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Vergessene Orte: Die Siemensbahn
geschrieben von Tradibahner 
Warum eigentlich 60km/h? Sind die Kurven so eng? Spart das Geld? Entfällt sonst der Bestandschutz?
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B-V 3313
Zitat
Wollankstraße
Wenn Verlängerung, dann oberirdisch und Bau, bevor man mit Wohnungsbau beginnt, bzw. Leute dort hinziehen lässt. Dann ist die Trasse da, bevor jemand dort wohnt und irgendwelche Einwendungen geltend machen kann. Ist jedenfalls meine Meinung.

Die Wasserstadt ist schon bewohnt.

Das waren die Gemeindebauten, an denen die Wiener U2 auf dem Weg in die Seestadt nun vorbeifährt, zum Zeitpunkt des Baus auch schon gut vier Jahrzehnte. Das bedeutet natürlich nicht, dass es in der Wasserstadt auch möglich ist.
Eine Verlängerung nach Hakenfelde ist und bleibt ein Wunschtraum. Die Wasserstadt ist so dezentral geplant, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stünden. Wohin sollte die S-Bahn nach einer Havelquerung denn auch geführt werden?
Zitat
PassusDuriusculus
Warum eigentlich 60km/h? Sind die Kurven so eng? Spart das Geld? Entfällt sonst der Bestandschutz?

Bingo. Da die Bestandstrasse für 60 km/h trassiert ist, wären für eine höhere Geschwindigkeit eine geänderte Trassierung nötig, wodurch der Bestandsschutz entfiele, ein neues Planfeststellungsverfahren nötig wäre und alles natürlich viel mehr Geld (und Zeit) kosten würde.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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PassusDuriusculus
Warum eigentlich 60km/h? Sind die Kurven so eng? Spart das Geld? Entfällt sonst der Bestandschutz?

Die Siemensbahn wurde seinerzeit für eine Streckenhöchstgeschwindigkiet von 60 km/h trassiert. Also ja, vereinfacht gesagt sind die Kurven zu eng :-)

Viele Grüße
Florian Schulz

--
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Zitat
PassusDuriusculus
Warum eigentlich 60km/h? Sind die Kurven so eng? Spart das Geld? Entfällt sonst der Bestandschutz?

Ja, ja und ja. :-)

Eine Neutrassierung hätte u.a. auch ein komplettes PFV für die Gesamtstrecke zur Voraussetzung, das man jetzt "nur" für die neue Spreebrücke und die Einfädelung in den Bf. Jungfernheide braucht...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
hvhasel
Eine Verlängerung nach Hakenfelde ist und bleibt ein Wunschtraum. Die Wasserstadt ist so dezentral geplant, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stünden. Wohin sollte die S-Bahn nach einer Havelquerung denn auch geführt werden?

Ein Spaziergang oder Radtour am Havelufer zeigt eindeutig, daß da oberirdisch nichts zu machen ist. Entweder bleibt die S-Bahn bis zum heutigen Endpunkt oder wird maximal auf die Gartenfelder Insel (ex Siemens Kabelwerk) verlängert.
Anders bleibt nur die Richtungsänderung nach Nordosten auf das Flughafenareal. Da dieses allerdings noch ein paar Jahre benutzt wird für die Verkehrsfliegerei macht es sich schlecht auf Vorrat zu bauen.

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark
Zitat
hvhasel
Eine Verlängerung nach Hakenfelde ist und bleibt ein Wunschtraum. Die Wasserstadt ist so dezentral geplant, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stünden. Wohin sollte die S-Bahn nach einer Havelquerung denn auch geführt werden?

Es gibt ja an verschiedenen Stellen (z.B. die Havelbrücke) offensichtliche Freihaltungen für eine Straßenbahn (z.B. breiter Mittelstreifen auf der Wasserstadtbrücke und in der Daumstr.). Nach meiner idealistischen Vorstellung müsste es dann auch mal ein Konzept dafür gegeben haben. Oder hat man die "einfach so" gemacht? Das kann ich mir - vor allem im Fall der Brücke - eigentlich kaum vorstellen. Genau so sollte man dann eigentlich eine Ahnung haben, wo dort eine Schnellbahn langgehen sollte. Wobei, in Berlin ist alles vorstellbar.
Zitat
Havelländer
Zitat
hvhasel
Eine Verlängerung nach Hakenfelde ist und bleibt ein Wunschtraum. Die Wasserstadt ist so dezentral geplant, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stünden. Wohin sollte die S-Bahn nach einer Havelquerung denn auch geführt werden?

Ein Spaziergang oder Radtour am Havelufer zeigt eindeutig, daß da oberirdisch nichts zu machen ist. Entweder bleibt die S-Bahn bis zum heutigen Endpunkt oder wird maximal auf die Gartenfelder Insel (ex Siemens Kabelwerk) verlängert.
Anders bleibt nur die Richtungsänderung nach Nordosten auf das Flughafenareal. Da dieses allerdings noch ein paar Jahre benutzt wird für die Verkehrsfliegerei macht es sich schlecht auf Vorrat zu bauen.

Also zwischen Gartenfeld und der Wasserstadt sehe ich noch eine Menge Grün, das man für die angedachte Straße sowieso anfassen wird, da sollte sich dann auch Platz für eine Rampe finden.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Arnd Hellinger
Eine Neutrassierung hätte u.a. auch ein komplettes PFV für die Gesamtstrecke zur Voraussetzung, das man jetzt "nur" für die neue Spreebrücke und die Einfädelung in den Bf. Jungfernheide braucht...

Auch wenn es Schweißperlen bei dir verursachen wird, so darfst du davon ausgehen, dass der Wiederaufbau nicht mit einer bloßen Plangenehmigung ohne UVP getan ist. Dazu hat sich nach fast vierzig Jahren Nichtnutzung entlang der Strecke eine zu vielseitige Flora und Fauna entwickelt, deren Vernichtung Auswirkungen auf die Schutzgüter Natur und Mensch haben wird und mit der planerisch entsprechend umgegangen werden muss. Ob Planfeststellungsverfahren oder nicht, ist bei der Abwägung zwischen Neubautrasse und Bestandsstrecke also irrelevant.

EDIT: Ich muss ein wenig zurückrudern, da die Planer tatsächlich davon ausgehen, nur auf Grundlage einer Plangenehigung planen wollen. Kann ich aus dem og. Grund und wegen der nicht unerheblichen Aufwendungen in der denkmalgerechten Herrichtung kaum vorstellen. Wir werden sehen :-)

Viele Grüße
Florian Schulz

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.2019 15:22 von Florian Schulz.
Den einzigen Anhaltspunkt, den ich kenne, ist der aktuelle Flächennutzungsplan. Dieser geht von einem eigenen, neu zu bauenden Tunnel unter der Havel parallel zur Spandauer-See-Brücke aus. Dementsprechend soll die Station in Hakenfelde wohl auch unterirdisch angelegt werden. Aber wozu ein Bahnhof ausgerechnet am Carossa-Quartier, wo gerade keine Wohnhäuser in direkter Umgebung sind?

P.S. Den FNP wärme ich nur nochmal auf, weil sich die i2030-Beschreibung genau daran orientiert ("Verlängerungsoptionen ergeben sich aus dem
Berliner Flächennutzungsplan").



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.2019 15:13 von hvhasel.
Zitat
Latschenkiefer
Zitat
hvhasel
Eine Verlängerung nach Hakenfelde ist und bleibt ein Wunschtraum. Die Wasserstadt ist so dezentral geplant, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stünden. Wohin sollte die S-Bahn nach einer Havelquerung denn auch geführt werden?

Es gibt ja an verschiedenen Stellen (z.B. die Havelbrücke) offensichtliche Freihaltungen für eine Straßenbahn (z.B. breiter Mittelstreifen auf der Wasserstadtbrücke und in der Daumstr.). Nach meiner idealistischen Vorstellung müsste es dann auch mal ein Konzept dafür gegeben haben. Oder hat man die "einfach so" gemacht? Das kann ich mir - vor allem im Fall der Brücke - eigentlich kaum vorstellen. Genau so sollte man dann eigentlich eine Ahnung haben, wo dort eine Schnellbahn langgehen sollte. Wobei, in Berlin ist alles vorstellbar.

Als die Wasserstadt in den 2000er Jahren im Rahmen einer Städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme entstand, wobei jede Menge öffentliche Gelder verwendet und auch verbraten wurden, gab es selbstverständlich ein planerisches Konzept. Ohne dessen wäre der Bau einer der teuersten Berliner Brücken sowie die überbreite Daumstraße nicht zu rechtfertigen gewesen. Im Forum hatten wir vor vielen Jahren mal einige Planunterlagen zusammengetragen: [www.bahninfo-forum.de]

Viele Grüße
Florian Schulz

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Zitat
Nemo
Zitat
B-V 3313
Auha, da sind gewisse Spandauer Tramfetis sicher nicht besonders erfreut.
Warum? Glaubt denn auch irgendwer, dass man eine unterirdische Führung für eine S-Bahn im 10min-Takt auch nur irgendwie in die Nähe einer Wirtschaftlichkeit bekommen könnte?

Weil sich dann eine Straßenbahn durch die Wasserstadt erledigt hat.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
@Florian: Die Besonderheit liegt ganz einfach darin begründet, dass die Strecke nie entwidmet wurde und somit noch als Bahnanlage zählt. Eventuell ist sie sogar nur "technisch gesperrt" und nicht mal formal stillgelegt?

Eine Unweltverträglichkeitsprüfung kann aber auch zur (begleitenden) Auflage für eine Plangenehmigung gemacht werden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
hvhasel
Eine Verlängerung nach Hakenfelde ist und bleibt ein Wunschtraum. Die Wasserstadt ist so dezentral geplant, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stünden. Wohin sollte die S-Bahn nach einer Havelquerung denn auch geführt werden?

Falkensee. Dann könnte man die Hamburger ICE über die Siemensbahn schicken und so den Bahnhof Spandau entlasten.
Zitat
VvJ-Ente
Falkensee. Dann könnte man die Hamburger ICE über die Siemensbahn schicken und so den Bahnhof Spandau entlasten.

Das gefällt mir! Das ist ein sehr innovativer Vorschlag und zudem käme damit die S-Bahn nach Falkensee quasi durch die Hintertür.
Zitat
B-V 3313
Zitat
Nemo
Zitat
B-V 3313
Auha, da sind gewisse Spandauer Tramfetis sicher nicht besonders erfreut.
Warum? Glaubt denn auch irgendwer, dass man eine unterirdische Führung für eine S-Bahn im 10min-Takt auch nur irgendwie in die Nähe einer Wirtschaftlichkeit bekommen könnte?

Weil sich dann eine Straßenbahn durch die Wasserstadt erledigt hat.

Davor haben wohl mehr als nur die 4 Kasperle vom Spandauer-Tram-Stammtisch Angst ...
Wobei bei offener und realistischer Planung Siemensbahn und Straßenbahn in dem Gebiet ihre Berechtigung haben können.

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark
Mich würde es nicht wundern, wenn bei den gegenwärtig laufenden Untersuchungen genau das rauskommt, was der Senat vor Monaten mal als seine Planung genannt hat:
S-Bahn bis Gartenfeld, dort dann Umstieg zur Straßenbahn nach Spandau, Hakenfelde, zur Paulsternstraße und auf das Tegelgelände (sofern entsprechend bebaut).

Man darf ja nicht einfach Linien auf den Stadtplan malen und diese dann bauen, man muss ja nachweisen, dass man sämtliche Alternativen durchdacht hat. Mit diesem Hintergrund sehe ich auch das aufs Eis legen der Straßenbahnplanungen in Spandau noch entspannt. Es haben sich mit der Siemensentscheidung und der Siemensbahnentscheidung zwei wichtige Eingangsgrößen geändert, ist doch klar dass man nun wieder bei 0 ist und man erstmal wieder alles untersuchen muss.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Der Vollständigkeit halber hier noch die

[deutschebahn.yesspress.com]

Zitat
Pressemitteilung der DB vom 28.6.2019
Planung für Siemensbahn kann beginnen

Berlin und Deutsche Bahn vereinbaren Finanzierung für vorgezogene Planungsleistungen zur schnellen Reaktivierung der Siemensbahn • i2030-Projekt stärkt Berliner Nahverkehr

Auf der historischen Siemensbahn im Westen Berlins sollen so schnell wie möglich wieder Züge rollen. Der Regierende Bürgermeister von Berlin, Michael Müller, und der Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn, Ronald Pofalla, unterzeichneten heute im Bahnhof Wernerwerk die Finanzierungsvereinbarung für erste vorgezogene Planungsleistungen. Die vorgezogenen Planungsleistungen werden vom Land Berlin finanziert. Der Wiederaufbau der Siemensbahn ist eins von neun Projekten des Entwicklungsprogramms i2030, das die Länder Berlin und Brandenburg sowie die DB im Jahr 2017 vereinbart haben. Ziel der drei Partner ist es, den Nah- und Regionalverkehr in der Metropolregion zu stärken.

Michael Müller: „Es ist ein gutes Signal, dass es jetzt losgeht mit der Siemensbahn. Hier verbindet sich Berlins Industrialisierungsgeschichte mit der Zukunft der Industrialisierung im 21. Jahrhundert. Der Senat ist ganz vorne mit dabei mit finanziellem Engagement aber vor allem mit seiner Digitalisierungsstrategie und Industriepolitik, um den digitalen Wandel zu einem Erfolg für alle Berlinerinnen und Berliner zu machen.“

Enak Ferlemann, Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr: „Die Wiederherstellung der Siemensbahn ist ein herausragendes Beispiel für einen attraktiven und schnellen innerstädtischen Bahnverkehr. Der Bund wird die Fördermittel für solche Projekte deutlich aufstocken. Vor 90 Jahren repräsentierte die Siemensbahn den damals modernsten Stand der Bahntechnik. Ich wünsche der „neuen Siemensbahn“, dass sie Musterbeispiel für ein Schienenverkehrssystem des 21. Jahrhunderts in einer Smart City wird.“

Ronald Pofalla betonte: „Die Siemensbahn ist ein großartiges Beispiel dafür, wie ein Schienenprojekt schnell, gemeinsam und beherzt auf den Weg gebracht wird. Mit einem starken Nahverkehr leisten wir unseren Beitrag und bieten Pendlern und Anwohnern eine attraktive und zuverlässige Anbindung mit hoher Taktung.“

Die 4,5 Kilometer lange Strecke von Jungfernheide nach Gartenfeld wurde bereits 1929 errichtet, um die Siemensstadt auf dem Schienenweg zu erschließen. Seit 1980 ruht der Betrieb. Die Strecke ist nicht entwidmet und befindet sich weiterhin im Anlagenbestand der DB Netz AG. Mit der Entscheidung der Siemens AG, auf dem Industriegelände in Berlin Spandau zukünftig den „Kiez der Macher“ als Lebens- und Arbeitswelt zu errichten, gewinnt die alte Verbindung wieder an Bedeutung.

Das Siemensstadt-Projekt ist die größte Einzelinvestition in der Unternehmensgeschichte von Siemens in Berlin und ein starkes Bekenntnis zum Industriestandort Deutschland. Das großflächige Industrieareal soll in einen modernen und von vielfältiger Nutzung geprägten urbanen Stadtteil der Zukunft gewandelt werden. Gleichzeitig sollen im Zusammenwirken von Wissenschaft und Wirtschaft Schlüsseltechnologien und Innovationsfelder gestärkt werden. Dafür möchte Siemens Forschungs-, Fach- und Gründungszentren ansiedeln – ebenso wie außeruniversitäre und wissenschaftliche Einrichtungen und deren Partnerunternehmen.

„Die Deutsche Bahn und das Land Berlin verbinden mit der Reaktivierung der Siemensbahn auf einmalige Weise Tradition und Innovation“, sagt Cedrik Neike, Vorstandsmitglied Siemens AG und verantwortlich für das Siemensstadt-Projekt. „Die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr ist für das Projekt entscheidend.“

Das Reaktivieren der Bauwerke ist ingenieurstechnisch herausfordernd. Insbesondere müssen Auflagen des Denkmalschutzes berücksichtigt werden, der Anschluss an die Ringbahn ist neu herzustellen sowie eine rund 70 Meter lange Brücke über die Spree neu zu bauen.

Projektumfang Siemensbahn
• Streckenlänge ca. 4,5 Kilometer
• Verlegung bis zu 10 Kilometer neuer Gleise, Errichtung von Weichen, Installation von Signaltechnik ab Bahnhof Jungfernheide
• Prüfung der Modernisierung des 800 Meter langen Bestandsviadukts unter Berücksichtigung des Denkmalschutzes
• Reaktivierung der Bahnhöfe Wernerwerk, Siemensstadt und Gartenfeld
• Mindestens zwei zu errichtende Brückenbauwerke auf ca. 150 Meter Länge
• Anbindung der Siemensbahn an den Berliner S-Bahn Ring über den Bahnhof Jungfernheide

Planungsinhalte im Rahmen der Finanzierungsvereinbarung
• Kosten für die vertragsgegenständliche Planung: 2,3 Millionen Euro
• Erste Planungsleistungen im Rahmen einer vorgezogenen Vorplanung: Bestandsprüfung, Umweltstudien, Schallgutachten, Vermessung
• Machbarkeitsstudie Streckenverlängerung: Prüfung der Optionen einer Verlängerung der S-Bahn-Strecke über Gartenfeld hinaus

Nähere Informationen zu i2030 unter [www.i2030.de]

Bilder: Wernerwerk Idylle

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.2019 18:59 von Harald Tschirner.


Zitat
Jay
@Florian: Die Besonderheit liegt ganz einfach darin begründet, dass die Strecke nie entwidmet wurde und somit noch als Bahnanlage zählt. Eventuell ist sie sogar nur "technisch gesperrt" und nicht mal formal stillgelegt?

Die Strecke hat in der Tat den Status "technisch gesperrt". Den Status gibt es eigentlich nach AEG gar nicht. Vor Inkrafttreten des AEG nannte die DR den Status "ohne Betrieb". Das lag daran das eben weder von der DR noch von deren juristischen Nachfolgern ein Stillegungsverfahren eingeleitet wurde.
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