Unternimmt man alle Anstrengungen, das Fahrtenangebot gleichmäßig zu verteilen (z.B. sauber alle vier Minuten und nicht im Stolpertakt durch komische Ampelschaltungen) und konsequent größere Fahrzeuge einzusetzen (z.B. F10E, und zwar ausschließlich) ist da schon noch einiges möglich.

Zudem könnte ich mir eine Entflechtung der schwierigen Kreuzung Danziger Straße durch eine Rampenlösung ähnlich wie z.B. Leipzig-Sportforum vorstellen, sodass die Haltestelle direkt unter der Kreuzung liegt, aber eben nicht als richtiger Tunnel sondern nur als Unterquerung. Das käme der M4 und der M10 zugute, würde aber sicherlich nur einen Bruchteil dessen kosten, was eine richtige Tunnelanlage inklusive U-Bahn-Infrastruktur nur an dieser Stelle benötigen würde.

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Zitat
Philipp Borchert
... größere Fahrzeuge einzusetzen (z.B. F10E, und zwar ausschließlich) ist da schon noch einiges möglich.
...

Kennst Du schon die nächste Fahrzeuggeneration??? ;x ;p ;)

Hallo,

um mal wieder zum Thema zurück zu kommen.

Wenn es weitere Zugänge zur Straßenbahnhaltestelle geben soll, dann müsste doch von einem 2. und 3. Zugang die Rede sein, oder? Eine Richtungshaltestelle anbinden bringt ja nicht so viel.

Dirk

Na, also F10E müssten doch auch mit dem aktuellen Baukasten möglich sein.

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Zitat
Philipp Borchert
Na, also F10E müssten doch auch mit dem aktuellen Baukasten möglich sein.

Mag möglich sein, trotzdem könnte die zukünftige Baureihe ja ganz anders heißen, z. B. "Flex [bla bla]", "Xyz" oder wie auch immer (oder aber durch Zufall (oder Absicht) auch F10E / F10Z). ;)

Zitat
dirk_b
Hallo,

um mal wieder zum Thema zurück zu kommen.

Wenn es weitere Zugänge zur Straßenbahnhaltestelle geben soll, dann müsste doch von einem 2. und 3. Zugang die Rede sein, oder? Eine Richtungshaltestelle anbinden bringt ja nicht so viel.

Dirk

Möglicherweise ist auch nur eine Anbindung am nördlichen Bahnsteigende gedacht, also eine Treppe zur Greifswalder Straße beim Aldi-Markt?!

Zitat
Oberdeck
Hallo,

Erstens habe ich an keiner Stelle behauptet, in einen DL würden 150 Fahrgäste passen und zweitens bin ich selbst schon in einem Berliner Doppeldecker älterer Bauart mitgefahren, in dem ausser mir noch mindestens 199 weitere Personen waren (Nacht des Mauerfalls).

Is gar nicht lange her. Auf Seite1:

Zitat
oberdeck
Unter bereits übelsten Bedingungen für die Fahrgäste finden in einem F8E ungefähr 150 Leute Platz, also nur unwesentlich mehr als in einem Doppelstockbus

Und zu zweitens:
In der Nacht hätten in einen F8 (sofern es sie schon gegeben hätte) auch 400 Leute reingepasst.


Irgendwie scheinst du nicht zu verstehen das ich nur deine falschen Tatsachen richtig stellen wollte. Aber nein, bockig wie ein Kind redest du dich in immer neue lächerliche Behauptungen. Und dann unterstellst du mir Ausländerfeindlichkeit auf Grund einer banalen Aussage. Das ist echt das Letzte was du dir damit leistest. Dafür solltest du dich schämen.

Hallo,

Zitat
Philipp
Unternimmt man alle Anstrengungen, das Fahrtenangebot gleichmäßig zu verteilen (z.B. sauber alle vier Minuten und nicht im Stolpertakt durch komische Ampelschaltungen) und konsequent größere Fahrzeuge einzusetzen (z.B. F10E, und zwar ausschließlich) ist da schon noch einiges möglich.

Die ungleiche Verteilung der Fahrten dürfte hinsichtlich der Überfüllungen zumindest z.T. eine Rolle spielen. Immer wieder kommt es auf der M4 zur Rudelbildung und dadurch zu Taktlücken von 10 oder mehr Minuten. Noch längere Züge würden die Situation sicher auch etwas entspannen, allerdings würden sich dadurch weitere Probleme ergeben. Ampelphasen müssten noch länger werden, der querende Verkehr würde sich noch weiter aufstauen, Umsteigen zwischen zwei am selben Bahnsteig haltenden Zügen wäre dann gänzlich undenkbar.

Zitat
Philipp
Zudem könnte ich mir eine Entflechtung der schwierigen Kreuzung Danziger Straße durch eine Rampenlösung ähnlich wie z.B. Leipzig-Sportforum vorstellen, sodass die Haltestelle direkt unter der Kreuzung liegt, aber eben nicht als richtiger Tunnel sondern nur als Unterquerung. Das käme der M4 und der M10 zugute, würde aber sicherlich nur einen Bruchteil dessen kosten, was eine richtige Tunnelanlage inklusive U-Bahn-Infrastruktur nur an dieser Stelle benötigen würde.

Im Prinzip sicher ein interessanter Gedanke, dennoch hielte ich eine Hochbahnlösung nicht nur für effizieter sondern auch für effektiver. Was bringt es, wenn die Linie lediglich an einer einzigen Stelle nicht mehr mit dem Kreuzungsverkehr konfrontiert ist und der daraus gewonnene Zeitvorteil an der nächsten Ampel wieder flöten geht? Es will mir einfach nicht einleuchten, was um alles in der Welt an einer ganz einfachen, popeligen Hochbahnstrecke so kostenintensiv sein sollte. In Kopenhagen haben wir es doch gesehen, die dortigen Hochbahnstrecken der Metro bestehen aus simplen Stahlbetonbauten ohne viel Schnickschnack, sowas müsste sich mit dem entsprechenden Willen doch auch hier realisieren lassen. Zumal man auch nicht ausser Acht lassen sollte, dass eine vom übrigen Verkehr vollkommen unabhängige Strecke prinzipiell ohne jegliches Fahrpersonal auskommen könnte.

Zitat
tramfahrer
Is gar nicht lange her. Auf Seite1:

Dabei bleibe ich auch nach wie vor, denn den Unterschied zwischen ~150 Personen und ~110 Personen betrachte ich nun einmal als unwesentlich.

Zitat
tramfahrer
Und dann unterstellst du mir Ausländerfeindlichkeit auf Grund einer banalen Aussage.

So, so, Du unterstellst mir also, ich würde Dir Ausländerfeindlichkeit unterstellen - hochinteressant. Dann erklär' mir doch bitte mal, was Du uns mit diesen Worten sagen willst...

Zitat
tramfahrer
Dann hör dir mal an was die über uns sagen.

Ich habe die entsprechenden Worte mal hervorgehoben. Wer im Zusammenhang zu Menschen mit Migrationshintergrund in "wir" und "die" unterscheidet, der zeigt seine Geisteshaltung damit doch ganz offen. Ist genau der selbe Mist, den ich monatelang auf der Seite dieser Hellersdorfer Faschisten-Initiative zu lesen bekommen habe. Du solltest mal in aller Ruhe darüber nachdenken, dass "die" ein Teil von "uns" sind, aber das ist für Leute wie Dich wahrscheinlich sowieso undenkbar.

Viele Grüße vom Oberdeck...

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Kann ich am Baum zundern?

Zitat
Oberdeck
Dabei bleibe ich auch nach wie vor, denn den Unterschied zwischen ~150 Personen und ~110 Personen betrachte ich nun einmal als unwesentlich.

110 Plätze gegenüber 150 Plätzen macht eine Minderung um 30 % aus. Also ob das unwesentlich ist bezweifel ich doch stark.

Zitat
Oberdeck
Zumal man auch nicht ausser Acht lassen sollte, dass eine vom übrigen Verkehr vollkommen unabhängige Strecke prinzipiell ohne jegliches Fahrpersonal auskommen könnte.

Also ob so eine Geisterbahn dann bei den Fahrgästen ankommt, das glaub ich nicht. Das eingesparte Personal würde dann zum Arbeitsamt gehen und da entstehen auch wieder Kosten, die dann aus einem anderen Finanztopf beglichen werden.

Übrigens zum Thema Kopenhagen: Die Metro wird zwar im fahrerlosen Betrieb betrieben, aber in jedem Zug fährt dort ein Zugbegleiter mit.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Zitat
Wollankstraße
110 Plätze gegenüber 150 Plätzen macht eine Minderung um 30 % aus. Also ob das unwesentlich ist bezweifel ich doch stark.

Das sind ja die Tücken der Prozentrechnung. Wenn ein Bauer eine Kuh hat und eine zweite Kuh dazukauft, dann hat er 100% mehr Kühe. Ein Landwirt mit 10.000 Kühen, der 1.000 Kühe dazukauft, hat "nur" 10% mehr, aber immer noch 1.000x mehr zugelegt als der erste Bauer.

110 Plätze vs. 150 Plätze sind unwesentlich, wenn man z.B. die rund 500 Passagiere einer U-Bahn als Referenz nimmt.

Zitat
Wollankstraße
Also ob so eine Geisterbahn dann bei den Fahrgästen ankommt, das glaub ich nicht.

Wieso nicht? In Nürnberg funktioniert es, in London funktioniert es. Und an vielen Flughäfen gibt es auch vollautomatische Bahnen.
Der oft mitfahrende Zugbegleiter muss normalerweise nicht als vollwertiger Triebfahrzeugführer ausgebildet werden. Damit kann auch geringer qualifiziertes Personal eingesetzt werden.

Zitat
Oberdeck
In Kopenhagen haben wir es doch gesehen, die dortigen Hochbahnstrecken der Metro bestehen aus simplen Stahlbetonbauten ohne viel Schnickschnack, sowas müsste sich mit dem entsprechenden Willen doch auch hier realisieren lassen

Ein Hochbahnviadukt hat schön zu sein. Sonst hat man gegenüber dem Straßenverkehr in Puncto Umgebungsqualität nichts gewonnen. So viel teuerer muss "schön" aber auch nicht sein.

Zitat
Oberdeck
Noch längere Züge würden die Situation sicher auch etwas entspannen, allerdings würden sich dadurch weitere Probleme ergeben. Ampelphasen müssten noch länger werden, der querende Verkehr würde sich noch weiter aufstauen, [...]

Hilfe! Was sich da gegenseitig aufstaut, ist allein der Autoverkehr. Bitte akzeptiere doch mal die Fakten: Wenn ein 40 m langer Straßenbahnzug eine Kreuzung passiert, braucht er wenige Sekunden. Bei verbesserter Ampelsteuerung, z.B. mit Vorsignalisierung, lässt sich die notwendige Zeit sogar noch gegenüber heute reduzieren.

In diesen wenigen Sekunden werden zur HVZ weit über 100 Fahrgäste über die Kreuzung gebracht. Bei 40 m Länge eines F8. 100 Fahrgäste im Auto benötigen alternativ über 80 Pkw, die aneinandergereiht - ohne Sicherheitsabstand und Reaktionszeit von 80 Fahreren - an die 400 m Straßenlänge beanspruchen. Jetzt kann sich jeder überlegen, welches Verkehrsmittel tatsächlich die Kreuzung am längsten blockiert, um eine notwendige Leistungsfähigkeit zu erreichen.

Und zuletzt: Eine Verlängerung der Züge auf meinetwegen 60 m (2xGT6) würde an der Situation nur in Nuancen etwas ändern und den Effizienzvorteil der Strab noch weiter ausbauen. Also: Gerne längere Züge für flüssigen Verkehr!

Zitat
M2204

Zitat
Oberdeck
Noch längere Züge würden die Situation sicher auch etwas entspannen, allerdings würden sich dadurch weitere Probleme ergeben. Ampelphasen müssten noch länger werden, der querende Verkehr würde sich noch weiter aufstauen, [...]

Hilfe! Was sich da gegenseitig aufstaut, ist allein der Autoverkehr. Bitte akzeptiere doch mal die Fakten: Wenn ein 40 m langer Straßenbahnzug eine Kreuzung passiert, braucht er wenige Sekunden. Bei verbesserter Ampelsteuerung, z.B. mit Vorsignalisierung, lässt sich die notwendige Zeit sogar noch gegenüber heute reduzieren.

In diesen wenigen Sekunden werden zur HVZ weit über 100 Fahrgäste über die Kreuzung gebracht. Bei 40 m Länge eines F8. 100 Fahrgäste im Auto benötigen alternativ über 80 Pkw, die aneinandergereiht - ohne Sicherheitsabstand und Reaktionszeit von 80 Fahreren - an die 400 m Straßenlänge beanspruchen. Jetzt kann sich jeder überlegen, welches Verkehrsmittel tatsächlich die Kreuzung am längsten blockiert, um eine notwendige Leistungsfähigkeit zu erreichen.

Und zuletzt: Eine Verlängerung der Züge auf meinetwegen 60 m (2xGT6) würde an der Situation nur in Nuancen etwas ändern und den Effizienzvorteil der Strab noch weiter ausbauen. Also: Gerne längere Züge für flüssigen Verkehr!

Dem stimme ich voll zu. Da gibt es nichts hinzu zufügen.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Hallo!

F10E - sind das Verstärker auf der Wannseefähre? xP

Wie sollte denn eine U-Bahn aus Weißensee in der Innenstadt sinnvoll weitergeführt werden? Für eine vierte bzw. fünfte Strecke zwischen Stadtbahn, U1, U2 und U5 ist doch gar kein Bedarf da. Auch sind die vorhandenen Linien noch lange nicht an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt.

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Die U10 soll doch vom Alexanderplatz über die Leipziger bis zum Potsdamer Platz fahren.

Und natürlich sind die jetzigen Linien noch nicht an ihrer Kapazitätsgrenze. Bis sich aber mal U10-mäßig was tut, sieht das wahrscheinlich schon ganz anders aus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2014 13:00 von Beförderungsfall Nr. 8821.

Zitat
Bürgermeister
Wie sollte denn eine U-Bahn aus Weißensee in der Innenstadt sinnvoll weitergeführt werden?

Unter der Leipziger Straße bis zum Potsdamer Platz, wo es ja auch schon einen Bahnhof für sie gibt.

Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
Die U10 soll doch vom Alexanderplatz über die Leipziger bis zum Potsdamer Platz fahren.

Und natürlich sind die jetzigen Linien noch nicht an ihrer Kapazitätsgrenze. Bis sich aber mal U10-mäßig was tut, sieht das wahrscheinlich schon ganz anders aus.

Hallo!

Diese Aufgabe übernimmt zur Zeit die U2 und auch die ist noch lange nicht an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Dem Größenwahn von 5 Millionen Einwohner in Berlin hat man hoffentlich abgeschworen!

Mit freundlichen Grüßen und in diesem Sinne
Euer Bürgermeister

Wir reden hier auch nicht von den nächsten fünf Jahren, sondern eher von fünfzig oder mehr. Bis dahin sind 5 Mio. selbst mit mickrigen Wachstumsraten locker erreicht.

Zumal auch die U10 von Weißensee bis Alexanderplatz oder Rathaus schon sinnvoll möglich wäre. Die U5 endet ja momentan auch noch am Alexanderplatz.

Zitat
Oberdeck
Es will mir einfach nicht einleuchten, was um alles in der Welt an einer ganz einfachen, popeligen Hochbahnstrecke so kostenintensiv sein sollte.

Es ist die Ästhetik, die dagegen spricht.
Hochbahnviadukte sind raumbedeutsame Bauwerke, die das bestehende Stadtbild erheblich stören. Der Stadtraum wird enger, dunkler und dadurch bedrückender. Probleme bereiten vor allem die Bahnhofsbauten, die in deiner Überlegung bisher ausgeklammert wurden (genauso die Frage, wie eine Hochbahn die Ringbahn kreuzen soll). Die Bauwerkshöhe des Viadukts würde dem der umliegenden Bauten entsprechen, sodass der wahrgenommene Stadtraum auf die Fläche zwischen Bebauung und Viadukt reduziert wird, also zweidrittel des Stadtraums subjektiv verschwindet.
Hinzukommt der fehlende Platz, denn Bahnhöfe sind im Vergleich zur freien Strecke auskragend, was den Grad der Abschattung nochmals erhöhen würde.

Zitat
Oberdeck
In Kopenhagen haben wir es doch gesehen, die dortigen Hochbahnstrecken der Metro bestehen aus simplen Stahlbetonbauten ohne viel Schnickschnack, sowas müsste sich mit dem entsprechenden Willen doch auch hier realisieren lassen.

Dein Beispiel Kopenhagen ist unpassend. Und zwar aus mehreren Gründen.
Der von dir angesprochene Streckenast gehört zum Entwicklungsgebiet Ørestad, ein seit 1992 im Bau befindliches Vorzeigestadtviertel auf der grünen Wiese dessen elementarer Bestandteil die Metroanbindung an die Innenstadt ist. Diese war jedoch weitestgehend fertiggestellt, bevor der Bau des eigentlichen Stadtquartiers begann.
Die Problematik in der Greifswalder ist also eine völlig andere, da man hier im Bestand bauen muss. Bestand heißt vor allem, dass die umliegende Bevölkerung Argusaugen auf das Projekt haben wird, sodass Beteiligungsverfahren initiiert werden müssen. Der dadurch entstehende Grad der medialen Aufmerksamkeit dürfte über die Greifswalder Straße hinaus gehen, sodass Jahre vergehen werden bis ein zufriedenstellender Konsens erreicht werden kann.
Der Konsens müsste vor allem in der (und da sind wir wieder beim Thema) ästhetischen Ausprägung hergestellt werden, um den Anspruch einer integrierten und harmonischen Stadtbildgestaltung gerecht zu werden. Ästehtik ist nämlich vielen Menschen wichtiger als der eigentliche Nutzen, der sich hinter einem Bauwerk dieser Größenordnung verbirgt. Insbesondere bei denen, die statt des der U-Bahn individuelle Fortbewegungsarten bevorzugen.

Doch zurück zur Ørestad und im Speziellen zu der Frage, warum das dortige Hochbahnviadukt solch ein schmuckloser Bau geworden ist. Warum also auch nicht bei uns? Nun, dort herrscht eine andere Vorstellung von öffentlichen Räumen, wie wir ihn kennen. Bei uns versteht sich der öffentliche Raum als Begegnungs- und Aufenthaltsort, der ein hohes Maß an würdiger Gestaltung abverlangt. In der Ørestad hingegen sind die Raume in die Gebäude verlagert. Das Leben spielt sich also weniger auf der Straße ab, sodass der Gestaltungsschwerpunkt weg von der Fläche hin zur Gebäudearchitektur gelegt wurde. [de.wikipedia.org] Das Beispiel Kopenhagen überzeugt also auch in dieser Hinsicht nicht.

Zusammengefasst bedeutet dies, dass dein Ansatz eine ästhetisch möglichst billige und anspruchslose Baukonstruktion zu realisieren, das völlige Gegenteil dessen ist, was hierzulande ein Stadtraum sein sollte: ein lebenswerter Ort, an dem man sich wohl fühlt. Die Gestaltung ist in der ganzen Hochbahnproblematik also elementar und kann nicht dem ökonomischen Zeitgeist entsprechend einfach ausgeklammert werden.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Danke für diesen informativen Beitrag!

Zitat
Oberdeck
Es will mir einfach nicht einleuchten, was um alles in der Welt an einer ganz einfachen, popeligen Hochbahnstrecke so kostenintensiv sein sollte.

Von der Ästhetik abgesehen, ist das Problem nicht ob Hochbahn oder Untergrundbahn. Sondern schlicht die fehlende Notwendigkeit des System-Upgrades von der Straßenbahn zur U-Bahn. Hochbahn ist eine nette Lösung für ein derzeit nicht vorhandenes Problem. Denn das Problem beschränkt sich auf die fehlenden Kapazitäten. Diese lassen sich jedoch durch betriebliche und infrastrukturelle Maßnahmen bewerkstelligen und sorgen dennoch kurz- und mittelfristige Erfolge. Wohingegen eine Stadtschnellbahn zwar langfristige Verbesserungen versprechen, deren Folgewirkungen planerisch jedoch noch nicht mal ansatzweise analysiert worden sind und daher finanziell auch noch nicht abschätzbar sind.

Damit ist die Lösung "U-Bahn" zwar effizient, nicht aber effektiv.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.