Zitat
B-V 3313

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samm
Wenn die Mehrheit es will, gehen wir unter und wenn sie die A100 will, dann ist das auch Demokratie.

Ist es wirklich demokratisch, wenn im Föderalismus der Bund das Land übergeht? Welche Interessen kann der Bund an dieser Autobahn außer Mauteinahmen haben?

Diese Frage impliziert in meinen Augen durch das "Ist es wirklich ...", dass ich andeuten würde, es wäre demokratisch, wenn der Bund das Land übergeht. Diese Frage kann ich isoliert auch nur mit einem: "Es kommt auf den Kontext an.", beantworten.

Ich beziehe mich in dem Beitrag auf eine berliner Umfrage, die in Berlin eine Mehrheit für den Ausbau der A100 feststellt.

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GraphXBerlin

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PassusDuriusculus
Es sollte mehr auf die Wissenschaft gehört werden, sodass z.B. wissenschaftlich widerlegten Mythen wie "Die Straße soll andere Straßen entlasten" keine Berücksichtigung finden.

Zudem sollte nicht die Menge an Geld die Informationen filtern.

Ich finde Dein benutztes Wort "Mythos" irgendwie störend. Das man Verkehrsströme leiten kann aufgrund von Logik, Tatsachen und Erfahrung sollen also "Mythen" sein? Wir können ja mal die komplette A100 abreißen und den Stand von 1950 wiederherstellen. Mal gucken ob der "Mythos" noch bestand hat.

Es sind keine neuen Erkenntnisse, dass 1.) die Anzahl der Wege und 2.) das Reisezeitbudget pro Mensch und Tag über die Jahrzehnte konstant sind. Der Reisezeitvorteil durch eine schicke neue Straße wird also - nicht sofort, aber auf lange Sicht - dadurch kompensiert, dass weitere Wege gefahren werden als vorher - weil man es kann und weil es nicht länger dauert als zuvor. Oder weil man es muss - der Dorfladen macht dicht, weil jetzt alle in die Stadt zum (günstigeren) Supermarkt fahren. Der Supermarkt wiederum lohnt sich nur, weil dieser durch die neue Straße ein größeres Einzugsgebiet hat.

Der übliche Denkfehler ist, dass davon ausgegangen wird, dass alles so bleibt wie es ist. Wenn die schnelle Straße da ist, werden weiter entfernte Ziele attraktiv. Wenn ich vorher 10 min zum Supermarkt gelaufen bin, fahre ich jetzt 10 min zum 5 km entfernten Supermarkt. Damit habe ich zeitlich nichts gewonnen, aber damit wird die nächste Straße belastet, die dann wieder entlastet werden muss, indem noch eine neue Straße gebaut wird.

Der fiktive Abriss der A100 würde natürlich kurzfristig also zu einem Verkehrschaos führen, weil alle ihre gewohnten Wege fahren wollen. Im Laufe der Zeit - also langfristig - würden würden die Leute nicht im Stau stehen, sondern sich andere (kürzere) Wege suchen und das damit kompensieren. Für den ein oder anderen lohnt es sich dann irgendwann umzuziehen oder eine andere, näher gelegene Arbeitsstelle oder Fitnessstudio zu suchen. Oder Oma Olga wird seltener besucht, weil es ohne A100 so mühsam ist.

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Latschenkiefer

Der fiktive Abriss der A100 würde natürlich kurzfristig also zu einem Verkehrschaos führen, weil alle ihre gewohnten Wege fahren wollen. Im Laufe der Zeit - also langfristig - würden würden die Leute nicht im Stau stehen, sondern sich andere (kürzere) Wege suchen und das damit kompensieren. Für den ein oder anderen lohnt es sich dann irgendwann umzuziehen oder eine andere, näher gelegene Arbeitsstelle oder Fitnessstudio zu suchen. Oder Oma Olga wird seltener besucht, weil es ohne A100 so mühsam ist.

Und was ist jetzt besser? Aus Sicht des Forums wird vermutlich der Rückbau mit resultierend weniger Lärm gewinnen. Aber ist das für andere auch besser? Wenn ich aus dem Speckgürtel nicht mehr zügig zur Kultur in Berlin komme, muss ich in die Stadt ziehen. Der Druck auf den Wohnungsmarkt steigt weiter und konsequenterweise müsste dann auch mehr gebaut werden. Das ist aus umweltpolitischer Sicht auch nicht das Gelbe vom Ei. Und nur ein einziger Faktor. Es gibt einfach so viele abzuwägende Faktoren, dass Vorhersagen einfach nur nuanciert möglich sind.

Hat denn der Ausbau der Autobahnen zu einer Entspannung des Wohnungsmarktes geführt? Und warum muss man für Kultur zügig mit dem Auto über Autobahnen in die Stadt kommen? Das bestätigt ja gerade das Argument, dass bessere Infrastruktur den Bewegungsradius vergrößert. Der Stadtplaner Harald Jahn formulierte es treffend so: Höhere Geschwindigkeit spart keine Zeit, sondern tötet Raum. [m.youtube.com] Das ist sowohl auf den größeren Bewegungsradius bezogen als auch auf die Qualität der für die Geschwindigkeit veränderten Straßenräume. Autobahnen sind dabei das Endstück dieser Entwicklung, weil sie sich im Vergleich zu allen anderen Straßentypen von ihrer Umgebung maximal abgrenzen. Das mag auf dem Land kein Problem sein. In der Stadt jedoch ein erhebliches.

Eher ist es doch so, dass die Verkehrsmittelwahl stark davon abhängt wo man im Speckgürtel wohnt. Die meisten und großen Siedlungskerne befinden sich an Siedlungsachsen die seit unisono per Schiene direkt mit dem Berliner Stadtzentrum verbunden sind oder viele eigene Kulturangebote haben. Bereits hier kann man verkehrspolitisch ansetzen und statt das Auto mit Autobahnen zu fördern den Schienenverkehr aus- und P+R neuzubauen. Was auch immer mit Kultur gemeint ist, aber wenn es um abendliche Amusements geht, will man das Auto auch Mal stehen lassen. Abgesehen davon, dass viele Orte, vor allem jene mit Verkehrsanschluss an Berlin auch eigene Kultur anbieten, sodass hier Verkehr erst gar nicht entstehen muss. Deren Förderung kann auch als aktiver Beitrag zur Verkehrsvermeidung verstanden werden.

Es ist ja nicht so, dass Verkehr und Raumentwicklung dem Chaos unterliegen, das man nicht steuern kann. Im Gegenteil kann man beides zusammen betrachten und natürlich steuernd eingreifen. Das ist der Sinn von Raumplanung.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2022 13:43 von Florian Schulz.

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Florian Schulz
Hat denn der Ausbau der Autobahnen zu einer Entspannung des Wohnungsmarktes geführt? Und warum muss man für Kultur zügig mit dem Auto über Autobahnen in die Stadt kommen? Das bestätigt ja gerade das Argument, dass bessere Infrastruktur den Bewegungsradius vergrößert. Der Stadtplaner Harald Jahn hat Mal gesagt: Bessere Infrastruktur spart keine Zeit, sondern tötet Raum. [m.youtube.com]

Allein schon dieser Ausdruck „töten“. Eine Straßenbahn „tötet“ auch keine Menschen. Sehr populistisch in meinen Augen.Dieses Gegenargument hat auch bei der U4 und dem induzierten Verkehr nicht funktioniert. Helmut Schmidt taugt z.B. auch nicht als Beispiel, wenn es darum geht, ob rauchen das Leben verkürzt oder nicht. Ohne zu rauchen wär er vermutlich älter geworden. Analog dazu, wär der Wohnungsmarkt vermutlich noch angespannter. Das lässt sich auch wunderbar stützen: Dort, wo es keine Autobahn gibt, das Parken vergleichsweise viel kostet, der Verkehrslärm geringer ist und der ÖV das Gebiet relativ gut erschließt, sind auch die Wohnungen teurer.

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Florian Schulz
Eher ist es doch so, dass die Verkehrsmittelwahl stark davon abhängt wo man im Speckgürtel wohnt. Die meisten und großen Siedlungskerne befinden sich an Siedlungsachsen die seit unisono per Schiene direkt mit dem Berliner Stadtzentrum verbunden sind oder viele eigene Kulturangebote haben.

Diese Gebiete sind ja genau deshalb dort entstanden. Logisch. Damals war das der schnellste Weg in die Stadt mit Kultur (das nur als ein Teil eines großen Ganzen erwähnt).

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Florian Schulz
Bereits hier kann man verkehrspolitisch ansetzen und statt das Auto mit Autobahnen zu fördern den Schienenverkehr aus- und P+R neuzubauen. Was auch immer mit Kultur gemeint ist, aber wenn es um abendliche Amusements geht, will man das Auto auch Mal stehen lassen. Abgesehen davon, dass viele Orte, vor allem jene mit Verkehrsanschluss an Berlin auch eigene Kultur anbieten sodass hier Verkehr erst gar nicht entstehen muss.

Die Frage ist eben, wie man vergleichsweise schwach ausgelastete Linien attraktiver machen will (dichterer Takt), ohne Kapazitäten zu verschenken. Am Ende kann man der Umwelt damit auch einen Bärendienst erweisen. Kultureinrichtungen wie die drei Opernhäuser (nein, damit kann Strausberg nicht konkurrieren und ja, ich gehe mehrmals im Monat und das ist kein Extrembeispiel) besuche ich doch nicht mit der Bahn, um am Ende 20 Minuten auf einem zugigen Bahnhof im Anzug zu warten, den ich mir womöglich vorher noch an einem fehlbenutzten Sitzplatz verdreckt habe. Möglicherweise bin ich da ein Einzelfall im Forum, aber nicht in meinem Freundeskreis.

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Florian Schulz
Es ist ja nicht so, dass Verkehr und Raumentwicklung dem Chaos unterliegen, das man nicht steuern kann. Im Gegenteil kann man beides zusammen betrachten und natürlich steuernd eingreifen. Das ist der Sinn von Raumplanung.

Auch die Ordnung wirkt wie Chaos, bis man sie verstanden hat. Es gibt einfach extrem viele Größen, die je nach Raumplaner mal mehr und mal weniger Beachtung finden. Sicher ist: Wenn Berlin lebenswerter wird, dann auch teurer.


PS: Wie war es dir möglich, deinen Beitrag zu bearbeiten, ohne dass dies am Ende vermerkt wurde? Das sehe ich hier zum ersten Mal.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2022 13:59 von samm.

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samm

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Florian Schulz
Bessere Infrastruktur [bzw. Geschwindigkeit] spart keine Zeit, sondern tötet Raum. [m.youtube.com]

Dieses Gegenargument hat auch bei der U4 und dem induzierten Verkehr nicht funktioniert. [...]

Moment, die Aussage zur U4 kann man so nicht stehen lassen. Die U4 ist in einer Zeit entstanden als die Bewegungsradien der Menschen um ein vielfaches kleiner waren als heute. Das Konzept der Raumüberwindung über Regionen ist meiner Meinung nach eine direkte Folge der Funktionsentmischung zwischen Arbeiten, Wohnen und Freizeit und hat sich erst nach dem Zweiten Weltkrieg manifestiert als das Automobil für immer mehr Menschen erschwinglich wurde. Da war es überhaupt erst möglich, Bedürfnisse deutlich über den eigenen Kiez hinaus zu befriedigen. In der Zeit des U4-Baus standen aber andere Ziele im Vordergrund. Nämlich vorrangig das Wohnungselend durch Wohnungsneubau zu bekämpfen in einer Stadt in der Wohnen und Arbeiten noch räumlich eng verzahnt war (Stichwort Kreuzberger Mischung). Daher sind auch viele Neubaugebiete in Schöneberg aus dem Gartenstadtprinzip abgeleitete Reformwohnungsbauten und hatten kurze Wege weiterhin als Planungsprämisse inne. Daher ist die Gewerbedichte in diesen Wohngebieten oft deutlich höher, die Verzahnung mit dem Arbeitgeber enger (Stichwort BVG-Siedlungen) und die Siedlungen meist in der Nähe vorhandener Industriegebiete gelegen. Andererseits war die Kernstadt, also das alte Berlin baulich so dermaßen verdichtet, dass dort schlicht kein Platz mehr für Wohnungsneubau war (Stichwort Steinernes Berlin). Wohnungsneubau wurde hier vorrangig als Antwort auf die miserablen hygienischen und unmenschlichen Wohnumstände in den Mietskasernen verstanden. Das ist mit dem heutigen Berlin so nicht mehr zu vergleichen, da man über die Jahre zum einen gelernt hat, gesünder zu bauen, in die Höhe zu bauen und zum anderen sich die grundsätzlichen Bedürfnisse an eine Wohnung gewandelt haben, sodass die Wohnfläche pro Person immer mehr gestiegen ist. Das wirft dann natürlich auch andere Fragen für die Verkehrsplanung auf. Von den Wirkungen des induzierten Verkehr wusste man in der Zeit des U4-Baus noch nichts, also hätte man den Effekt bei der Siedlungsplanung schlecht berücksichtigen können.

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samm
Die Frage ist eben, wie man vergleichsweise schwach ausgelastete Linien attraktiver machen will (dichterer Takt), ohne Kapazitäten zu verschenken.

Nein, die Frage ist welche Mobilitätszwecke man mit welchem Verkehrsmittel effizient und effektiv bedient. Verkehr ist kein Selbstzweck sondern dient der Überwindung von Ortsveränderungen, die sich aus den Bedürfnissen der Menschen ableitet. Und da setzt die Frage an, ob ein Kulturbedürfnis unbedingt in der Kernstadt befriedigt werden muss oder ob es nicht auch räumlich näher liegende Angebote tun, die zum ähnlichen oder zu gleichen Ziel führen. Wenn nicht oder unzureichend, kann man sich auch fragen ob es zum Zwecke der Verkehrsvermeidung nicht eher sinnvoller ist, die örtlich vorhandenen Angebote zu fördern statt das Geld in die bessere Raumüberwindung zu stecken. Ich halte das Opernbeispiel für nicht aussagekräftig, da Opernbesuche in der Bedürfnispyramide sehr weit unten angesiedelt sind (*) bzw. für den Großteil der Menschen gar keine Rolle spielt. Bei Barbesuchen, Kino, Restaurants, Bühnen sieht die Sache anders aus und hier ließe sich sehr wohl steuernd eingreifen.

(*) eigentlich oben, denn Pyramiden stehen ja nicht Kopf

Das Argument mit den dreckigen Sitzen lässt sich mit dem Streckenausbau nicht lösen. Auch bei hervorragend verdichteten Nahverkehr und engen Takten wird es immer Leute geben, denen im ÖPNV irgendwas zu dreckig ist. Interessanterweise sind das oft die gleichen Leute, denen es egal ist was der Dreck aus ihren Autos für die Menschen an den Ausfallstraßen bedeutet.

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samm
Sicher ist: Wenn Berlin lebenswerter wird, dann auch teurer.

Das stimmt so pauschal nicht, denn die Frage ist welche Kosten man in die Betrachtung einbezieht. Ist es für eine Stadt preiswerter, dass Scharen von Menschen vom Stadtrand in die Stadt pendeln, wenn die Stadt für die Verkehrsinfrastruktur aufkommen muss, die Umweltfolgen durch die Autonutzung begleichen muss oder die Gesundheitskosten durch die vermehrte Nutzung des Automobils statt des Umweltverbunds (Unfälle, Reha, Bewegungsmangel)? Gleichzeitig ist es wiederum für den Speckgürtel nicht unbedingt preiswerter, wenn sie durch die Kulturflucht die örtlichen kulturellen Strukturen wegbrechen, die Vorstädte veröden und Gewerbeeinnahmen wegbrechen, die durch Sozialabgaben ausgeglichen werden müssen oder wieder an anderer Stelle fehlen.

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2022 15:20 von Florian Schulz.

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samm

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Florian Schulz
Der Stadtplaner Harald Jahn hat Mal gesagt: Bessere Infrastruktur spart keine Zeit, sondern tötet Raum. [m.youtube.com]

Allein schon dieser Ausdruck „töten“. Eine Straßenbahn „tötet“ auch keine Menschen. Sehr populistisch in meinen Augen.

Meine Güte, das Verb war nicht auf Lebenwesen bezogen sondern auf den Raum, also im übertragenen Sinne gemeint. Aber ich wiederhole gerne noch mal meine Ergänzung, die ich erst im Nachgang rein-editiert habe:

Das ist sowohl auf den größeren Bewegungsradius bezogen als auch auf die Qualität der für die Geschwindigkeit veränderten Straßenräume. Autobahnen sind dabei das Endstück dieser Entwicklung, weil sie sich im Vergleich zu allen anderen Straßentypen von ihrer Umgebung maximal abgrenzen. Das mag auf dem Land kein Problem sein. In der Stadt jedoch ein erhebliches.

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2022 14:53 von Florian Schulz.

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Florian Schulz

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samm

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Florian Schulz
Bessere Infrastruktur [bzw. Geschwindigkeit] spart keine Zeit, sondern tötet Raum. [m.youtube.com]

Dieses Gegenargument hat auch bei der U4 und dem induzierten Verkehr nicht funktioniert. [...]

Moment, die Aussage zur U4 kann man so nicht stehen lassen. [...]

Darum ging es mir gar nicht, sonder darum: "Hat denn der Ausbau der Autobahnen zu einer Entspannung des Wohnungsmarktes geführt?" -> Vermutlich, aber billiger ist es dennoch nicht geworden.


Hier werden ganz oft auf Argumente im Bezug auf relative Größen Gegenargumente mit absoluten Größen gewählt. Das funktioniert einfach nicht. Die U4 sorgt für mehr ÖV-Nachfrage (als ohne U4). Diese Nachfrage ist aber gering. Das widerspricht sich nicht. Die Autobahn sorgt für einen geringeren Druck auf den Wohnungsmarkt (als ohne Autobahn). Wohnungen werden dennoch teurer. Das passt schon zusammen.

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Florian Schulz

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samm
Die Frage ist eben, wie man vergleichsweise schwach ausgelastete Linien attraktiver machen will (dichterer Takt), ohne Kapazitäten zu verschenken.

Nein, die Frage ist welche Mobilitätszwecke man mit welchem Verkehrsmittel effizient und effektiv bedient. Verkehr ist kein Selbstzweck sondern dient der Überwindung von Ortsveränderungen, die sich aus den Bedürfnissen der Menschen ableitet. Und da setzt die Frage an, ob ein Kulturbedürfnis unbedingt in der Kernstadt befriedigt werden muss oder ob es nicht auch räumlich näher liegende Angebote tun, die zum ähnlichen oder zu gleichen Ziel führen. Wenn nicht oder unzureichend, kann man sich auch fragen ob es zum Zwecke der Verkehrsvermeidung nicht eher sinnvoller ist, die örtlich vorhandenen Angebote zu fördern statt das Geld in die bessere Raumüberwindung zu stecken. Ich halte das Opernbeispiel für nicht aussagekräftig, da Opernbesuche in der Bedürfnispyramide sehr weit unten angesiedelt sind (*) bzw. für den Großteil der Menschen gar keine Rolle spielt. Bei Barbesuchen, Kino, Restaurants, Bühnen sieht die Sache anders aus und hier ließe sich sehr wohl steuernd eingreifen. (*) eigentlich oben, denn Pyramiden stehen ja nicht Kopf

Wunderbar. Mir gefällt, dass du das aus so stadtplanerischer Sicht betrachtest. Das ist aber eben wieder nur eine Facette. Dass du das mit der Oper nicht als aussagekräftig empfindest, ist okay. Es war eben ein Beispiel. Nimm gerne auch den Fußball mit rein, der fällt dann eben bei mir persönlich runter, es ging ja aber ums große Ganze. Es gibt von "solchen" Dingen in Berlin mehr Angebot als im Umland. Die räumliche Trennung ist ja nur so lange ein Problem, wie sie umweltschädlich überwunden wird. Alles auf einen Punkt zu verdichten, würde insofern sämtliche Emissionen in diesem Bereich kürzen. Für lebenswert halte ich aber nicht einmal eine 50%ige Umsetzung davon.

Wir sind uns in jedem Fall einig, dass das effizienteste und effektivste Verkehrsmittel der goldene Weg ist. Ob das gesamtgesellschaftlich in ein paar Jahren noch Bahn, Fahrrad oder Bus ist, werden wir dann sehen. Für mich persönlich ist es aktuell ein Mix. Ich würde den Wegfall der Möglichkeit, das Auto nutzen zu dürfen, als Standortnachteil empfinden und dann woanders hinziehen. Andere würden dafür herkommen. Auch das ist schwer genau prognostizierbar.

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Florian Schulz
Das Argument mit den dreckigen Sitzen lässt sich mit dem Streckenausbau nicht lösen. Auch bei hervorragend verdichteten Nahverkehr und engen Takten wird es immer Leute geben, denen im ÖPNV irgendwas zu dreckig ist. Interessanterweise sind das oft die gleichen Leute, denen es egal ist was der Dreck aus ihren Autos für die Menschen an den Ausfallstraßen bedeutet.

Um Himmels Willen. Ich hätte sehr gerne ein Auto, dass das nicht macht. Genau so gerne hätte ich S-Bahnfahrzeuge, die keinen Lärm in Gleisbögen verursachen und Straßenbahnfahrzeuge, die ohne Sand (und Feinstaub) auskommen. Arbeiten wir doch daran. Das Auto soll unbedingt auch umweltfreundlich und fairtrade hergestellt werden. Die Energie zur Verarbeitung des Stahls/Aluminiums für die U-Bahn soll nicht aus einem faschistischen Land kommen. Es gibt viel zu tun.

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Florian Schulz

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samm
Sicher ist: Wenn Berlin lebenswerter wird, dann auch teurer.

Das stimmt so pauschal nicht, denn die Frage ist welche Kosten man in die Betrachtung einbezieht. Ist es für eine Stadt preiswerter, dass Scharen von Menschen vom Stadtrand in die Stadt pendeln, wenn die Stadt für die Verkehrsinfrastruktur aufkommen muss, die Umweltfolgen durch die Autonutzung begleichen muss oder die Gesundheitskosten durch die vermehrte Nutzung des Automobils statt des Umweltverbunds (Unfälle, Reha, Bewegungsmangel)? Gleichzeitig ist es wiederum für den Speckgürtel nicht unbedingt preiswerter, wenn sie durch die Kulturflucht die örtlichen kulturellen Strukturen wegbrechen, die Vorstädte veröden und Gewerbeeinnahmen wegbrechen, die durch Sozialabgaben ausgeglichen werden müssen oder wieder an anderer Stelle fehlen.

Interessant, du hast das (auch) auf die externen Kosten von Verkehr bezogen. Ich schaue da eher auf die einzelnen Haushalte. Die Betrachtung der Gesamtkosten ist natürlich spannend, aber eben auch wieder sehr fehleranfällig (Was nehme ich alles mit rein bzw. nehme ich alles mit rein - habe ich überhaupt an alles gedacht? Sicher nicht, so viel ist klar.) Deshalb bin ich kein großer Fan davon. Für die einzelnen Haushalte spielen sie aber auf jeden Fall keine große Rolle. Darum geht's mir.

Es gibt einen kausalen Zusammenhang in diesem Markt*: Je lebenswerter die Stadt, desto höher die Mietpreise (und anderes). Völlig egal, ob externe Kosten dann sinken. Es ist ja aktuell schon so, dass Mitarbeitende aus Nahverkehrsunternehmen sich Wohnungen in den Kiezen, die am stärksten von Autos befreit sind und ausgezeichnet an den ÖV angebunden sind, nicht leisten können. Herzliche Grüße an T6JP: Ich weiß, mit dem ÖV fährt von denen eh keiner ;D


* Ja, der Markt regelt das. So wie er alles mögliche regelt. Leute, die verstehen, wie sich der Markt regelt, profitieren davon, andere nicht ... aber jetzt erstmal eine Tasse Kaffee (fairtrade, mit Ökostrom gemahlen und gebrüht).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2022 16:10 von samm.

bitte löschen



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2022 16:10 von samm.

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B-V 3313

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samm
Wenn die Mehrheit es will, gehen wir unter und wenn sie die A100 will, dann ist das auch Demokratie.

Ist es wirklich demokratisch, wenn im Föderalismus der Bund das Land übergeht? Welche Interessen kann der Bund an dieser Autobahn außer Mauteinahmen haben?

Wenn ich samm richtig verstanden haben, bezog er die Aussage auf die in Rede stehende Umfrage des Tagesspiegels. Und dort sind es ja die Berliner*innen, die sich mehrheitlich für den Weiterbau der Autobahn aussprechen. Insofern wäre es vielleicht wirklich die demokratischste Vorgehensweise, über den Weiterbau der Autobahn durch den Bund im betroffenen Land dessen Bevölkerung abstimmen zu lassen. Dann hätte man Klarheit und einen deutlichen Handlungsauftrag.

Als ehemaliger Bewohner des Wohngebiets Frankfurter Allee Süd kann ich am Weiterbau der A100 verständlicherweise nichts Gutes entdecken. Wenn man sich die bisherige (und wohl kaum mehr veränderliche) Linienführung anschaut, wird sehr deutlich, dass die Anschlusstelle Frankfurter Allee in Höhe Gürtelstraße zu einem riesigen Verkehrschaos führen wird. Zudem muss für die dort doppelstöckig geführte Autobahn eine geschützte Grünanlage zwischen Bahndamm und Elfgeschosser plattgemacht werden. Die Straße wird dann in einem Abstand von ca. 15 m an den Balkonen von Dutzenden Wohnungen entlangführen. Und das soll dann die Verkehrswende sein??

Aber so widersinnig ich den 17. BA halte, so entspannt bin ich dennoch im Hinblick auf das Baurechtsverfahren. Wenn es Berlin nicht mal schafft, eine Straßenbahn in die Sonntagstraße zu legen, dürfte der Bau einer Autobahn mitten durch Wohnviertel leicht wegzuklagen sein. Nur schade um die Steuergelder, die jetzt sinnlos in die Planungen versenkt werden...

Nicht nur Planungs-Steuergelder; unter dem Ostkreuz ist auch schon recht viel Beton verbuddelt. Wenn ich Gästen zeige, dass unter der "Neuen Bahnhofstr." eine Autobahn gebaut werden soll, halten sie mich für bekloppt und erklären mir, dass das nicht mal als 1. April-Witz taugt.
Henner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2022 21:42 von md95129.

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Christian Linow

Zitat
B-V 3313

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samm
Wenn die Mehrheit es will, gehen wir unter und wenn sie die A100 will, dann ist das auch Demokratie.

Ist es wirklich demokratisch, wenn im Föderalismus der Bund das Land übergeht? Welche Interessen kann der Bund an dieser Autobahn außer Mauteinahmen haben?

Wenn ich samm richtig verstanden haben, bezog er die Aussage auf die in Rede stehende Umfrage des Tagesspiegels. Und dort sind es ja die Berliner*innen, die sich mehrheitlich für den Weiterbau der Autobahn aussprechen. Insofern wäre es vielleicht wirklich die demokratischste Vorgehensweise, über den Weiterbau der Autobahn durch den Bund im betroffenen Land dessen Bevölkerung abstimmen zu lassen. Dann hätte man Klarheit und einen deutlichen Handlungsauftrag.

Sorry, aber mal unabhängig davon, wie man zum 17. BA der A100 steht. Die Autobahnen heißen ja nicht aus Spaß BUNDESAutobahnen. Deren Sinn ist es (ebenso wie die ergänzenden Bundesstraßen) eine Ebene von Straßen zu schaffen, die die Bundesrepubik insgesamt abdecken und vernetzen. Die A2 z.B. verbindet Berlin mit dem Ruhrgebiet. Da wäre es nun wenig zielführend, wenn über diesen überregionalen Sinn z.B. die Bewohner des Landes Brandenburg abstimmen können und dort ggf. eine Lücke reißen.

Nun hätte man natürlich speziell die Stadtautobahnen, die erheblich der Vernetzung innerhalb der Großstädte dienen, in Landeshoheit legen können, also Landesautobahnen. So was gibts aber in Deutschland nicht, und damit ist diese "Abstimmungsdiskussion" recht müßig.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Nun hätte man natürlich speziell die Stadtautobahnen, die erheblich der Vernetzung innerhalb der Großstädte dienen, in Landeshoheit legen können, also Landesautobahnen. So was gibts aber in Deutschland nicht, und damit ist diese "Abstimmungsdiskussion" recht müßig.

Doch, das gab es. Die westberliner Autobahnen waren anfangs in der Baulast der Stadt. Daher der Name Stadtautobahn. Er war bis dahin ein eigenständiger Straßentyp mit eigener Straßencharakteristik (u.a. andere Fahrstreifenmaße, Beleuchtung und mit für Autobahnen untypischen Bushaltestellen). Erst mit der geänderten Finanzierung seitens des Bundes im Rahmen des neu geschaffenen GVFG hat die Stadt die Stadtautobahnen schrittweise zu Bundesautobahnen umgewidmet. Vorrangig um sich den Unterhaltskosten zu entledigen. Das fiel in etwa mit der Abgeordnetenhauswahl 1976 und ihrer geänderten Verkehrspolitik zusammen. Kann man noch heute an älteren Wegweisern sehen, wo man die alte mit der Umwidmung eingeführte Nummer sehen kann. Vorher hieß die A10 (heute A100) schlicht Stadtring.

Edit:
So wie der Bund die Anreize geschaffen hat, dass sich Berlin der Baulast entledigt, könnte man natürlich politisch auch andersherum den Rahmen schaffen. Die Frage ist wie der politische Aushandlungsprozess aussehen muss und ob sich die Städte politisch zusammen tun könnten. Das Ruhrgebiet böte mit seinen Autobahnen ähnliche Grundlagen für derlei Überlegungen.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2022 23:04 von Florian Schulz.

Vorwegweiser alte A10.jpg

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Latschenkiefer

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GraphXBerlin

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PassusDuriusculus
Es sollte mehr auf die Wissenschaft gehört werden, sodass z.B. wissenschaftlich widerlegten Mythen wie "Die Straße soll andere Straßen entlasten" keine Berücksichtigung finden.

Zudem sollte nicht die Menge an Geld die Informationen filtern.

Ich finde Dein benutztes Wort "Mythos" irgendwie störend. Das man Verkehrsströme leiten kann aufgrund von Logik, Tatsachen und Erfahrung sollen also "Mythen" sein? Wir können ja mal die komplette A100 abreißen und den Stand von 1950 wiederherstellen. Mal gucken ob der "Mythos" noch bestand hat.

Es sind keine neuen Erkenntnisse, dass 1.) die Anzahl der Wege und 2.) das Reisezeitbudget pro Mensch und Tag über die Jahrzehnte konstant sind. Der Reisezeitvorteil durch eine schicke neue Straße wird also - nicht sofort, aber auf lange Sicht - dadurch kompensiert, dass weitere Wege gefahren werden als vorher - weil man es kann und weil es nicht länger dauert als zuvor. Oder weil man es muss - der Dorfladen macht dicht, weil jetzt alle in die Stadt zum (günstigeren) Supermarkt fahren. Der Supermarkt wiederum lohnt sich nur, weil dieser durch die neue Straße ein größeres Einzugsgebiet hat.

Der übliche Denkfehler ist, dass davon ausgegangen wird, dass alles so bleibt wie es ist. Wenn die schnelle Straße da ist, werden weiter entfernte Ziele attraktiv. Wenn ich vorher 10 min zum Supermarkt gelaufen bin, fahre ich jetzt 10 min zum 5 km entfernten Supermarkt. Damit habe ich zeitlich nichts gewonnen, aber damit wird die nächste Straße belastet, die dann wieder entlastet werden muss, indem noch eine neue Straße gebaut wird.

Der fiktive Abriss der A100 würde natürlich kurzfristig also zu einem Verkehrschaos führen, weil alle ihre gewohnten Wege fahren wollen. Im Laufe der Zeit - also langfristig - würden würden die Leute nicht im Stau stehen, sondern sich andere (kürzere) Wege suchen und das damit kompensieren. Für den ein oder anderen lohnt es sich dann irgendwann umzuziehen oder eine andere, näher gelegene Arbeitsstelle oder Fitnessstudio zu suchen. Oder Oma Olga wird seltener besucht, weil es ohne A100 so mühsam ist.

Dein ganzes Posting und Deine Logik finde ich persönlich konfus. Du fährst vermutlich kein Auto.
Die A100 ist für mich beruflich früh extrem vorteilhaft da ich mit dem Auto von Steglitz in alle anderen Bezirke wesentlich schneller komme als mit dem ÖPNV. Nachmittags kommt es auf den Bezirk an von wo ich die Heimreise antrete. Aber ich schätze die Stadtautobahn sehr. An dem Punkt wo ein starker Stau entsteht fahre ich ab und fahre den Rest intelligent bis nach Hause.
Deine Logik des Einkaufs kann ich nicht nachvollziehen. Mache ich immer noch bei mir 400m entfernt bei Edeka.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2022 01:23 von GraphXBerlin.

Zitat
GraphXBerlin
Dein ganzes Posting und Deine Logik finde ich persönlich konfus. Du fährst vermutlich kein Auto.
Die A100 ist für mich beruflich früh extrem vorteilhaft da ich mit dem Auto von Steglitz in alle anderen Bezirke wesentlich schneller komme als mit dem ÖPNV.

Du hast deinen Führerschein erst seit Anfang 2020 - wie bist du nur die Jahrzehnte vorher ausgekommen?

Übrigens gibt es auch morgens Verbindungen aus Steglitz, wo man mit dem Auto nie im Leben die Zeiten des ÖPNV unterbieten kann.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
GraphXBerlin
Aber ich schätze die Stadtautobahn sehr. An dem Punkt wo ein starker Stau entsteht fahre ich ab und fahre den Rest intelligent bis nach Hause.

Was du hier als "intelligent" bezeichnest und sicherlich für dein verständliches Interesse des zügigen Vorankommens findig ist, ist aber genau der Schleichverkehr, der eben dazu führt, dass keine Stadtautobahn die angrenzenden Wohngebiete vom Kfz-Verkehr ernsthaft entlastet. Denn du bist ja nicht der einzige, der "intelligent bis nach Hause" fährt ;)

Zitat

Florian Schulz am 23.4.2022 um 22.22 Uhr:

Die westberliner Autobahnen waren anfangs in der Baulast der Stadt.

Natürlich unter der Finanzierung des Bundes. Hier eine Mitschrift der Rede des Bundesverkehrsministers Seebohm zur Eröffnung der in nördlicher Richtung führenden Richtungsfahrbahn der Stadtautobahn zwischen Halensee und Jakob-Kaiser-Platz (Berliner Abendschau vom 20. Dezember 1963 ab etwa 2'03"):

Zitat

Diese Berliner Stadtautobahn, ein Teil der Deutschen Bundesautobahn, ist gebaut unter dem Regierenden Bürgermeister Willy Brandt und unter der Bundeskanzlerschaft Konrad Adenauers und Ludwig Erhards. Ich übergebe sie dem Verkehr als ein Versprechen an die Zukunft, dass Berlin unsere Deutsche Bundeshauptstadt ist und bleiben wird. In Gottes Namen ...
.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
Stichbahn

Zitat
GraphXBerlin
Aber ich schätze die Stadtautobahn sehr. An dem Punkt wo ein starker Stau entsteht fahre ich ab und fahre den Rest intelligent bis nach Hause.

Was du hier als "intelligent" bezeichnest und sicherlich für dein verständliches Interesse des zügigen Vorankommens findig ist, ist aber genau der Schleichverkehr, der eben dazu führt, dass keine Stadtautobahn die angrenzenden Wohngebiete vom Kfz-Verkehr ernsthaft entlastet. Denn du bist ja nicht der einzige, der "intelligent bis nach Hause" fährt ;)

Gerade auf den Schleichwegen erkennt man die Lüge von der Entlastung der Wohnviertel am besten. Denn dort wird mitnichten geschlichen. Dann hätte der intelligente Autofahrer ja gleich auf der Autobahn bleiben können, wo in der Regel keine Vollsperrung den Umweg erzwingt, sondern es dem intelligenten Autofahrer schlicht zu langsam vorwärts geht. Und so wird alltäglich auf den "entlasteten" Straßen wie Sachsendamm, Detmolder Straße oder Silbersteinstraße gehupt und gedrängelt was das Zeug hält. Weswegen man diese Straßen auf gar keinen Fall menschenfreundlich zurückbauen darf, und es natürlich völlig legitim ist, wenn die RICHTIG intelligenten Autofahrer dann auf die Nebenstraßen ausweichen und dort schwächere Verkehrsteilnehmer bedrängen...

Zitat
VvJ-Ente

Zitat
Stichbahn

Zitat
GraphXBerlin
Aber ich schätze die Stadtautobahn sehr. An dem Punkt wo ein starker Stau entsteht fahre ich ab und fahre den Rest intelligent bis nach Hause.

Was du hier als "intelligent" bezeichnest und sicherlich für dein verständliches Interesse des zügigen Vorankommens findig ist, ist aber genau der Schleichverkehr, der eben dazu führt, dass keine Stadtautobahn die angrenzenden Wohngebiete vom Kfz-Verkehr ernsthaft entlastet. Denn du bist ja nicht der einzige, der "intelligent bis nach Hause" fährt ;)

Gerade auf den Schleichwegen erkennt man die Lüge von der Entlastung der Wohnviertel am besten. Denn dort wird mitnichten geschlichen. Dann hätte der intelligente Autofahrer ja gleich auf der Autobahn bleiben können, wo in der Regel keine Vollsperrung den Umweg erzwingt, sondern es dem intelligenten Autofahrer schlicht zu langsam vorwärts geht. Und so wird alltäglich auf den "entlasteten" Straßen wie Sachsendamm, Detmolder Straße oder Silbersteinstraße gehupt und gedrängelt was das Zeug hält. Weswegen man diese Straßen auf gar keinen Fall menschenfreundlich zurückbauen darf, und es natürlich völlig legitim ist, wenn die RICHTIG intelligenten Autofahrer dann auf die Nebenstraßen ausweichen und dort schwächere Verkehrsteilnehmer bedrängen...

Ich bin kein Freund solcher Verallgemeinerungen. Natürlich gibt es (zu viele solcher) Autofahrer, die genau so die verstopften Autobahnen umfahren. Allerdings möchte ich "GraphXBerlin" wirklich nicht unterstellen, er führe so. Es ist einfach ein gutes Beispiel wie es zu erhöhtem Verkehrsaufkommen nicht nur trotz, sondern wegen einer Autobahn kommt - und zwar nicht nur der Anschlussverkehr, sondern unmittelbarer Parallelverkehr. Und jeder (mich nicht ausgenommen) kennt es doch, die oder der einmal im Auto auf der Stadtautobahn im stockenden Verkehr saß: "Ach fahren wir schon hier ab und fahren dann über XY, ist doch genauso schnell." Das ist eine plausible Entscheidung, die "GraphXBerlin" (und viele andere) logischerweise in diesem Moment fällen - und deshalb explizit kein Vorwurf.
Allerdings sollte die Stadt die Infrastruktur so bauen, dass solch ein Verhalten stärker oder überhaupt eingegrenzt wird. Denn viele Parallelstraßen der A100 sind durchgehend sechsspurige Tempo 50-Pisten (davon 2 Parkstreifen), die diesen Kfz-Ausweichverkehr einladen.

Das belastet aber selbst mit rücksichtsvollem Fahrstil übermäßig die eigentlich zu entlastenden Stadt- und Wohnstraßen, gefährdet allein durch die Verkehrsmenge Fuß- und Radverkehr, bringt Feinstaub, Lärm, usw. Der 16. wie der 17. Bauabschnitt der A100 werden deshalb leider im Endeffekt die Kfz-Verkehrsmengen lokal als auch im Großraum erhöhen, auch und gerade in den anliegenden/parallelen Straßen, sofern hier nicht großflächig verkehrsplanerisch mit Eröffnung eines Autobahnabschnitts interveniert wird.