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krickstadt

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Florian Schulz
Die westberliner Autobahnen waren anfangs in der Baulast der Stadt.

Natürlich unter der Finanzierung des Bundes. [...]

Als Ergänzung:
Die Planungen und Bauausführungen oblagen in den Anfängen des Stadtautobahnbaus der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen. Dazu ein Zitat aus der Festrede Rolf Schwedlers von 1957, damaliger Bausenator:

"Der Vorteil, daß Stadtplanung und Tiefbau - wie das ganze Bau- und Wohnungswesen - in einer Verwaltung zusammengefaßt sind, ist gar nicht hoch genug einzuschätzen"

Die Planungen wurden im wesentlichen von zwei Abteilungen geführt: Abt. Stadtplanung und Abt. Tiefbau die zusammen die Trassen planten, die eingangs benannten Ausgestaltungsparameter und Optik dieses neuen Straßentyps festlegten (was dem Einfluss der Stadtplanung zu verdanken war) und auch für die Bauausführung zuständig war. Der Bund hatte hier nur insofern Einfluss, als dass er wegen der politischen Sonderstellung Berlins die Gelder für den Autobahnbau bereitstellte. Er arbeitetet in der Rolle des Bundesverkehrsministeriums zwar auf eine Integration der Stadtautobahnen im Rahmen des Bundesfernstraßengesetzes hin, aber die Gewalt über die Planungen oblag anfangs der Stadt Berlin. Das änderte sich erst mit dem GVFG. Dazu ein Zitat aus Kalender, Ural (2012): "Die Geschichte der Verkehrsplanung Berlins" aus dem auch das obige Zitat Schwedlers entnommen ist.

"Die Abteilung für Stadtplanung [...] betrachtete sich in den ersten Jahren des Autobahnbaus als die für die Planung zuständige Abteilung. [Nach Konflikten um diverse Trassenverläufe zog sich die Stadtplanung aus dem Autobahnbau immer mehr zurück. Anm. v. mir] In der Tat wurden die Diskussionen um die Autobahnplanung zunehmend von der Abteilung für Tiefbau geprägt [...] Diese fungierte außerdem als Bauherr, konnte - und wollte - also die Planungen wesentlich mitbestimmen und war darüber hinaus auch verantwortlich für die Schnellstraßen- und Autobahnplanung."


Auch wenn der Einfluss als Schaufenster Berlin maßgeblich war, dass der Bund die Gelder für den Bau fast komplett übernahm und die Stadtautobahn indirekt vorangetrieben hat, so ist die Zuständigkeitsverteilung zwischen Finanzier bei Bund, Trassenwahl und Bauausführung beim Senat bemerkenswert und hat dazu geführt, dass Berlin viele Jahre lang im Alleingang seine von den Bundesautobahnen bautypologsich abgegrenzten Stadtautobahnen planen und bauen konnte. Im Hinblick auf die aktuellen Diskussionen, ob eine Stadt sich dem Baudiktat des Bundes unterwerfen muss, obwohl die Interessen in Sachen Verkehrsnetz, Mobilitätsfragen und städtebauliche Ausprägung grundverschieden sind, ist dieses Gemengelage ziemlich spannend.

So könnte man Stadtautobahnen wieder als Teil der Stadtplanung verstehen (so wie es ab 1957 war, siehe Schwedler) da sie viel mehr Rücksicht auf die vorhandene Stadt nehmen muss als die nach reinen ingenierurstechnischen Gesichtspunkten und auf maximale Umgebungsabgrenzung ausgelegten Bundesautobahnen.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

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Stichbahn

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VvJ-Ente

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Stichbahn

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GraphXBerlin
Aber ich schätze die Stadtautobahn sehr. An dem Punkt wo ein starker Stau entsteht fahre ich ab und fahre den Rest intelligent bis nach Hause.

Was du hier als "intelligent" bezeichnest und sicherlich für dein verständliches Interesse des zügigen Vorankommens findig ist, ist aber genau der Schleichverkehr, der eben dazu führt, dass keine Stadtautobahn die angrenzenden Wohngebiete vom Kfz-Verkehr ernsthaft entlastet. Denn du bist ja nicht der einzige, der "intelligent bis nach Hause" fährt ;)

Gerade auf den Schleichwegen erkennt man die Lüge von der Entlastung der Wohnviertel am besten. Denn dort wird mitnichten geschlichen. Dann hätte der intelligente Autofahrer ja gleich auf der Autobahn bleiben können, wo in der Regel keine Vollsperrung den Umweg erzwingt, sondern es dem intelligenten Autofahrer schlicht zu langsam vorwärts geht. Und so wird alltäglich auf den "entlasteten" Straßen wie Sachsendamm, Detmolder Straße oder Silbersteinstraße gehupt und gedrängelt was das Zeug hält. Weswegen man diese Straßen auf gar keinen Fall menschenfreundlich zurückbauen darf, und es natürlich völlig legitim ist, wenn die RICHTIG intelligenten Autofahrer dann auf die Nebenstraßen ausweichen und dort schwächere Verkehrsteilnehmer bedrängen...

Ich bin kein Freund solcher Verallgemeinerungen. Natürlich gibt es (zu viele solcher) Autofahrer, die genau so die verstopften Autobahnen umfahren. Allerdings möchte ich "GraphXBerlin" wirklich nicht unterstellen, er führe so. Es ist einfach ein gutes Beispiel wie es zu erhöhtem Verkehrsaufkommen nicht nur trotz, sondern wegen einer Autobahn kommt - und zwar nicht nur der Anschlussverkehr, sondern unmittelbarer Parallelverkehr. Und jeder (mich nicht ausgenommen) kennt es doch, die oder der einmal im Auto auf der Stadtautobahn im stockenden Verkehr saß: "Ach fahren wir schon hier ab und fahren dann über XY, ist doch genauso schnell." Das ist eine plausible Entscheidung, die "GraphXBerlin" (und viele andere) logischerweise in diesem Moment fällen - und deshalb explizit kein Vorwurf.
Allerdings sollte die Stadt die Infrastruktur so bauen, dass solch ein Verhalten stärker oder überhaupt eingegrenzt wird. Denn viele Parallelstraßen der A100 sind durchgehend sechsspurige Tempo 50-Pisten (davon 2 Parkstreifen), die diesen Kfz-Ausweichverkehr einladen.

Das belastet aber selbst mit rücksichtsvollem Fahrstil übermäßig die eigentlich zu entlastenden Stadt- und Wohnstraßen, gefährdet allein durch die Verkehrsmenge Fuß- und Radverkehr, bringt Feinstaub, Lärm, usw. Der 16. wie der 17. Bauabschnitt der A100 werden deshalb leider im Endeffekt die Kfz-Verkehrsmengen lokal als auch im Großraum erhöhen, auch und gerade in den anliegenden/parallelen Straßen, sofern hier nicht großflächig verkehrsplanerisch mit Eröffnung eines Autobahnabschnitts interveniert wird.

Unbedingt! Ich bin zwar kein Fan dieser Diagonalsperren, da sie für mehr Wege sorgen und nicht intuitiv "von außen" zu verstehen sind, aber es muss definitiv in den Parallelstraßen dann auch Maßnahmen geben. Ich denke da an Tempo 30 auf Vorfahrtsstraßen (dazu viele Querungsmöglichkeiten mit Fußgängerüberwegen und Mittelinseln) und Tempo 20 oder auch noch weniger in den untergeordneten Straßen sowie (die je nach Fall notwendige Reduzierung auf) eine Fahrspur je Richtung. Das Ganze muss dann aber auch mit Blitzern Verbindlichkeit bekommen. Sowieso bin ich dafür, dass an fast allen Kreuzungen (z.B. Moll/Otto-Braun oder auch Warschauer/Marchlewski) Blitzer in allen Richtungen Rotlichtverstöße dokumentieren. Es kann nicht sein, dass eine kleine Gruppe Autofahrender andere vermeidbar gefährdet und den Autoverkehr somit als Ganzes in ein schlechtes (gefährdendes) Licht rückt. Genauso darf es eben nicht sein, dass manche U-Bahn-Linien nachts von Menschen gemieden werden, weil sie sich unsicher fühlen. Das kostet dann alles Geld, aber immerhin die Blitzer, werden sich so lange rechnen, wie für sie ein Bedarf besteht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2022 11:29 von samm.

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Florian Schulz

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krickstadt

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Florian Schulz
Die westberliner Autobahnen waren anfangs in der Baulast der Stadt.

Natürlich unter der Finanzierung des Bundes. [...]

Als Ergänzung:
Die Planungen und Bauausführungen oblagen in den Anfängen des Stadtautobahnbaus der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen. Dazu ein Zitat aus der Festrede Rolf Schwedlers von 1957, damaliger Bausenator:

"Der Vorteil, daß Stadtplanung und Tiefbau - wie das ganze Bau- und Wohnungswesen - in einer Verwaltung zusammengefaßt sind, ist gar nicht hoch genug einzuschätzen"

Die Planungen wurden im wesentlichen von zwei Abteilungen geführt: Abt. Stadtplanung und Abt. Tiefbau die zusammen die Trassen planten, die eingangs benannten Ausgestaltungsparameter und Optik dieses neuen Straßentyps festlegten (was dem Einfluss der Stadtplanung zu verdanken war) und auch für die Bauausführung zuständig war. Der Bund hatte hier nur insofern Einfluss, als dass er wegen der politischen Sonderstellung Berlins die Gelder für den Autobahnbau bereitstellte. Er arbeitetet in der Rolle des Bundesverkehrsministeriums zwar auf eine Integration der Stadtautobahnen im Rahmen des Bundesfernstraßengesetzes hin, aber die Gewalt über die Planungen oblag anfangs der Stadt Berlin. Das änderte sich erst mit dem GVFG. Dazu ein Zitat aus Kalender, Ural (2012): "Die Geschichte der Verkehrsplanung Berlins" aus dem auch das obige Zitat Schwedlers entnommen ist.

"Die Abteilung für Stadtplanung [...] betrachtete sich in den ersten Jahren des Autobahnbaus als die für die Planung zuständige Abteilung. [Nach Konflikten um diverse Trassenverläufe zog sich die Stadtplanung aus dem Autobahnbau immer mehr zurück. Anm. v. mir] In der Tat wurden die Diskussionen um die Autobahnplanung zunehmend von der Abteilung für Tiefbau geprägt [...] Diese fungierte außerdem als Bauherr, konnte - und wollte - also die Planungen wesentlich mitbestimmen und war darüber hinaus auch verantwortlich für die Schnellstraßen- und Autobahnplanung."


Auch wenn der Einfluss als Schaufenster Berlin maßgeblich war, dass der Bund die Gelder für den Bau fast komplett übernahm und die Stadtautobahn indirekt vorangetrieben hat, so ist die Zuständigkeitsverteilung zwischen Finanzier bei Bund, Trassenwahl und Bauausführung beim Senat bemerkenswert und hat dazu geführt, dass Berlin viele Jahre lang im Alleingang seine von den Bundesautobahnen bautypologsich abgegrenzten Stadtautobahnen planen und bauen konnte. Im Hinblick auf die aktuellen Diskussionen, ob eine Stadt sich dem Baudiktat des Bundes unterwerfen muss, obwohl die Interessen in Sachen Verkehrsnetz, Mobilitätsfragen und städtebauliche Ausprägung grundverschieden sind, ist dieses Gemengelage ziemlich spannend.

So könnte man Stadtautobahnen wieder als Teil der Stadtplanung verstehen (so wie es ab 1957 war, siehe Schwedler) da sie viel mehr Rücksicht auf die vorhandene Stadt nehmen muss als die nach reinen ingenierurstechnischen Gesichtspunkten und auf maximale Umgebungsabgrenzung ausgelegten Bundesautobahnen.

All das war aber keineswegs berlinspezifisch, sondern Folge der aus Art. 90 GG resultierenden so genannten Auftragsverwaltung durch die Länder. Nachfolgend die Ursprungsfassung des besagten Artikels von 1949:

A r t i k e l 90

(1) Der Bund ist Eigentümer der bisherigen Reichsautobahnen und Reichsstraßen.
(2) Die Länder oder die nach Landesrecht zuständigen Selbstverwaltungskörperschaften verwalten die Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstraßen des Fernverkehrs im Auftrage des Bundes.
(3) Auf Antrag eines Landes kann der Bund Bundesautobahnen und sonstige Bundesstraßen des Fernverkehrs, soweit sie im Gebiet dieses Landes liegen, in bundeseigene Verwaltung übernehmen.

Oder anders ausgedrückt, wie es der Spiegel in seinem Artikel „Tempo 20“ am 20.08.1963 vortrefflich zusammenfasste: „Selbst für die eigene Autobahn aber kann der Bund lediglich die Planungen führen, der Bau obliegt als Auftragsverwaltung den Ländern. Folge: Die Betonpisten, heute weitgehend das Werk raffinierter Groß-Maschinen, werden je nach Bundesland verschieden fabriziert und je nach lokalem Arbeitseifer früher oder später fertig als von Seebohm geplant.“

Dieser Umstand hat sich übrigens erst kürzlich mit der Gründung der Autobahn GmbH geändert. Erst seitdem obliegt dem Bund die eigene Verwaltung über die Autobahnen.

In Berlin (West) kam unterdessen die bis zur Wiedervereinigung schwierige Rechtslage zum Tragen. Auf der einen Seite sollte das Grundgesetz auch in Berlin gelten, was das Bundesverfassungsgericht in seinem Urteil vom 21. Mai 1957 klarzustellen versuchte, obschon es sich in Westberlin zugleich für nicht zuständig erklärte. Demnach aber würde das Grundgesetz in und für Berlin gelten, „soweit nicht aus der Besatzungszeit stammende und noch heute aufrechterhaltene Maßnahmen der Drei Mächte seine Anwendung beschränken.“

Somit blieben auch nach der höchstrichterlichen Entscheidung viele Unklarheiten, womit neben der deutschen Rechtsordnung auch weiterhin alliiertes Besatzungsrecht bis 1990 galt. Zahlreiche Bundesgesetze wurden daher nochmals im Abgeordnetenhaus neu ausverhandelt und abgestimmt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2022 22:27 von Christian Linow.

Zitat
B-V 3313

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GraphXBerlin
Dein ganzes Posting und Deine Logik finde ich persönlich konfus. Du fährst vermutlich kein Auto.
Die A100 ist für mich beruflich früh extrem vorteilhaft da ich mit dem Auto von Steglitz in alle anderen Bezirke wesentlich schneller komme als mit dem ÖPNV.

Du hast deinen Führerschein erst seit Anfang 2020 - wie bist du nur die Jahrzehnte vorher ausgekommen?

Übrigens gibt es auch morgens Verbindungen aus Steglitz, wo man mit dem Auto nie im Leben die Zeiten des ÖPNV unterbieten kann.

Es ist erstaunlich, dass Du Dir als einziger gemerkt hast wann ich meinen Führerschein gemacht habe. Wenn das keine Freundschaft wird... Nichtsdestotrotz möchte ich Dir gerne bzgl. der "Jahrzehnte" antworten: Meine Jugend in den 1980er in Zehlendorf hat die Monatskarte geprägt. Ab 1995 war mein Bewegungsradius beruflich und privat nur in Steglitz und das Fahrrad reichte. Ab 2015 wurde ich berlinweiter Springer und erhielt von der Firma ein Jobticket. Hier wurde es nervig. Früher aufstehen, Zugausfälle, Verspätungen etc.
Jetzt verstehst Du vielleicht weshalb ich mit dem Auto besser unterwegs bin und auch die A100 zu schätzen weiß. Ich kann bis zu 30 min. länger schlafen...

Zitat

Übrigens gibt es auch morgens Verbindungen aus Steglitz, wo man mit dem Auto nie im Leben die Zeiten des ÖPNV unterbieten kann.

Oh doch. Eine meiner kürzesten Verbindungen zum Naumannpark in Schöneberg bin ich 20min. schneller als der Weg zum S-Südende bis Südkreuz + Fußweg. Glaub mir. Selbst mit Parkplatzsuche bin ich in alle Bezirke schneller als der ÖPNV. Hätte ich auch nicht gedacht...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.04.2022 00:00 von GraphXBerlin.

Ich wusste auch, dass du den Führerschein 2020 bekommen hast.

Ich wusste es auch. Ich habe meinen übrigens 2003 gemacht. Hab ihn aber seit der Prüfung nicht einmal als Fahrer benutzt. Hab ihn eigentlich nur gemacht weil manche Arbeitgeber auf solch eine Angabe tierisch abfahren. Zum Beispiel die BVG bei der Einstellung von Straßenbahnfahrern.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Einem Bericht des Tagesspiegels zufolge beharrt das Bundesverkehrsministerium nach wie vor auf den Weiterbau der A 100. Das Blatt beruft sich dabei auf Antworten zu Fragen der CDU/CSU-Fraktion im Bundestag für die Sitzung des Verkehrsausschusses am heutigen Mittwoch, wo die Verlängerung thematisiert werden soll.

Der Parlamentarische Staatssekretär des Verkehrsministeriums, Oliver Luksic (FDP), erklärt dazu gegenüber dem Tagesspiegel: „Bis zu etwaigen Anpassungen durch den Gesetzgeber gilt der aktuelle Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen fort.“

[plus.tagesspiegel.de]

Mal schauen, wie lange die FDP, die ja für sich gern wirtschaftliches Handeln und einen vernünftigen und strengen Blick auf den Haushalt in Anspruch nimmt, das durchhält. Weniger wegen des politischen Geplänkels zwischen Bundes- und Landespolitik in dieser Frage, sondern wegen der schlichten Faktenlage: Bauen wird in den nächsten Jahren sicher nicht billiger (Rohstoffe, Arbeitskräfte), und im Bestandsnetz stehen Erneuerungen und z.T. Ersatzbauten für Milliarden von Euro an, sonst wird die A45-Brücke im Sauerland nicht die letzte kurzfristig durchgeführte, aber mittelfristig andauernde Sperrung von Autobahnen sein. Irgendwann wird auch vor diesem Hintergrund der Moment kommen, in dem selbst die "pragmatische" und "ideologieferne" FDP der Realität ins Augen blicken muss.

Hallo,

nach längerer Zeit habe ich wieder mal ein Update des Baufortschritts entlang der gesamten Strecke:

https://www.baustellen-doku.info/berlin_neubau_bundesautobahn-100_16.ba/20220507/

Viele Grüße
André

André,
danke für das Update. Auch wenn hier Autobahnen offenbar nicht sehr gefragt sind, finde ich Deine Berichte immer sehr interessant.
Henner

Zitat
def
Mal schauen, wie lange die FDP, die ja für sich gern wirtschaftliches Handeln und einen vernünftigen und strengen Blick auf den Haushalt in Anspruch nimmt, das durchhält. Weniger wegen des politischen Geplänkels zwischen Bundes- und Landespolitik in dieser Frage, sondern wegen der schlichten Faktenlage: Bauen wird in den nächsten Jahren sicher nicht billiger (Rohstoffe, Arbeitskräfte), und im Bestandsnetz stehen Erneuerungen und z.T. Ersatzbauten für Milliarden von Euro an, sonst wird die A45-Brücke im Sauerland nicht die letzte kurzfristig durchgeführte, aber mittelfristig andauernde Sperrung von Autobahnen sein. Irgendwann wird auch vor diesem Hintergrund der Moment kommen, in dem selbst die "pragmatische" und "ideologieferne" FDP der Realität ins Augen blicken muss.

Alle Brücken der A45 müssen ersetzt werden. Das weiß man schon seit Jahrzehnten. Diese Brücke ist seltsamerweise keine Beton-Hohlkastenbrücke (die auf der A45 bedingt durch das Tausalz im Winter alle morsch sind), sondern hat Betonfahrbahn auf Stahlträgern. Aus irgendeinem Grund haben sich die Stahlträger verzogen.
Das war wohl auch der Grund, warum die Neuplanung dieser einen Brücke immer verschoben wurde, einfach weil viele andere Brücken noch schlimmer aussahen. Die Lennetalbrücke wurde gerade erst fertig gestellt, weiter im Süden sind gerade die nächsten zwei dran, eine Brücke besteht schon seit Jahren nur noch aus ihrer westlichen Hälfte, etc...
Aber mit Neubau können sich die Politiker eben feiern lassen. Dass das ganze Zeugs nach 50 Jahren komplett ersetzt werden muss, interessiert doch keinen. Der Rückstau ist jetzt schon eigentlich kaum noch aufzuholen.

Meiner Ansicht nach dürften überhaupt keine neuen Autobahnen mehr gebaut werden. Hoffen wir, dass die Politiker irgendwann vor den Scherben ihrer Politik stehen und die alten dann nicht nur im Sauerland wegen Einsturzgefahr gesperrt werden müssen.
Tatsächlich werden jetzt tatsächlich die ersten Güteranschlüsse dort notgedrungen wieder reaktiviert. So liefert Krombacher jetzt wohl sein Bier per Langzug direkt vom Werk nach Berlin.

Moin,

die rbb24-Abendschau war gestern 'mal wieder zu Besuch auf der Baustelle des 16. Bauabschnitts der BAB 100 in Neukölln und Treptow-Köpenick, denn die Projektleiter der Autobahn GmbH hatten über einen Fortschritt zu berichten: Die Brücke für die Ringbahn ist fertig und wurde anscheinend schon von der S-Bahn in Betrieb genommen (ist die "Rückverschwenkung" irgendwo in den Informationsmedien der S-Bahn angekündigt worden? Wenn ja, dann habe ich davon nichts mitbekommen ...):



Der Filmbeitrag ist noch bis einschließlich 26.11.2022 unter folgenden Adresse zu betrachten: Abendschau-Webseite, Mediathek, Direktlink Auflösung 1280 x 720

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

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krickstadt
Moin,

die rbb24-Abendschau war gestern 'mal wieder zu Besuch auf der Baustelle des 16. Bauabschnitts der BAB 100 in Neukölln und Treptow-Köpenick, denn die Projektleiter der Autobahn GmbH hatten über einen Fortschritt zu berichten: Die Brücke für die Ringbahn ist fertig und wurde anscheinend schon von der S-Bahn in Betrieb genommen (ist die "Rückverschwenkung" irgendwo in den Informationsmedien der S-Bahn angekündigt worden? Wenn ja, dann habe ich davon nichts mitbekommen ...)

Die Verschwenkung des ersten Gleises ist am vergangenen Wochenende erfolgt. Das zweite Gleis soll am nächsten Wochenende (26./27.11.) folgen. Danach wird dann die seit fast 5 Jahren (!) bestehende Umfahrung zurückgebaut.

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Latschenkiefer

Zitat
krickstadt
Moin,

die rbb24-Abendschau war gestern 'mal wieder zu Besuch auf der Baustelle des 16. Bauabschnitts der BAB 100 in Neukölln und Treptow-Köpenick, denn die Projektleiter der Autobahn GmbH hatten über einen Fortschritt zu berichten: Die Brücke für die Ringbahn ist fertig und wurde anscheinend schon von der S-Bahn in Betrieb genommen (ist die "Rückverschwenkung" irgendwo in den Informationsmedien der S-Bahn angekündigt worden? Wenn ja, dann habe ich davon nichts mitbekommen ...)

Die Verschwenkung des ersten Gleises ist am vergangenen Wochenende erfolgt. Das zweite Gleis soll am nächsten Wochenende (26./27.11.) folgen. Danach wird dann die seit fast 5 Jahren (!) bestehende Umfahrung zurückgebaut.

Und endlich die 60er Langsamfahrstelle weg

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Latschenkiefer
Die Verschwenkung des ersten Gleises ist am vergangenen Wochenende erfolgt. Das zweite Gleis soll am nächsten Wochenende (26./27.11.) folgen. Danach wird dann die seit fast 5 Jahren (!) bestehende Umfahrung zurückgebaut.

Das zweite Gleis wurde bereits am vergangenen Wochenende verschwenkt. Heute morgen fuhren die Züge in beiden Richtungen über die neue Brücke.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2022 07:46 von Florian Schulz.

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Florian Schulz

Zitat
Latschenkiefer
Die Verschwenkung des ersten Gleises ist am vergangenen Wochenende erfolgt. Das zweite Gleis soll am nächsten Wochenende (26./27.11.) folgen. Danach wird dann die seit fast 5 Jahren (!) bestehende Umfahrung zurückgebaut.

Das zweite Gleis wurde bereits am vergangenen Wochenende verschwenkt. Heute morgen fuhren die Züge in beiden Richtungen über die neue Brücke.

Ups, nach der mir bekannten Anmeldung lagen zwei Wochen zwischen den beiden Verschwenkungen. Evtl wurde das nachträglich nochmals geändert.

Gibt es schon einen Thread zum 17. Bauabschnitt? Und hat jemand mehr Infos? Auf der Verkehrsministeriumsseite gibt es jedenfalls keine Pressemitteilung dazu:
[checkpoint.tagesspiegel.de]

Welche historischen Bedingungen oder Entscheidungen haben eigentlich dazu geführt, dass sich die Stadtautobahn im Bereich Britz von der Ringbahn entfernt und daher der Britzer Tunnel notwendig wurde?
Augenscheinlich wäre eine Führung entlang der Bahnflächen der Ringbahn einfacher gewesen.

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Trittbrettfahrer
Welche historischen Bedingungen oder Entscheidungen haben eigentlich dazu geführt, dass sich die Stadtautobahn im Bereich Britz von der Ringbahn entfernt und daher der Britzer Tunnel notwendig wurde?
Augenscheinlich wäre eine Führung entlang der Bahnflächen der Ringbahn einfacher gewesen.

Vermutlich wollte da niemand seine Gebäude oder die Gleise abgeben?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Trittbrettfahrer
Welche historischen Bedingungen oder Entscheidungen haben eigentlich dazu geführt, dass sich die Stadtautobahn im Bereich Britz von der Ringbahn entfernt und daher der Britzer Tunnel notwendig wurde?
Augenscheinlich wäre eine Führung entlang der Bahnflächen der Ringbahn einfacher gewesen.

Der Tunnel war eine Umplanung. Ursprünglich sollte es oberirdisch weiter gehen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!