebrachten Metro zu tun, sondern eher mit einer automatischen S-Bahn - bis auf die neue Ringlinie, die komplett unterirdisch sein wird.

Zitat
Trittbrettfahrer

Wenn man das in einen fairen Vergleich setzen will, muss man in Berlin U- und S-Bahnnetz addieren. Dann stellt man fest, wie gut ausgebaut unser System ist und das wir keinen Vergleich scheuen brauchen.

Es geht ja bei diesen Vergleichen weniger um das Bestandsnetz, sondern vielmehr um dessen Ausbau als Reaktion auf das wachsende Verkehrsaufkommen auf der Straße und/oder steigende Einwohnerzahlen, bzw. im Bezug auf irgendwelche geplanten Verkehrswenden. Du kannst eben in Shanghai nicht plötzlich mit möglichst autofreier Stadt kommen, ohne weitere 1000 Kilometer Schnellbahn zu bauen, damit das auch realistisch wird.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2019 03:07 von Railroader.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Henning
Was ist denn bei der Pariser Straßenbahn besonders?

Schau dir den Streckenplan an: [upload.wikimedia.org]
10 Linien mit unterschiedlicher Technik und eigenem Wagenpark, meist ohne Verbindung errichtet, alle in der Peripherie. Es wurden nur die Abschnitte gebaut, die wirtschaftlich erfolgreich zu werden versprachen. Kein zusammenhängendes Straßenbahnnetz wie hierzulande üblich, keine unwirtschaftlichen Abschnitte wie nach Schmöckwitz, Rahnsdorf oder Rosenthal.

Und das funktioniert, wird oft als Vorbild für die moderne Straßenbahn angesehen.

Es liegt an der Verkehrspolitik, man könnte die Rosenthaler Strecke sehr leicht in eine wirtschaftliche verwandeln, wenn man sich endlich dazu entschließen würde, diese durchgehend zweigleisig auszubauen und sie bis zum S/ U Bahnhof Wittenau zu verlängern. Die Kreuzung mit der Heidekrautbahn wird gerne als Hinderungsgrund genannt, ist aber keine. Solange es hier nur Werksverkehr zum Bombardierwerk gibt, kann man für die niveaugleiche Kreuzung eine Ausnahmegenehmigung erhalten. Sollte die Strecke wirklich jemals wieder Personenverkehr erhalten, muß man eben in den sauren Apfel beissen und eine Unter- oder Überführung Tram / Zug herstellen. Berlin leistet sich seit Jahren einen Flughafen, der mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch nie eröffnet wird aber immense Kosten verursacht, da sollte der Bau einer Über- Unterführung nicht das Problem sein. Außerdem zahlt es Berlin ja nicht alleine.

@weißer bim: Es wundert mich sehr, das es Ihnen als Straßenbahnfahrer anscheinend entgangen ist, das die BVG nun auf der M1 auch nach Rosenthal die langen Flexities einsetzt - das macht sie sicher nicht zum Spaß, sondern weil ein entsprechendes Fahrgastaufkommen ja nunmehr vorhanden sein muß. Hier scheint es also eine Fahrgaststeigerung gegeben zu haben, selbst ohne Verlängerung nach Wittenau.....

Die Rahnsdorfer Strecke könnte man in ihrer Wirtschaftlichkeit steigern, in dem man sie nicht da aufhören lässt, wo die Bebauung anfängt. Ist aber noch nie untersucht worden, weil der politische Wille fehlt.....was fehlt sind ca 1 km Strecke und die Sache mit der Wirtschaftlichkeit sähe schon ganz anders aus.....

Die Schmöckwitzer Strecke könnte man auch attraktiver gestalten, in dem man die Busverbindungen besser mit der 68 abstimmt. Somit würde die 68 auch für Fahrgäste aus Eichwalde interessanter bzw attraktiver.....

Ich kenne die Gegebenheiten in Paris nicht aber wenn diese Linien keine Verbindung zueinander haben gehe ich davon aus, das es an jeder einzelnen Strecke einen eigenen Betriebshof gibt. Sie schrieben auch von unterschiedlicher Technik, also vermute ich jede Strecke hat einen eigenen Betriebshof. Ob das nun wirklich wirtschaftlicher ist, als diese Strecken per Betriebsstrecke zu verbinden und gemeinsam Werkstätten und Technik zu benutzen, bezweifle ich stark. Aber gut- nehmen wir an wir hätten eine Straßenbahn in Frohnau und eine in Lichtenrade wäre es sicherlich auch wirtschaftlicher, diese mit einem eigenen Betriebshof zu versorgen.....

Aber zurück nach Berlin. Ich vermisse seit Jahren die Frage, wie ich etwas wirtschaftlicher gestalten kann, was besteht. Einfach zu sagen, das ist unwirtschaftlich, ist leicht. Es zu ändern ist nicht so leicht aber manchmal machbar, wenn man sich unvoreingenommen mit den Realitäten und Fakten beschäftigt. So scheint es ja nun auch mit der Siemensbahn zu sein. Jahrelang hiess es, das man das nicht mehr braucht und eine Wiederinbetriebsetzung unrentabel sei. Nun haben sich die Fakten anscheinend geändert. Wasserstadt und Siemenstcampus, verbunden mit einem direkten Anschluß zum Hauptbahnhof, den die U7 nie wird bieten können - es sei denn man verlängert die U5 wirklich noch nach Jungfernheide. Trotzdem ist die Siemensbahn dann noch attraktiver.

Es kommt also immer darauf an, wie man eine Sache betrachtet und man alle Möglichkeiten ausschöpft - in Sachen Rosenthaler Strecke und Rahnsdorf hat man das noch nicht.

MfG
Hansawagen

Zitat
Harald Tschirner

Zitat
schallundrausch

Zitat
Marienfelde
Am 11.11.18 wurde der Bevollmächtigte der Deutschen Bahn für Berlin Alexander Kaczmarek von "radio eins" zur Zukunft der Siemensbahn interviewt: [www.radioeins.de]

Danke für den Link! Sehr schönes Interview, das einen sehr realistischen und nüchternen Blick auf die Situation wiedergibt.

Wirft aber ein interessantes Licht auf die Allgemeinbildung von Radiomoderatoren: danach wurde die Siemensbahn Anfang des 19. Jahrhunderts gebaut! Muss wohl eine der ersten Eisenbahnen der Welt gewesen sein...

Ob nun aus Unwissenheit oder "Druck von oben" - viele Journalisten nehmen es mit der Wahrheit nicht so genau. Inzwischen könnte man fast die gesamte Tagespresse als Lügenblätter bezeichnen, es kommt immer ganz auf das Thema an....da gibt es Dinge, wo man politisch absolut korrekt und auf Linie sein muß und da wird dann gelogen, daß sich die Balken biegen. Aber das gehört hier nicht hin.

Es ist in der Tat ein Armutszeugnis. Man muß nicht einmal studiert haben, um einen Computer bedienen zu können und einen Wikipediaeintrag zum Thema Siemensbahn lesen zu können. Offensichtlich ist es eben heute nicht mehr üblich, sich als Moderator oder Journalist mit den Dingen zu beschäftigen, mit denen man zu tun hat. Ich selbst habe es auf einer von mir geleiteten Führung in Gorzow - dem ehemaligen Landsberg / Warthe - erlebt, das eine Journalistin vom SWR, die uns begleitete, nicht nur zu meiner Person falsche Angaben nachher öffentlich wiedergab, sondern auch hanebüchenden Unsinn erzählte - und das, obwohl sie im Bus meinen Vortrag und auch den meiner Begleiterin ja eigentlich gut gehört haben müsste, schließlich saß sie auf dem Beifahrersitz und es gab ein Mikro....und eine durch mich geleitete Stadtführung, an der diese Person teilnahm. Aber anscheinend nur körperlich, der Kopf war wahrscheinlich abgeschaltet....

Aber Anfang des 19. Jahrhunderts, das tut schon mehr als weh. Naja dümmer geht immer......

Aber es ist doch toll, das vor Entstehung sämtlicher Berliner Eisenbahnlinien schon die Siemensbahn da war.....wahrscheinlich war auch schon Siemens da, muß ja, hätte ja sonst keinen Sinn. Wahnsinn, hat wahrscheinlich nur keiner mitgekriegt. Da fällt mir ein, Kaiser Nero wurde neulich als der Millionste Fahrgast bei der BVG begrüßt - duck und weg!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2019 08:12 von Hansawagen.

Zitat
Nemo

Zitat
B-V 3313

Zitat
Nemo
Falsch, man würde einfach die Rampe zum Bahnhof Gartenfeld weglassen und oben bleiben!

Und schon braucht man ein Planfestellstungsverfahren und der Denkmalschutz ist auch dahin.

Am Bahnhof Gartenfeld wird man mit Beharrung auf den Denkmalschutz sowieso nicht weiterkommen, egal ob nun ebenerdig, ober- oder unterirdisch. Ein Planfeststellungsverfahren braucht man dann für die Verlängerung auch.

Wenn ich mich richtig erinnere wurde die Strecke damals unter Denkmalschutz gestellt als die Bahn sie entwidmen wollte. Evtl. hat man das nur gemacht, um die Strecke zu sichern. Man muss dann halt überlegen, ob der Bahnhof Gartenfeld wirklich denkmalwürdig ist oder ob man ihn abreißen kann.

Täusche ich mich , oder stand der Lehrter Stadtbahnhof nicht auch unter Denkmalschutz? Da wurde doch auch nicht viel Federlesens gemacht obwohl man den erst 1986 mit Millionenaufwand instand gesetzt hat....