Richtig entlarvend und etwas polemisch analysiert der Leitartikel im aktuellen VDGN-Journal die Berliner Verkehrspolitik: [www.vdgn.de]

Zitat
Die drinnen und die draußen

Von Holger Becker, VDGN-Pressesprecher

Es ist in allen deutschen Großstädten dasselbe. Die Mieten und die Preise für das Wohneigentum steigen in den Innenstädten hinauf zu schwindelerregenden Höhen. Menschen mit einem Einkommen, das im Durchschnitt oder darunter liegt, können sich deshalb das Wohnen in den sog. City-Lagen nicht mehr leisten. Sie werden an den Rand dieser Städte oder ins Umland gedrängt, wo die Preise ebenfalls steigen. In den Innenstädten findet eine soziale Homogenisierung statt. Dort wohnen bald nur noch wohlhabende Leute, darunter viele, die keinerlei Lebensleistung aufzuweisen haben. Die von drinnen allerdings brauchen die von draußen an jedem einzelnen Tag: als Busfahrer, Kellner, Friseure, Verkäufer usw. Weshalb die von draußen an jedem einzelnen Tag nach drinnen gelangen müssen.

Die von drinnen fahren mit dem Fahrrad zu ihren Vergnügungen oder auch zur Arbeit. Sie haben es ja nicht weit. Die von draußen müssen weite Strecken zurücklegen – mit öffentlichen Verkehrsmitteln, deren Benutzung immer teurer wird, oder mit dem eigenen Auto. Denn ein Auto braucht man draußen ohnehin. Am billigsten ist für sie derzeit das Fahren mit Dieselantrieb.

In ihrer City-Welt möchten die von drinnen aber eine Luft wie an der Nordsee oder im Schwarzwald haben. Sie sind ja so gesundheits- und umweltbewußt, rauchen nie, essen Bio-Gemüse und wählen gern die Grünen, die Partei der Besserverdienenden mit Gewissensberuhigungsdrang. Die von drinnen verstehen es, Druck zu machen, und haben die Möglichkeiten dafür. Weg mit dem Diesel, ja weg mit dem Auto!, heißt eine ihrer Parolen. Her mit dem Fahrrad! Die Probleme derer von draußen sind ihnen piepegal.

Die Administrationen deutscher Großstädte folgen immer mehr den Wünschen derer von drinnen. Oft sind Politiker und Verwaltungsbeamte ja Fleisch von deren Fleische. In Berlin zum Beispiel führt das zu einer kaum noch kaschierten Klientelpolitik. Allen Ernstes wartet die von Grünen geführte Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit Plänen auf, den Autoverkehr auf großen Ausfallstraßen wie der Karl-Marx-Allee auf eine Spur einzuengen. „Wer in Berlin Auto fährt, hat zu viel Zeit“, höhnte der zuständige Staatssekretär über einen Großteil jener Menschen, die das Leben in der Innenstadt am Laufen halten.

Selbstverständlich ist es ein gutes Ziel, die Zahl der Fahrzeuge mit schädlichen Abgasen zu verringern. Aber dazu müßten die Tickets für den öffentlichen Nahverkehr billiger und nicht immer teurer werden. ...

so long

Mario

Er spricht mir aus der Seele, vor allem politisch.

Speziell zu der A100-Frage, solange der Berliner Außenring nicht mehr für den ÖPNV und die Lösung weiterer Verkehrsprobleme genutzt wird, kann man eben auf einen Stadtring nicht verzichten. Und dieser wird weitergebaut, sagt meine Glaskugel. Außerdem sehe ich schon vor meinem geistigen Auge, die gesamte Einwohnerzahl von Velten auf Fahrrädern täglich nach Wilmersdorf radeln. Lächerlicher kann man sich eigentlich nicht machen vor der Öffentlichkeit, wenn also so ein Volksentscheid ein neues Gesetz erzwingt, dann haben wir je keine Probleme mit der Offenhaltung von Tegel. Es kommt ein neues Gesetz. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2017 02:57 von Heidekraut.

Der Sprecher des VDGN irrt auf Berlin bezogen in mehrfacher Hinsicht: Zum einen wäre mir neu, dass Moabit tendenziell wohlhabender ist als Zehlendorf. Zum anderen ignoriert er schlicht Mischkonzepte - wer sagt denn, dass jeder Weg mit nur einem Verkehrsträger zurückgelegt werden muss?

Außerdem tut er so, als wären ALLE Wege der Stadtrandbewohner länger als die der Innenstadtbewohner. Sinnvollerweise sollten natürlich möglichst viele Wege des täglichen Bedarfs (Bäcker, Einzelhandel, Kindergarten, Grundschule etc.) fußläufig zu erreichen sein, am besten mit Agglomerationen am jeweiligen S-Bahnhof. In dieser Hinsicht hat der Raum Berlin sehr gute Voraussetzungen, da ein Großteil der Siedlungsfläche gemeinsam mit den Vorortlinien entstanden ist und sich die Stadt(teil)zentren oft um den Bahnhof gebildet haben. Das sieht z.B. in Dresden ganz anders aus, wo die S-Bahn erst in den letzten Jahrzehnten entstanden ist und ihre Stationen oft ziemlich abgelegen liegen - auch wenn sich die Situation durch neue Stationen derzeit etwas gebessert hat bzw. bessert.

Zurück nach Berlin: Wer sich ein Haus baut (also die Klientel des VDGN), gehört sicher nicht zu den Ärmsten der Armen. Insofern ist die Tränendrüse aus dem Kommentar mehr billiger Stimmenfang als Fakt. Und wer das dann noch weitab jeglicher Bahn- oder einigermaßen regelmäßig verkehrender ÖPNV-Anbindung und jeglicher Infrastruktur (eben Einzelhandel, Schulen etc.) tut, ist selbst dafür verantwortlich. Man könnte umgedreht fragen, wieso die Innenstadtbewohner unter den Folgen dieser individuellen Entscheidung leiden sollen.

(Ich bin mir durchaus bewusst, dass ich Beckers Schwarz-Weiß-Bild hier ein Weiß-Schwarz-Bild entgegensetze. Und beide Bilder ignorieren einen wesentlichen Punkt: dass nämlich ein großer Teil der Berliner weder am Stadtrand noch in der Innenstadt wohnt, sondern in Stadtteilen wie Lichtenberg, Weißensee oder Mariendorf.)

Dennoch fehlt mir bei R2G eine Vision fürs Schnellbahnnetz. Bedarf für neue Stecken sehe ich kaum, aber im Bestandsnetz viele Schwachpunkte. Wie wäre es denn mit dem Fernziel, alle S- und Straßenbahnstrecken zweigleisig auszubauen und netzweit einen 10-min-Takt anzubieten? (Wenn an Engstellen ein paar hundert Meter eingleisig sind, stört das sicher nicht.) Wo bleibt ein Konzept zum Ausbau der Ringbahn, z.B. weitere Bahnsteigkanten in Westend, Hermannstraße und Neukölln oder vielleicht gar ein drittes Gleis zwischen Neukölln und Hermannstraße? Wo der Regiohalt in Marzahn, wo die Verlegung der Verbindungsweiche in Karow auf die Südseite des Bahnhofs und die Verlängerung aller RB27 nach Gesundbrunnen? Wieso dauert der Ausbau der Kremmener Bahn nochmal ein Jahrzehnt?

Und wieso nutzen die Landesregierungen Berlins und Brandenburgs nicht die Gunst der Stunde, dass sie sich politisch recht nahe stehen, um endlich ein gemeinsames Konzept zu entwickeln - und vor allem eine Strategie zu dessen Umsetzung? Bunte Linien auf Plänen allein helfen erstmal nicht viel...

In diesem Punkt muss ich dem VDGN leider recht geben: R2G vergisst tatsächlich völlig den Verkehr über weitere Strecken, der sich nie ganz vermeiden lassen wird, dann aber zumindest weitgehend über den ÖPNV abgewickelt werden sollte (womit ich dem VDGN widerspreche). Auch sind der Ausbau des ÖPNV und der Radinfrastruktur eben keine Gegensätze, sondern ergänzen sich idealerweise.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2017 09:39 von def.

Man darf dabei auch nicht vergessen, dass ein großer Teil der Umlandbewohner als ehemaliger Berliner sich bewusst entschieden haben, ihre Steuern und ihre Mitbestimmungsmöglichkeiten ins Umland zu tragen. Sich dann über urbane Eliten zu beschweren, die angeblich nur ihre eigenen Interessen haben, ist ein wenig kurz gedacht.

Zitat
def
Der Sprecher des VDGN irrt auf Berlin bezogen in mehrfacher Hinsicht: Zum einen wäre mir neu, dass Moabit tendenziell wohlhabender ist als Zehlendorf. Zum anderen ignoriert er schlicht Mischkonzepte - wer sagt denn, dass jeder Weg mit nur einem Verkehrsträger zurückgelegt werden muss?

[...]

Zurück nach Berlin: Wer sich ein Haus baut (also die Klientel des VDGN), gehört sicher nicht zu den Ärmsten der Armen. Insofern ist die Tränendrüse aus dem Kommentar mehr billiger Stimmenfang als Fakt. Und wer das dann noch weitab jeglicher Bahn- oder einigermaßen regelmäßig verkehrender ÖPNV-Anbindung und jeglicher Infrastruktur (eben Einzelhandel, Schulen etc.) tut, ist selbst dafür verantwortlich. Man könnte umgedreht fragen, wieso die Innenstadtbewohner unter den Folgen dieser individuellen Entscheidung leiden sollen.
[...]

Ebenso ist der Punkt zu P+R zu sehen. Der Staat hat gefälligst dafür zu sorgen, dass die "Draußenbauer" billiger innerhalb als außerhalb der Stadt an einem Bahnhof parken, sieht jedoch nicht die negativen Effekte, die das auf den vorhandenen Zubringer-ÖPNV hat. Die Woltersdorfer Straßenbahn hat da noch den Vorteil, dass es von Woltersdorf keine direkte Straßenverbindung nach Rahnsdorf gibt und sie somit auf dieser Relation das Monopol hat. Aus dem östlichen Woltersdorf ist es attraktiv nach Erkner zu fahren und direkt den RE1 zu nehmen, was eben auch zeigt, dass dieses doofe Tarif-Argument mit einem attraktiven Angebot nicht zählt.

Aber schon der Nachbarbetrieb in Schöneiche erreicht weniger Fahrgäste als möglich, weil er "nur" im 20er-Takt fährt und die Straße zum Bahnhof Friedrichshagen gut ausgebaut ist. Der vorhandene P+R-Platz mit etwa 100 Stellplätzen ist täglich überfüllt. Dabei ist das ÖPNV-Angebot und Rüdersdorf, Schöneiche und Woltersdorf verhältnismäßig gut. Die Straßenbahnlinien 87 und 88 fahren den ganzen Tag über bis etwa 0 Uhr. Die Buslinien 950 und 951 im 60 (HVZ 30)-Minuten-Takt inzwischen immerhin bis etwa 22 Uhr. 418 und 420 sind ergänzende Buslinien und der 161 (von Berlin finanziert) fährt leider tagsüber nur alle 60 Minuten bis zur Dorfaue in Schöneiche. Der 20er-Takt endet bereits an der Lübecker Straße und wird nur in der HVZ zur Dorfaue geführt.

An der nächsten S-Bahn-Achse sieht es nicht besser aus. Die B1/B5 macht der S5 Konkurrenz, die RB26 sorgt für eine schnelle Verbindung von Strausberg nach Lichtenberg. In Mahlsdorf ist der vorhandene P+R-Platz völlig überlastet. Auffällig sind hier allerdings die ÖPNV-Lücken über die Grenzen hinweg. Das große Gewerbegebiet in Hoppegarten ist nur an den S-Bahnhof Birkenstein, aber nicht nach Mahlsdorf angeschlossen. Von Hoppegarten nach Friedrichshagen oder Schöneiche gibt es gar keinen ÖPNV. Waldesruh hat immerhin den 108er, der aber erst am Elsterwerdaer Platz eine Stadtschnellbahn erreicht, sowie den 945er, der als eher unattraktive Ringlinie auf dem Weg zum Bahnhof Hoppegarten erst noch Münchehofe abklappert.

Nahezu ideal für P+R ist U-Bahnhof Hönow. Dank der direkt am Ausgang liegenden Stadtgrenze, könnten Pendler hier tatsächlich vom günstigeren AB-Tarif profitieren. Das Busnetz ist allerdings auch nicht ideal, denn es fehlt eine Endstelle. So müssen die enden Busse als Ringlinien geführt werden, was das Angebot hier unübersichtlich macht.

Wenn man also irgendwo eine Pilotstation für eine "Mobilitätsdrehscheibe" bräuchte, dann wäre Hönow (neben Albrechtshof im Westen) eigentlich ideal geeignet. Dazu müssten allerdings Land Berlin und Land Brandenburg, sowie Bezirk Marzahn-Hellerdorf, Landkreis Märkisch-Oderland und die Gemeinde Hoppegarten (zu der Hönow inzwischen gehört) eng zusammenarbeiten und gemeinsam etwas auf den Weg bringen.

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Zitat
der weiße bim
Richtig entlarvend und etwas polemisch analysiert der Leitartikel im aktuellen VDGN-Journal die Berliner Verkehrspolitik: [www.vdgn.de]

Danke für den Link, ich habe mir den Beitrag durchgelesen. Einige Gedanken dazu:

Zitat:
"Die drinnen und die draußen

Von Holger Becker, VDGN-Pressesprecher

Es ist in allen deutschen Großstädten dasselbe. Die Mieten und die Preise für das Wohneigentum steigen in den Innenstädten hinauf zu schwindelerregenden Höhen. Menschen mit einem Einkommen, das im Durchschnitt oder darunter liegt, können sich deshalb das Wohnen in den sog. City-Lagen nicht mehr leisten. Sie werden an den Rand dieser Städte oder ins Umland gedrängt, wo die Preise ebenfalls steigen. In den Innenstädten findet eine soziale Homogenisierung statt. Dort wohnen bald nur noch wohlhabende Leute, darunter viele, die keinerlei Lebensleistung aufzuweisen haben. Die von drinnen allerdings brauchen die von draußen an jedem einzelnen Tag: als Busfahrer, Kellner, Friseure, Verkäufer usw. Weshalb die von draußen an jedem einzelnen Tag nach drinnen gelangen müssen."

Wenn es gar nicht mehr anders geht, dann geht es anders. Kurz- bzw. mittelfristig sehe ich nur einen Weg, die hier beschriebene unerwünschte Entwicklung zu stoppen: Eine zeitgemäße Neuauflage des Reichsmietengesetzes vom 24. März 1922, mit dem für Mieter die Möglichkeit eröffnet wurde, die zuvor "frei" vereinbarte Miete durch eine einseitige Erklärung auf die sogenannte gesetzliche Miete zu senken. Durch die staatliche Begrenzung von Mieterhöhungen würde sich auch eine Dämpfung der Preise für Wohneigentum ergeben.

Selbstverständlich handelt es sich bei solchen Eingriffen um eine Verwaltung eines auf absehbare Zeit bestehenden Mangels an preiswertem Wohnraum. Es bedarf eines viel stärkeren Engagements des öffentlichen und genossenschaftlichen Sektors im Wohnungsbau, um den Wohnraummangel in einem vsl. jahrzehntelangen Prozeß in den Griff zu bekommen.

Zitat Holger Becker:
"Selbstverständlich ist es ein gutes Ziel, die Zahl der Fahrzeuge mit schädlichen Abgasen zu verringern. Aber dazu müßten die Tickets für den öffentlichen Nahverkehr billiger und nicht immer teurer werden. Estlands Hauptstadt Tallinn beweist, sogar der Nulltarif ist möglich. Oder warum verhalten sich Berlins Verkehrsverantwortliche wie die Zicken an Stricken, wenn es um das Thema „Park + Ride“ geht? Einem umfangreichen Ausbau stehe Berlin „zurückhaltend gegenüber“, heißt es offiziell. Was in der Tat vor allem für Parkplätze an S-Bahnhöfen gilt, die es denen von „draußen“ ermöglichen würden, den preisgünstigeren Tarif innerhalb der Stadtgrenze zu nutzen."

1. Eine Bundesregierung, die sich der Aufgabe stellen würde, geltendes "Recht auf saubere Luft" gegen die Autolobby durchzusetzen, wäre sicher hilfreich. Nach meiner Einschätzung ist die deutsche Autoindustrie durchaus in der Lage, z.B. weniger umweltschädliche Diesel-PKW zu bauen - sie will nur nicht, aus Kostengründen. Die Politik muß sie daher dazu zwingen, auch im langfristigen Eigeninteresse der Autoindustrie selbst.

2. Niedrigere Tarife im ÖV wären sicher nicht verkehrt. Soweit ich weiß, wird im Land Brandenburg die Anschaffung neuer Straßenbahnen und Obusse derzeit mit 0% gefördert (in Sachsen 50%). Es wäre natürlich sehr schön, wenn das hier dokumentierte Desinteresse des Landes Brandenburg an der Zukunft des ÖV in absehbarer Zeit überwunden werden könnte.

3. Ein offener P+R-Stellplatz soll etwa 10.000 € kosten. Ausgehend von einer fünfundzwanzigjährigen Nutzungsdauer eines Stellplatzes ergeben sich monatliche Kosten in Höhe von 33,33 € (10.000 : 300 Monate).

Daher mein Gegenvorschlag: Für bisherige Autofahrer im "C-Netz" wird folgendes Tarifmodell entwickelt: Der bisherige Autofahrer verpflichtet sich, für seine zukünftigen "Pendelfahrten" zu mindestens 90% die öffentlichen Verkehrsmittel und ggfs. das Fahrrad zu benutzen. Dafür erhält er eine monatliche Preisermäßigung von 30 € auf seine "ABC-Karte". Auf 100.000 so für den ÖV gewonnene ehemalige PKW-Nutzer würde man den Betrag von 1 Mrd. € für nicht anzulegende P+R-Plätze sparen, und man würde nicht noch immer mehr Flächen für den Verkehr zubetonieren müssen. Klar: Womöglich würde man das eine oder andere Bus- und Bahnangebot ausbauen müssen, verbunden mit den entsprechenden Kosten.

Mein Gegenvorschlag ist sicher noch nicht ausgereift, aber vom Grundansatz nicht dümmer, als P+R-Plätze für Milliardensummen zu bauen, und immer noch mehr Flächen zu versiegeln.

Soweit meine Gedanken.

Ich wünsche Euch ein schönes Wochenende,
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2017 10:32 von Marienfelde.

@ Jay: Das einfachste wäre sicher, einfach den Tarifbereich B auszudehnen. Das fände ich aber wieder ziemlich ungerecht. Und damit kommen wir zu einem weiteren Punkt, den Becker ignoriert: die Subventionierung von Pendlern mittels Pendlerpauschale - während Leute, die bewusst in Arbeitsplatznähe wohnen, daraus erwachsende höhere Wohnkosten allein tragen müssen. Und dann sollen die auch noch genauso viel für die Fahrkarte bezahlen wie die Umlandbewohner, die staatlich subventioniert längere Strecken zurücklegen?

Vielleicht würden Jahreskarten, die für AB und eine Strecke in C gelten und sich preislich zwischen AB und ABC bewegen, das von Dir beschriebene Problem entschärfen. Zumal es dem Mobilitätsverhalten vieler näher kommen dürfte als das derzeitige ABC-Ticket, weil sie in Brandenburg nur die Strecke zur Stadtgrenze zurücklegen, innerhalb Berlins aber viele verschiedene Wege.

Und ergänzend bitte Anschluss-Tageskarten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2017 10:21 von def.

Zitat
def
@ Jay: Das einfachste wäre sicher, einfach den Tarifbereich B auszudehnen. Das fände ich aber wieder ziemlich ungerecht. Und damit kommen wir zu einem weiteren Punkt, den Becker ignoriert: die Subventionierung von Pendlern mittels Pendlerpauschale - während Leute, die bewusst in Arbeitsplatznähe wohnen, daraus erwachsende höhere Wohnkosten allein tragen müssen. Und dann sollen die auch noch genauso viel für die Fahrkarte bezahlen wie die Umlandbewohner, die staatlich subventioniert längere Strecken zurücklegen?

Vielleicht würden Jahreskarten, die für AB und eine Strecke in C gelten und sich preislich zwischen AB und ABC bewegen, das von Dir beschriebene Problem entschärfen. Zumal es dem Mobilitätsverhalten vieler näher kommen dürfte als das derzeitige ABC-Ticket, weil sie in Brandenburg nur die Strecke zur Stadtgrenze zurücklegen, innerhalb Berlins aber viele verschiedene Wege.

Und ergänzend bitte Anschluss-Tageskarten.

Da liegen wir nahe beeinander. Das Ausdehen des B-Bereiches - so verlockend es sein mag - halte ich für nicht gerechtfertigt, denn es verschiebt eben nur das Problem der Tarifgrenze. Eine zusätzliche Subventionierung von PKW-Pendlern durch Rabatte wäre absolut fatal, denn damit werden jene noch schlechter gestellt, die sich schon heute umweltbewusst mit dem örtlichen ÖPNV oder dem Fahrrad zum Bahnhof durchschlagen. Insofern sehe ich da eher den umgekehrten weg: Parkraumbewirtschaftung in der Umgebung von Schnellbahnhöfen in Berlin und Stellplatzvermietung an Pendler. Ebenso abschließbare Fahrradboxen, die ebenfalls vermietet werden.

Eine tarifliche Abmilderung gäbe es, wenn die Tarifgrenze das anstoßen erlauben würde. Statt einer ABC-Monatskarte wäre dann auch eine AB-Monatskarte und eine Monatskarte für 2 Waben zulässig. Damit bräuchte man dann auch nicht mehr zwingend eine Verbesserung des Anschluss-Tarifs.

Ein etwas radikaler Vorschlag wäre aus meiner Sicht auch die Nutzung der Regionalzüge in Berlin zu verteuern. Hier braucht es nicht nur mehr Angebot, sondern auch eine bessere Auslastungssteuerung. Schon heute gelten keine Kurzstreckenfahrausweise in den Regios, da dies quasi ein "Haustarif" von BVG und S-Bahn ist. Würde man die Regios nun für AB-Fahrscheine sperren und ABC (bzw. AB + Anschluss) verlangen, hielte ich das für eine durchaus gerechtfertigte Anpassung, die als Ausgleich für das Anstoßen dienen könnte. Einziges Problem sehe ich hierbei in Spandau, wo die S-Bahn nach Albrechtshof fehlt. Bei Staaken müsste man dann gucken, ob man eine Sonderregelung findet oder den Härtefall akzeptiert, dass es kein paralleles S-Bahn-Angebot gibt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

@ Jay: Die Idee mit den ABC-Tickets bei Regios innerhalb Berlins überzeugt mich nicht so ganz. Zum einen ist es schwierig zu kommunizieren (der Bf. Zoo wäre je nach Verkehrsmittel in Zone A oder C), zum anderen inkonsequent (denn wenn man die Idee zu Ende denkt, müsste die Fahrt von Hellersdorf zum Alex mit der U5 mehr kosten als mit der M6 - und zwischen Spandau und Berlin müsste es für Regios, S-Bahn/U7 und M45 sogar drei Preise geben), und es ist auch nicht gesagt, dass die Leute dann plötzlich in die S-Bahn umsteigen - oder nicht doch ins Auto, allein aus Protest.

Und solange der Hbf ohne Nord-Süd-Schnellbahn ist, verbietet sich der Zuschlag m.E. sowieso.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2017 12:07 von def.

Zitat
Jay
(...) Ein etwas radikaler Vorschlag wäre aus meiner Sicht auch die Nutzung der Regionalzüge in Berlin zu verteuern. Hier braucht es nicht nur mehr Angebot, sondern auch eine bessere Auslastungssteuerung. Schon heute gelten keine Kurzstreckenfahrausweise in den Regios, da dies quasi ein "Haustarif" von BVG und S-Bahn ist. Würde man die Regios nun für AB-Fahrscheine sperren und ABC (bzw. AB + Anschluss) verlangen, hielte ich das für eine durchaus gerechtfertigte Anpassung, die als Ausgleich für das Anstoßen dienen könnte. Einziges Problem sehe ich hierbei in Spandau, wo die S-Bahn nach Albrechtshof fehlt. Bei Staaken müsste man dann gucken, ob man eine Sonderregelung findet oder den Härtefall akzeptiert, dass es kein paralleles S-Bahn-Angebot gibt.

Mir selbst gefällt das Schweizer Angebot besser: [www.sbb.ch]

Man bezahlt einmal "richtig" (wobei das Schweizervolk im Durchschnitt die zu den Tarifen passenden Einkommen hat), und hat anschließend wenig Probleme: Das Tram bringt einen z.B. nach Zürich HB, dort hat man die Wahl zwischen einer "schnellen" und direkten S-Bahn nach Winterthur, oder einem etwas langsameren IC über Kloten - und in Winterthur geht es dann mit einem Trolleybus weiter, alles mit einem Billett.

Die Nutzerzahlen im ÖV der Schweiz sind bekanntlich gar nicht so schlecht - einen Vergleich mit dem in dieser Hinsicht ein wenig zurückgebliebenen Deutschland braucht das Land jedenfalls nicht zu scheuen,

meint Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Mir selbst gefällt das Schweizer Angebot besser:

Die Schweizer scheinen aber eben anders zu ticken: Da würden sich die Wenigsten in Spandau in einen schon vollen Regio quetschen, wenn nebenan die leere S-Bahn steht.

Zum Text ist von Def und Jay schon viel Gutes gesagt worden - Danke dafür, mir fehlt für einen ausführlichen Post leider grad die Zeit. Was mir aber zusätzlich noch auffällt: Was soll das Westbashing? Über dieses Gerede von "Lebensleistung" denke ich auch lieber nicht nach; Dann noch etwas Grünenhass untergerührt und fertig ist die Laube. Dass es aber gerade die SUVs der tendenziell Besserverdienenden sind, die vielleicht mal die Grünen gewählt haben wegen der weiteren Inhalte (die standen ja mal für deutlich mehr), aber nicht weil ihnen die Umwelt so wichtig ist, die den Kiezen die letzte Wohnqualität rauben - das passt da so überhaupt nicht in das Weltbild. Da sind mir doch die Leute in den Kleinwagen tendenziell egal, die meinen unbedingt auf den vollen Einfallstraßen in den Stau zu müssen und dann irgendwo an einem Nicht-Ort im Parkhaus stehen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.08.2017 11:06 von eiterfugel.

Zitat
def
@ Jay: Das überzeugt mich nicht so ganz. Zum einen ist es schwierig zu kommunizieren (der Bf. Zoo wäre je nach Verkehrsmittel in Zone A und C) zum anderen inkonsequent (denn wenn man die Idee zu Ende denkt, müsste die Fahrt von Hellersdorf zum Alex mit der U5 mehr kosten als mit der M6), und es ist auch nicht gesagt, dass die Leute dann plötzlich in die S-Bahn umsteigen - oder nicht doch ins Auto, allein aus Protest.

Und solange der Hbf ohne Nord-Süd-Schnellbahn ist, verbietet sich der Zuschlag m.E. sowieso.

Eine Priorisierung ist nun auch nichts Neues. Anfangs kosteten die RE einen Zuschlag, ebenso der Expressbus. Auch ganz aktuell gibt es Linien, die nicht zum VBB-Tarif (bzw. nur mit Zuschlag) genutzt werden können. Das Damoklesschwert eines eigenwirtschaftlichen Flughafen-Express-Zuges, der den sonstigen sinnvollen Regionalverkehr zum Flughafen kannibalisiert ist auch noch nicht endgültig abgewehrt.

Und nein, der Zoo wäre nicht in A oder C, sondern bleibt logischerweise komplett in A. Die Vorschrift, dass für eine Fahrt mit dem Regio immer mindestens eine ABC-Fahrkarte zu lösen ist, ist trafilich nun wirklich nicht schwer zu kommunizieren. Da ist die Mitnahmeregelung bei Tageskarten, die zum 1.1.17 eingeführt wurde, deutlich komplizierter. Schon heute gibt es eine tarifliche Abweichung in Form des Fahrradverbots für Potsdamer Studenten im RE1.

Die deutlichen Kapazitätsengpässe bestehen nunmal im Regionalverkehr und die lassen sich auch nicht so einfach beseitigen. Selbst mit dem nächsten Verkehrsvertrag ab 2023 bleiben Bahnsteiglängen und Trassenverfügbarkeit die limitierenden Faktoren. Die Infrastruktur der S-Bahn bietet dagegen auf vielen Abschnitten noch deutliche Kapazitätsreserven, dort ist es "nur" die Fahrzeugverfügbarkeit. Die primäre Aufgabe des Regionalverkehrs ist es Brandenburg mit Berlin zu verbinden. Das unterscheidet sich deutlich von den Aufgaben der S-Bahn und der Straßenbahn, insofern ist hier unter dem Gesichtspunkt der Auslastungssteuerung eine tarifliche Differenzierung beim Regionalverkehr eine sinnvolle Option, bei der S-Bahn (und U-Bahn) als Stadtschnellbahn aber nicht.

Und wenn man eben im Gegenzug die Tarifbarriere der Stadtgrenze deutlich senkt, dann mag man mit der Regio-Regelung ein paar Fahrgäste ans Auto verlieren, gewinnt eben auf der anderen Seite aber Fahrgäste vom Auto für den ÖPNV. Ganz nebenbei "löst" man so auch das Ostkreuz-A-Problem im Regionalverkehr. Wer von Bernau oder Hohenschönhausen nach KW will, der muss schon heute ABC (statt BC) löhnen, weil der Regio am Ostkreuz kurz den A-Bereich tangiert. Das betrifft ab Dezember auch die Fahrgäste von S3 und RE7/RB14 durch die Schließung von Karlshorst.

Recht hast du allerdings, dass es für BC-Kunden attraktivere Anschluss-Regelungen für A braucht. Eine Anschluss-Tageskarte für A schafft aber auch wieder neue Begehrlichkeiten, vor allem wenn sie preiswert ist, für Kunden, die einzig im A-Bereich unterwegs sein wollen. Sie würde wohl bei 4-5€ liegen.

Im Prinzip zeigt die Diskussion, dass es inzwischen so viele Tariffallen gibt, dass eigentlich mal wieder eine grundlegende Überarbeitung nötig wäre.

@Marienfelde: Wir sind in Deutschland allerdings tariflich in einer ganz anderen Situation als in der "kleinen" Schweiz oder den Niederlanden, wo es landesweite Tarife gibt. So lange wir keinen Deutschlandtarif haben, bleibt es beim Bahntarif versus Verbundtarif. Und die Bahn unterscheidet in ihrem Tarif aktuell zwischen den Produktklassen A (ICE & Co), B (IC/EC/D) und C (Nahverkehr). Diese Grenze gilt es also zunächst zu überwinden.

PS @def: In Nordsüd-Richtung ist ja die S21 geplant/in Bau. Wer zum Hbf will, um einen Fernverkehrszug zu nutzen, hat in seiner Fernverkehrsfahrkarte die Regionalzüge zwischen Südkreuz und Gesundbrunnen/Jungfernheide inklusive. Ausnahme sind die reinen Fernverkehrs-Sparpreise.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2017 12:13 von Jay.

Zitat
Jay
Anfangs kosteten die RE einen Zuschlag, ebenso der Expressbus.

Für die normalen Expressbusse (außer Linien TXL und SXF) war nie ein Zuschlag erforderlich. Allerdings galt der Kurzstreckentarif anfangs nicht.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

@Jay: Nun ist es allerdings grundfalsch, Kunden für das eigene Unvermögen zur Kasse zu bitten. Und wieso sollte es eigentlich Problem der Berliner sein, dass mehrere 100 km lange Zugverbindungen (Lausitz - Ostsee zum Beispiel) heute als Regionalverkehr gelten?

Eher sollte daran gearbeitet werden, die S-Bahn zu attraktivieren - z.B. durch höhere Geschwindigkeiten. Solange man gefühlt mit Schrittgescheindigkeit durch den Grunewald oder Grünauer Forst schleicht oder wegen der Eingleisigkeit vieler Außenstrecken ständig auf Gegenzüge warten muss, wird das nichts. Auch die für Falkensee vorgeschlagene Express-Bahn wäre ein Konzept, das man auch anderswo prüfen sollte, z.B. für die S3. S-Bahnen, die zwischen Ostkreuz und Erkner nur in Karlshorst, Köpenick und Friedrichshagen halten und ansonsten möglichst 100 fahren, könnten dem RE1 sicher einiges an Fahrgästen abnehmen, v.a. durch die bessere Erreichbarkeit der Innenstadt (Warschauer Straße, Hackescher Markt). Vielleicht würden sie sogar den geplanten Regiohalt in Köpenick überflüssig machen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2017 12:31 von def.

Zitat
Marienfelde
Mir selbst gefällt das Schweizer Angebot besser: [www.sbb.ch]

Man bezahlt einmal "richtig" (wobei das Schweizervolk im Durchschnitt die zu den Tarifen passenden Einkommen hat), und hat anschließend wenig Probleme: [...]

Keine Frage, das schweizerische GA ist ein tolles Angebot, auch ich habe es schon dann und wann genossen, in Form einer Tageskarte in Verbindung mit einem Halbtax-Abo. Man ist damit wirklich in der gesamten Schweiz mit sämtlichen Bussen und Bahnen sowie Schiffen mobil, ganz gleich ob es sich um Nah- oder Fernverkehr handelt. Doch für manchen ist dieses Angebot einfach zu viel des Guten, weshalb ich an dieser Stelle darauf hinweisen möchte, daß es in der Schweiz auch Zeitkarten gibt, die nur auf einer bestimmten Relation bzw. in einem bestimmten Verbund gültig sind. Die Preise unterscheiden sich übrigens kaum von denen hierzulande, trotz des angesprochenen "passenden Einkommens". Eine TNW-Monatskarte (Nordwestschweiz, Großraum Basel) kostet beispielsweise nur 80 Franken.

Sommerloch ?

Der Tagesspiegel schreibt:

"Die BVG-Busse sollen schneller werden

Die BVG erhöht auf vielen Linien das Tempo. Ampelschaltungen sollen verbessert werden. Und sie will schnell mehr als 16 Kilometer Sonderspuren markieren. "

Klick hier

Interessant auch einige Leserkommentare dazu.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2017 12:42 von Wollankstraße.

Zitat
def
@Jay: Nun ist es allerdings grundfalsch, Kunden für das eigene Unvermögen zur Kasse zu bitten. Und wieso sollte es eigentlich Problem der Berliner sein, dass mehrere 100 km lange Zugverbindungen (Lausitz - Ostsee zum Beispiel) heute als Regionalverkehr gelten?

Schade, dass du es dir nun so einfach machst. Die Situation ist nunmal kompliziert und es gibt weder den perfekten noch den gerechten Tarif. Es gibt bei jeder Tarifänderung und bei jedem System Gewinner und Verlierer. Du kannst dir natürlich die Finger in die Ohren stecken und den das Pipi-Langstrumpf-Thema singen oder überlegen, was unter den gegebenen Rahmenbedingungen möglich ist und wie man diese Rahmenbedingungen vielleicht verbessern kann.

Die Regionalzüge sind vor allem deswegen voll, weil es attraktiv ist aus dem Umland damit in die Stadt zu pendeln. Brandenburg a.d.H., Potsdam, Fürstenwalde, Eberswalde, Lübben/Lübbenau, Jüterbog, Ludwigsfelde. Auch im "echten" Fernverkehr gibt es Pendlerströme, z.B. nach Hannover, Hamburg, Leipzig - vor allem aber Wolfsburg.

Im übrigen nutzt den Köpenickern eine minimal beschleunigte S-Bahn rein gar nichts, wenn sie nach Fürstenwalde oder Frankfurt/Oder wollen. Genau der fehlende Blick "fürs Ganze" ist mitverantwortlich für die die aktuelle Situation. Brandenburg denkt vor allem an die (Fern-)Pendler und Berlin ignoriert den Speckgürtel.

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Hey def, ich finde es falsch, Versäumnisse des Bundes in Bezug auf die Eisenbahninfrastruktur der letzten 28 Jahre (z. B. Wiederherstellung 2. Gleise in Folge von Reparationsleistungen oder Ausbau Bahnsteige oder Gleisinfrastruktur) einer seit nicht Mal einem Jahr regierenden Landesregierung (R2G) anzulasten. Jeder hat das Recht, beim Bundestagsabgeordneten seines Wahlkreises Druck dahingehend zu machen.
Die Eisenbahninfrastruktur der BRD ist insgesamt bis auf wenige große Projekte nicht optimal. Da meckert komischerweise kaum jemand. Oh, Verkehrsminister in den letzten 28 Jahren waren oft von der CxU? Vielleicht deswegen?

Und selbst wenn es Konzepte gibt, kann es sein, dass ewig nix passiert (Beispiel Spandau <-> Falkensee: S-Bahn oder Regio). Das liegt dann nicht unbedingt an der jeweiligen Regierung, sondern die Akteure zerfleischen sich gegenseitig.

Beim Thema Pendler mauert oft Brandenburg. Gemäß Einigungsvertrag hätte der Bund 100 % der Kosten der Eisenbahninfrastruktur für Wiederaufbau teilungsbedingter Streckenstillgegungen getragen (z. B. S-Bahnen nach Velten, Rangsdorf oder Staaken). Die Bundesstraßen in Brandenburg sind größtenteils jedoch sehr großzügig ausgebaut.
Brandenburg hat das nicht abgerufen, weil (und das sagen sie offen) sie nicht die Betriebskosten zahlen also den Verkehr nicht bestellen wollen. Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen zahlt der Bund komplett.

ÖPNV-Angebote im Speckgürtel sind oft nicht attraktiv, daher viel Autopendelverkehr nach Berlin. Wenn das besser wäre, wären die Straßen in Berlin so viel leerer, denn bekanntlich hat die Mehrheit der Berliner kein eigenes Auto.
Und das ist der Fakt, wo ich Berlin verstehe (egal, wer regiert): Warum sollte Berlin die Unzulänglichkeiten von Brandenburgs ÖPNV finanzieren und sich noch mehr Autos in die Stadt holen?

Ich glaube, das Thema Eisenbahninfrastruktur ist ein Thema, wo die Gesellschaft die Politik treiben muss. Aber der deutsche Michl will halt lieber Autobahnen :)

@ Jay: Was mich an der Idee stört - sie stellt letztlich eine versteckte Fahrpreiserhöhung dar, ähnlich dem im Einzelhandel beliebten Trick, kleinere Packungen zum gleichen Preis zu verkaufen. Wenn mit der Regelung eine entsprechende (und spürbare) Fahrpreidsenkung einherginge, könnte ich damit eher leben.

Regiohalt Köpenick: Ich schrieb bewusst "vielleicht", weil ich eben nicht abschätzen konnte, wie groß die Verkehrsströme ab hier stadtauswärts sind. Wir sind uns aber sicher einig, dass die Verkehrsströme stadteinwärts stärker sind, und genau dies Probleme mit der Kapazität des RE1 mit sich brächte. Die "S3X" hätte trotzdem Charme, weil die Siedlungsstruktur dafür geeignet und die Infrastruktur dafür vorhanden ist. Mich würde interessieren, wieviel Prozent der S3-Fahrgäste südöstlich des Ostkreuzes die Stationen Karlshorst, Köpenick und Friedrichshagen nutzen. Ich tippe auf über 70%, vielleicht sogar über 80%.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2017 14:21 von def.

@ TomB: Sicher erwartet niemand, dass innerhalb eines Jahres die Fehler und Versäumnisse von zweieinhalb Jahrzehnten korrigiert werden. Aber Konzepte, wie dies geschehen könnte, sind bald ein Jahr nach der Wahl sicher nicht zu viel verlangt. Aber in Bezug auf S-Bahn- und Regionalverkehr: Schweigen im Walde.

Und die Konzepte und Ideen können ja durchaus auch unkonventionell sein: hat mal jemand überlegt, die Kremmener Bahn zu pachten und in Eigenregie auszubauen? Den Regiohalt Marzahn durch das Land zu errichten?