Zitat
Nahverkehrsplan
245 mit Gelenkwagen ... Reicht ja schon, dass der M46 gelegentlich mit GN bedient wird.

Gelegentlich? ;-p

Mittlerweile fährt doch bestimmt durchschnittlich jeder 2.te Umlauf des M46er als GN bzw. DL
Aber meistens immer mind. 2 oder 3 Umläufe hintereinander, also z. B. erst 3x GN und dann z. B. 2x DL
Fahre ja täglich auf dieser Linie mit.

Zitat
Nicolas Jost

Zitat
B-V 3313
Außerdem würde der M48er weiter durch die Leipziger Straße dieseln und genau das will man nicht.

Aber der 200er darf dann durch die Leipziger Straße dieseln?

Der 200er übernimmt ja die Fahrten vom M48er. Lässt man aber den M48er weiter parallel fahren, dann verdoppelt sich die Anzahl der Busse dort.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2019 07:57 von B-V 3313.

Und wenn die BVG eine Begegnung zweier GN im Neuköllner Kornoranweg einkalkuliert, nimmt sie auch das knappe Platzangebot der Hertzallee in Kauf.

Zitat
micha774
Und wenn die BVG eine Begegnung zweier GN im Neuköllner Kornoranweg einkalkuliert, nimmt sie auch das knappe Platzangebot der Hertzallee in Kauf.

Wenn aus der Politik jemand das Wort "Verkehrswende" auch nur ansatzweise Ernst nehmen würde, würde man ob des Platzangebotes an der Hertzallee einfach den Parkplatz vorm Zoo sprengen und dort eine zweite Aufstellfläche bauen (und die Einstiegshaltestellen auch endlich Mal sinnvoll aufbauen, dass die Busse sich nicht allesamt gegenseitig im Weg stehen und behindern).

Zitat
Wutzkman

Zitat
Alter Köpenicker
Irgendwie stehe ich wohl gerade mal wieder etwas auf dem Schlauch. Kann mir mal bitte jemand erklären, warum eine "Höhenkontrolle" die Durchfahrt eines 4 m hohen Busses durch eine 4,3 m hohe Brücke verhindert? Und warum finden das alle normal und beugen sich der offenbar unverstellbaren Höhenkontrolle?

Die Frage ist wohl im gemeinen Gezicke baden gegangen. Da mich die Ausrede Antwort auch interessiert, habe ich sie mal zitiert.

Da müsstest ihr mal die zuständigen Stellen anschreiben. Ich persönlich kann mir vorstellen, dass die Kombination Fußgängerüberführung+Krankenhaus+viel Glas(+eventueller LKW-Baustellenverkehr Rchtg. Hbf) eine Rolle gespielt hat.

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Zitat
Chep87
Wenn aus der Politik jemand das Wort "Verkehrswende" auch nur ansatzweise Ernst nehmen würde, würde man ob des Platzangebotes an der Hertzallee einfach den Parkplatz vorm Zoo sprengen und dort eine zweite Aufstellfläche bauen (und die Einstiegshaltestellen auch endlich Mal sinnvoll aufbauen, dass die Busse sich nicht allesamt gegenseitig im Weg stehen und behindern).

Es würde schon reichen, wenn man die längeren Haltezeiten nicht am Zoo nehmen würde oder man - ich wiederhole mich - Doppeldecker statt Gelenkwagen einsetzen würde. Die Einstiegshaltestellen gingen dann auch platzmäßig wieder. Spätestens nach der Schließung von Tegel könnte man dann aber mal neu sortieren. Dann könnten endlich alle Linien Richtung westlicher Kurfürstendamm an einer Haltestelle halten.

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Zitat
B-V 3313

Zitat
Chep87
Wenn aus der Politik jemand das Wort "Verkehrswende" auch nur ansatzweise Ernst nehmen würde, würde man ob des Platzangebotes an der Hertzallee einfach den Parkplatz vorm Zoo sprengen und dort eine zweite Aufstellfläche bauen (und die Einstiegshaltestellen auch endlich Mal sinnvoll aufbauen, dass die Busse sich nicht allesamt gegenseitig im Weg stehen und behindern).

Es würde schon reichen, wenn man die längeren Haltezeiten nicht am Zoo nehmen würde oder man - ich wiederhole mich - Doppeldecker statt Gelenkwagen einsetzen würde. Die Einstiegshaltestellen gingen dann auch platzmäßig wieder. Spätestens nach der Schließung von Tegel könnte man dann aber mal neu sortieren. Dann könnten endlich alle Linien Richtung westlicher Kurfürstendamm an einer Haltestelle halten.

Ach, das schimpfen, dass die Hertzallee zu voll sei, war doch schon vor fünf und vor zehn Jahren genauso lautstark, als da hinten noch wesentlich mehr Doppeldecker herumstanden als Gelenkbusse, von daher ist der Platzmangel ohnehin eher grundsätzlicher Natur. Ich frage mich eh, wie sich "Lenkzeitpause" und "Aufrücken" da hinten miteinander in Einklang zu bringen sind.

Zitat
Chep87
Ach, das schimpfen, dass die Hertzallee zu voll sei, war doch schon vor fünf und vor zehn Jahren genauso lautstark, als da hinten noch wesentlich mehr Doppeldecker herumstanden als Gelenkbusse, von daher ist der Platzmangel ohnehin eher grundsätzlicher Natur.

War das so? In der Zwischenzeit ist z.B. der M45er verdichtet worden. Der Doppeldeckermangel ist ja auch weitaus länger schon als nur fünf oder zehn Jahre existent. Damals gab es auch noch die LN, die teilweise auf dem 109er oder X9er fuhren (und ja, der 249er wurde kürzer).

Zitat
Chep87
Ich frage mich eh, wie sich "Lenkzeitpause" und "Aufrücken" da hinten miteinander in Einklang zu bringen sind.

Wenn es sich nur um "Haltezeit" und nicht um eine (unbezahlte) Ruhepause handelt, ist das Vorrücken kein Problem. Bei der früher allgegenwärtigen 1/6-Regelung ging das auch. Da musste ja an der Endstelle mit der langen Pause irgendwann zwangsläufig vorgezogen werden*.


*Ja, es gab auch seltene Fälle wo das nicht nötig war (bei einer kurzen Linie, Pause kleiner als der Takt oder oder oder...).

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2019 09:40 von B-V 3313.

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert eine Machbarkeitsstudie „Autofreier Wrangelkiez“, zu der der Bezirk Friedrichhain-Kreuzberg* und die Initiative Autofreier Wrangelkiez den Anstoß gegeben haben.

Im Vorfeld der Machbarkeitsstudie wird das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg in diesem Jahr einige Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung umsetzen, die bereits mit Anwohnerinnen und Anwohnern abgestimmt wurden. Dazu gehören zwei Diagonalsperren an den Kreuzungen der Wrangelstraße mit der Cuvrystraße und der Falckensteinstraße. Zudem werden zahlreiche neue Fahrradabstellanlagen, größtenteils auf der Fahrbahn, errichtet.

Hier noch ein Link dazu: [www.berlin.de]

*: Finde den Fehler.

Zitat
B-V 3313
Wenn es sich nur um "Haltezeit" und nicht um eine (unbezahlte) Ruhepause handelt, ist das Vorrücken kein Problem. Bei der früher allgegenwärtigen 1/6-Regelung ging das auch. Da musste ja an der Endstelle mit der langen Pause irgendwann zwangsläufig vorgezogen werden*.

Mit der kurz bevorstehenden Umstellung der innerstädtischen Vorzeigebuslinien auf Elektroantrieb wird künftig weitaus mehr Platz gebraucht. Die Ladepausen der "Gelegenheitslader" werden - so wie jetzt schon auf dem 204er zu weitaus längeren Haltezeiten und zusätzlichen Umläufen bei gleichem Fahrtangebot zwingen. Nachrücken ist dabei kaum möglich - schließlich ist je nach System die Ladespule abgesenkt, der Stecker in der Dose oder der Pantograf des Busses gehoben oder der ortsfeste Pantograf der Ladeeinrichtung abgesenkt. Man braucht also einzelne Park-/Ladeplätze, die einzeln angefahren und verlassen werden können. Und davon sehr viele, besonders bei mehreren Systemen nebeneinander.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
besonders bei mehreren Systemen nebeneinander.

Na das kann ich mir ja lebhaft vorstellen. Wie ich unsere Test- und Versuchsanstalt mit dem Decknamen BVG kenne, wird natürlich aus jedem Dorf mindestens ein Köter beschafft, damit man wieder etwas zum Probieren hat.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
der weiße bim
Nachrücken ist dabei kaum möglich - schließlich ist je nach System die Ladespule abgesenkt, der Stecker in der Dose oder der Pantograf des Busses gehoben oder der ortsfeste Pantograf der Ladeeinrichtung abgesenkt. Man braucht also einzelne Park-/Ladeplätze, die einzeln angefahren und verlassen werden können. Und davon sehr viele, besonders bei mehreren Systemen nebeneinander.

Wenn man das von mir in Deinem Beitrag hervorgehobene System ähnlich einer Oberleitung einer Straßenbahn für die Wendeschleife aufbaut, dann kann doch durchaus nachgerückt und geladen werden... Beginnen könnte man an den Endhaltestellen "Zoo" (also Hardenbergplatz bzw. Jebensstraße), so dass auch bei Stau in der eigentlichen Schleife bereits geladen wird.
U.U. können die Masten der Oberleitung gleich so gesetzt werden, dass sie später auch für ein wirklich sinnvolles E-Gefährt (aka. Straba) genutzt werden können.

Man will ja eigentlich auf Weichen in der Bus-Fahrleitung verzichten. Also wird man nur die Spuren des Parkplatzes überspannen. Nachrücken ist dann natürlich möglich. Das Nachrücken müsste man auch autonom hinkriegen können: Parkplatz, keine betriebsfremden Passanten, Mitarbeiter müssen eigentlich den Bereich nicht betreten, es reicht, wenn sie aus dem hinteren Bus aussteigen und vorne wieder einsteigen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Nahverkehrsplan
Der 109 soll ja nördlich laut NVP bis Jakob-Kaiser-Platz fahren. Ich wüsste aber nicht, warum der bis dahin fahren sollte. Wenn eine zusätzliche Linie zwischen JKP und Jungfernheide fahren sollte, dann doch eher der X21... der dann gleich bis zum Zoo direkt über Luisenplatz oder von mir aus auch die aktuelle X9-Strecke. Aber sowas liest man ja vergebens in diesem Papier der Zukunft des ÖPNV.

Und wer bedient dann die vorhandenen Haltestellen vom 109er zwischen (mindestens) S Charlottenburg und S Jungfernheide/Olbersstraße?

Wird aber auch interessant, wie die Haltestelle Quedlinburger Straße dann bedient werden soll. Es gab bereits 2012 Proteste, als die Eröffnung des BER kurz bevor stand [!] und der X9 eingestellt werden sollte. Mit den fertig gestellten Neubauten und weiteren Projekten auf der "Miererendorff-Insel" ist der Bedarf aber sicher nicht gesunken.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
der weiße bim
besonders bei mehreren Systemen nebeneinander.

Na das kann ich mir ja lebhaft vorstellen. Wie ich unsere Test- und Versuchsanstalt mit dem Decknamen BVG kenne, wird natürlich aus jedem Dorf mindestens ein Köter beschafft, damit man wieder etwas zum Probieren hat.

Da musst du gar nicht mutmaßen: die E-Citaros für den 300er werden Depotlader, während die 18m-Solaris, die auf den 200er kommen, an den Endstellen nachgeladen werden. Trotzdem finde ich darin kein echtes Problem.

Nicht so viel Neues in dem Beitrag, aber ich finde, er gehört trotzdem hier rein und diskutiert:

Zitat
Regine Günther
Selten habe ich so viele Reaktionen erhalten wie für einen Satz, den ich kürzlich in einer Rede vor Mittelständlern aus der Berliner Wirtschaft gesagt habe. Er lautet, eingebettet in eine Darstellung moderner Verkehrspolitik für die Metropole Berlin: „Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen.“ Damit scheint, wenn ich mir die Bandbreite von jubelnder Zustimmung bis erbitterter Ablehnung dazu anschaue, ein Nerv getroffen. Ein sehr empfindlicher Nerv.

https://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehrssenatorin-regine-guenther-das-alte-mobilitaetskonzept-hat-ausgedient/24060766.html

Zitat
schallundrausch
Nicht so viel Neues in dem Beitrag, aber ich finde, er gehört trotzdem hier rein und diskutiert:

Ich finde die Ziele ja durchaus auf eine Art vernünftig und traue mich fast nicht, meine Gedanken hierzu, zum wiederholten Male, zu äußern. Allerings juckt es mir in den Fingern, wenn ich sowas hier lese:

Berlin steht dabei in internationaler Konkurrenz mit Städten wie Paris, London, Moskau oder auch Los Angeles. Alle diese Metropolen setzen auf weniger Autos in Innenstädten, besseren ÖPNV und bessere Infrastruktur für das Fahrrad und die Fußgänger.

Paris, London und Moskau (L.A. plant) bauen auch neue Metrostrecken, um das Problem einzudämmen. Mit Peking hat sie sich wohl mit deren 700 Kilometer (?) U-Bahn gar nicht mehr getraut zu vergleichen? ;-) So sehr ich die Visionen Frau Günthers auch auf eine Art teile, so unzureichend sind mir die Ansätze für die Umsetzung. Allein mit Fahrradwegen, längerer Grünschaltung und ein paar Straßenbahnlinien mehr wird man die eingefleischten Autofahrer in begehrter Anzahl nicht zum Umsteigen bewegen. Was mich gerade bei so ziemlich allen Parteien etwas nervt: Sie haben alle so schöne Zukunftsvisionen, aber konkrete Konzepte mit fundierten Zahlen findet man kaum. Ausbau der Fahrradwege ist ja nett, aber der Arbeitnehmer, der morgens um 6 mit dem Auto durch die halbe Stadt zur Arbeit fährt, wird in der Regel nicht aufs Fahrrad umsteigen. Es gehört mE einfach mehr dazu als das, was die Grünen dann tatsächlich zum Erreichen ihrer Ziele umsetzen wollen.

Ich wurde hier ja schon kritisiert, weil ich etwaige Kosten unzureichend ins Verhältnis setze. Für so ein Vorhaben muss man aber mE investieren. Wenn ich langfristig eine grundlegende Änderung der Mobilität plane, kann ich nicht immer nur auf die schwarze Null gucken. Man kann nicht nur an die nächsten 4 Jahre denken, sollte stattdessen langfristig planen. Und Frau Günther sagt es ja selbst: Die Stadt wächst, der Wunsch nach mehr Mobilität ist da. Na wie ist es dann erst in 20 Jahren? Solche Sachen müssen meiner Meinung nach heute Berücksichtigung finden.

[www.morgenpost.de]

[www.n-tv.de]

[ostexperte.de]

Ich denke einfach, wir stinken gegen die Städte, mit denen sich Frau Günther hier vergleicht, ziemlich ab, L.A. mal ausgenommen, die sind ÖPNV-mäßig gegenwärtig noch schlechter, haben aber zumindest konkrete Planungen. Während wir noch die nächsten 10 Jahre diskutieren, ob nun U-Bahn oder Straßenbahn sinnvoller wäre, haben Moskau, Paris oder London 80 Kilometer U-Bahn und 120 Kilometer Straßenbahn fertiggestellt und tatsächlich dadurch weniger Verkehr auf den Straßen.



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2019 02:35 von Railroader.

Zitat
Railroader

Ich finde die Ziele ja durchaus auf eine Art vernünftig und traue mich fast nicht, meine Gedanken hierzu, zum wiederholten Male, zu äußern. Allerings juckt es mir in den Fingern, wenn ich sowas hier lese:

Berlin steht dabei in internationaler Konkurrenz mit Städten wie Paris, London, Moskau oder auch Los Angeles. Alle diese Metropolen setzen auf weniger Autos in Innenstädten, besseren ÖPNV und bessere Infrastruktur für das Fahrrad und die Fußgänger.

Paris, London und Moskau (L.A. plant) bauen auch neue Metrostrecken, um das Problem einzudämmen. Mit Peking hat sie sich wohl mit deren 700 Kilometer (?) U-Bahn gar nicht mehr getraut zu vergleichen? ;-) So sehr ich die Visionen Frau Günthers auch auf eine Art teile, so unzureichend sind mir die Ansätze für die Umsetzung. Allein mit Fahrradwegen, längerer Grünschaltung und ein paar Straßenbahnlinien mehr wird man die eingefleischten Autofahrer in begehrter Anzahl nicht zum Umsteigen bewegen. Was mich gerade bei so ziemlich allen Parteien etwas nervt: Sie haben alle so schöne Zukunftsvisionen, aber konkrete Konzepte mit fundierten Zahlen findet man kaum. Ausbau der Fahrradwege ist ja nett, aber der Arbeitnehmer, der morgens um 6 mit dem Auto durch die halbe Stadt zur Arbeit fährt, wird in der Regel nicht aufs Fahrrad umsteigen. Es gehört mE einfach mehr dazu als das, was die Grünen dann tatsächlich zum Erreichen ihrer Ziele umsetzen wollen. .

Woher kommt eigentlich die These, die Grünen (bzw. RRG) hätten konkret schon soviel für den Fahrradverkehr getan? Das sind doch im wesentlichen nur genauso wolkige Absichtserklärungen und schön bedruckte Papiere wie in Hinsicht ÖPNV.

Zitat
Railroader
Ich wurde hier ja schon kritisiert, weil ich etwaige Kosten unzureichend ins Verhältnis setze. Für so ein Vorhaben muss man aber mE investieren. Wenn ich langfristig eine grundlegende Änderung der Mobilität plane, kann ich nicht immer nur auf die schwarze Null gucken. Man kann nicht nur an die nächsten 4 Jahre denken, sollte stattdessen langfristig planen. Und Frau Günther sagt es ja selbst: Die Stadt wächst, der Wunsch nach mehr Mobilität ist da. Na wie ist es dann erst in 20 Jahren? Solche Sachen müssen meiner Meinung nach heute Berücksichtigung finden.

Ich nehme die derzeitige Politik anders wahr. Im Gegenteil sehe ich viele interessante Langfristvisionen. Was mir fehlt, ist das Anpacken.

Bemerkenswert fand ich Geisels Statement zu Olympia. Aus der richtigen Bemerkung: "Wenn wie bisher in einer Legislatur nur Planungsrecht für fünf neue Straßenbahnlinien geschaffen werde, sei das ein unzureichendes Tempo. " den Schluss zu ziehen, Berlin müsse deswegen die Olympischen Spiele bekommen, finde ich, passend zu Olympia, sehr sportlich. Klar könnte der Bund helfen, aber ich dachte, an den Mitteln läge das Berliner Tempo nun gerade nicht? Liest sich irgendwie wie eine Kapitulation:
Tagesspiegel

Und was Deinen Vergleich mit den anderen Städten angeht: mir behagt der Schluss nach wie vor nicht: Die bauen U-Bahnen, also müssen wir auch U-Bahnen bauen.

Ich sehe nach wie vor kein U-Bahn-Projekt, was wirklich heraussticht. Und selbst, wenn wir diskutieren, *welches* U-Bahn-Projekt nun das wichtigste wäre, geht's ohne klaren Trend hin- und her. U1 Adenauer, U1 Ostkreuz, U2 Spandau, U2 Pankow Kirche, U3 Mexiko, U4 Nordost, U5 Moabit-Tegel, U6-Abzweig Tegel, U7 Wilhelmstadt, U7 Abzweig Tegel U7 BER, U8 MV, U9 Pankow, U9 Lankwitz, U10 Weißensee, U10 Steglitz... alles taucht immer wieder auf, ohne dass sich etwas als besonders wichtig herausstellen würde. (Warum hört man eigentlich von U6 Südverlängerung und U8 Südverlängerung so wenig? ;-)

Du nanntest neulich mal U8 MV als wichtig; das halte ich auch eins der sinnvolleren U-Bahn-Vorhaben. Aber was bringt das für Berlin? M-V hat gut 40000 Einwohner; wenn Du 10% höheren ÖV-Anteil am Modal Split kriegtest, wäre das gut. Also 10% bezogen auf gut 1% der Berliner Bevölkerung; macht ein Promille mehr Modal Split in Summe. Entscheidendes Projekt für Gesamtberlin? Sorry. Ähnlich (mehr oder weniger) gilt das für die meisten anderen der oben genannten.

Wenn Du sagst: nur mit Straßenbahn, Grünphasen, Fahrrad kriegt man keinen Autofahrer auf langen Distanzen weg, bin ich ja ganz bei Dir.
Aber wie dann?

Was ich für das wichtigste halte: Ausbau der jetzigen S- und U-Bahn zu einem modernen System (und nicht solche Bimmelbahn wie etwa im Nordsüd-Tunnel der S-Bahn), dazu Taktverdichtung, Anschlussverbesserung. Ergänzung durch tangentiale Regionalverkehrsachsen, wo möglich (Spandau-Gesundbrunnen-Lichtenberg; Potsdam- Steglitz-Südkreuz-Lichtenberg etc.), die Umsteigevorgänge sparen.

Oder gibt es eine Idee für eine neue U-Bahn, die wirklich soviel bringen würde, wie einst die U9?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2019 15:13 von Global Fisch.

Zitat
Railroader

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schallundrausch
Nicht so viel Neues in dem Beitrag, aber ich finde, er gehört trotzdem hier rein und diskutiert:

Ich finde die Ziele ja durchaus auf eine Art vernünftig und traue mich fast nicht, meine Gedanken hierzu, zum wiederholten Male, zu äußern. Allerings juckt es mir in den Fingern, wenn ich sowas hier lese:

Berlin steht dabei in internationaler Konkurrenz mit Städten wie Paris, London, Moskau oder auch Los Angeles. Alle diese Metropolen setzen auf weniger Autos in Innenstädten, besseren ÖPNV und bessere Infrastruktur für das Fahrrad und die Fußgänger.

Paris, London und Moskau (L.A. plant) bauen auch neue Metrostrecken, um das Problem einzudämmen. Mit Peking hat sie sich wohl mit deren 700 Kilometer (?) U-Bahn gar nicht mehr getraut zu vergleichen? ;-) So sehr ich die Visionen Frau Günthers auch auf eine Art teile, so unzureichend sind mir die Ansätze für die Umsetzung. Allein mit Fahrradwegen, längerer Grünschaltung und ein paar Straßenbahnlinien mehr wird man die eingefleischten Autofahrer in begehrter Anzahl nicht zum Umsteigen bewegen. Was mich gerade bei so ziemlich allen Parteien etwas nervt: Sie haben alle so schöne Zukunftsvisionen, aber konkrete Konzepte mit fundierten Zahlen findet man kaum. Ausbau der Fahrradwege ist ja nett, aber der Arbeitnehmer, der morgens um 6 mit dem Auto durch die halbe Stadt zur Arbeit fährt, wird in der Regel nicht aufs Fahrrad umsteigen. Es gehört mE einfach mehr dazu als das, was die Grünen dann tatsächlich zum Erreichen ihrer Ziele umsetzen wollen.

Ich wurde hier ja schon kritisiert, weil ich etwaige Kosten unzureichend ins Verhältnis setze. Für so ein Vorhaben muss man aber mE investieren. Wenn ich langfristig eine grundlegende Änderung der Mobilität plane, kann ich nicht immer nur auf die schwarze Null gucken. Man kann nicht nur an die nächsten 4 Jahre denken, sollte stattdessen langfristig planen. Und Frau Günther sagt es ja selbst: Die Stadt wächst, der Wunsch nach mehr Mobilität ist da. Na wie ist es dann erst in 20 Jahren? Solche Sachen müssen meiner Meinung nach heute Berücksichtigung finden.

[www.morgenpost.de]

[www.n-tv.de]

[ostexperte.de]

Ich denke einfach, wir stinken gegen die Städte, mit denen sich Frau Günther hier vergleicht, ziemlich ab, L.A. mal ausgenommen, die sind ÖPNV-mäßig gegenwärtig noch schlechter, haben aber zumindest konkrete Planungen. Während wir noch die nächsten 10 Jahre diskutieren, ob nun U-Bahn oder Straßenbahn sinnvoller wäre, haben Moskau, Paris oder London 80 Kilometer U-Bahn und 120 Kilometer Straßenbahn fertiggestellt und tatsächlich dadurch weniger Verkehr auf den Straßen.

Dochdoch, immer her damit!
Da sind ja viele Missverständnisse und Verkürzungen drin, die täglich so in der Mehrheitsgesellschaft und auch der Presse geäußert werden. Wenn die können, warum nicht wir?
Ich gliedere meine Abhandlung mal in drei Abschnitte - Sinn der Aussage; Metro ja/nein und internationaler vergleich; Chancen und Möglichkeiten der Verkehrswende. Warte, ich mach mir schnell nen Kaffee. Und lade Dich ein dasselbe zu tun. ;)

1. Die Aussage

Die Günther hat in dem Satz die Konkurrenz um internationale Arbeitnehmer gesprochen. Globale Intelligenz, digitale Nomaden, qualifizierte Spezialisten, die sich aussuchen können, wo auf der Welt sie arbeiten wollen. Deren Präferenzen schlagen direkt durch auf die Standortwahl von Unternehmen durch, da das Humankapital mittlerweile zum Schlüsselfaktor wird. Siehe den Wettbewerb um die zweite Amazon-Zentrale, siehe den Siemens-Innovationscampus. Die Firmen gehen mittlerweile dort hin, wo die Menschen schon sind oder gerne hin wollen, weil sie sonst keine Chance auf exzellentes Personal haben.

Lebensqualität ist der alles bestimmende Faktor. Das Vorhandensein und die Qualität des öffentlichen Nahverkehrs speilt da direkt mit rein, genauso die Länge der täglichen Staus. Auch mittelbar schlägt die Art der Organisation des Verkehrs durch, zum Beispiel durch Lärm und Luftverschmutzung, die eine Auswirkung auf die Gesundheitsfaktoren haben, oder das Unfallrisiko.

Maßgeblich ist hier die jährlich erscheinende Mercer-Studie, die in all diesen Teilbereichen Einzelaussagen bietet und daraus einen Index bildet, der dann zu einem Ranking der Städte führt. Und da muss man konstatieren, dass Berlin - immer noch - einen großen Vorsprung zu allen anderen genannten Städten aufweist. Berlins Lebensqualitätsindex, in den neben Verkehr insgesamt 39 Faktoren aus sozio-kulturellem Bereich, Politik, Klima, Sicherheit usw. einfließen, liegt international auf Platz 13. Das ist Spitze. Deutschlandweit sogar 'nur' auf Platz 4, weil München, Düsseldorf und Frankfurt noch besser abschneiden. Die Studie belegt übrigen, dass meine Liebe zu Wien nicht nur emotional, sondern auch rational begründet ist - es führt die Liste nämlich auf Platz 1 an, und das schon seit 9 Jahren unangefochten.
Der nächste Wettbewerber findet sich auf Platz 38, nämlich Paris. Während Paris Bestnoten für Verkehr und Freizeitangebot erhält, there is

Zitat
mercer-Studie
...one thing that Paris fell down on, according to the survey was in the category of "medical and health considerations", which is judged by a variety of factors including sewage, waste disposal and air pollution.
Paris has been dogged by spikes in air pollution in recent years which has prompted authorities to ban the most polluting cars from the city and make public transport free.

London findet sich weiter unten auf der Liste auf Platz 41:

Zitat

London remains further down the list as due to its persistent issues with traffic congestion and air pollution it drops one place to rank 41st.

Zitat

Increasing crime rates cause Los Angeles (64) to drop six places.

Peking liegt auf Platz 119, Moskau habe ich nicht gefunden (die Studie ist kostenpflichtig, nur Auszüge werden kostenlos in der Presse veröffentlicht). Nur zur Orientierung: die Liste schließt mit Baghdad auf Platz 231.
Was ich sagen will: Berlin hat schon einen beachtlichen Abstand zur internationalen Konkurrenz (es ist übrigens die größte Stadt in den Top-25, sonst finden sich dort eher 'mittelgroße' Städte um die 2 Millionen Einwohner wie Wien, Kopenhagen oder Vancouver.) Und Attraktivität verbessert sich nicht über Metrostrecken, oder deren Neubau, sondern durch Beheben von Defiziten - und die sind je nach Stadt individuell sehr unterschiedlich.

2. Die Metro

Du sagst ja nichts Falsches, alle Deine Aussagen sind richtig. Nur mit den Schlüssen, die Du daraus ziehst, bin ich nicht einverstanden. Aus der Haltung "Alle bauen U-Bahnen, nur wir nicht" spricht für mich so ein fürstentümliche Großmannssucht. Übrigens genau dieselbe, die uns so etwas wie die U4 eingebracht hat. (Nichts gegen die U4, schön dass sie da ist, aber die wurde garantiert nicht aus einer verkehrsanalytischen Notwendigkeit gebaut.) Was heißt wir stinken ab? Gibt es einen internationalen Metrovergleich, zu dem wir uns demnächst nicht mehr hintrauen, weil unser Netz zu klein ist? treffen gleich neben der Männerumkleide? Ist Metrobau bald eine olympische Disziplin? Tiefer, schneller, weiter?

Zur These "Wir müssen heute Infrastruktur bauen, um die Verkehrsprobleme in 30 Jahren zu lösen." Weiß ich nicht. Zuerst müssen heute mal die Probleme von gestern gelöst werden. Wenn man sich die anderen Städte anschaut, dann lösen die reale, jetzt, heute existierende Probleme. Der Kollaps in Paris, in London, in Peking ist real und alltäglich. Moskau lass ich raus, da habe ich keine Ahnung von.
Paris:
Hier wird in einem riesigen Kraftakt ein tangentiales Metronetz aufgebaut, um die Vorstadtgemeinden untereinander zu verbinden. RER und Metro sind bisher (fast) ausschließlich radial ausgerichtet, alle Wegeketten führen über das Zentrum. So, als wolltest du von Schönefeld nach Köpenick und müsstest am Alex umsteigen. Das Innenstadtnetz ist hoffnungslos überlastet, die Linien fahren schon im maximal dichten Takt, es gibt keine betrieblichen Reserven. Bestehende Metrolinien (M1) werden automatisiert, allein, um die Zugfolgezeit von 120 auf 90 Sekunden drücken zu können.
Berlin:
Wir haben einerseits weniger vom Problem (Teltow und Stahnsdorf sind nicht zu vergleichen mit der Pariser Banlieu), andererseits die Lösung schon da: Wir haben die Ringbahn. Und wir haben den Außenring. Und wir fahren im U-Bahnnetz im 5-Minuten-Takt. Wir haben fahrerbedient auf sämtlichen Linien noch 150% Steigerungspotenzial, bei Automatisierung (bin ich sofort dafür) sogar 200%.
London: Die Underground ist in der Rush Hour vollkommen überlastet. In den letzten zwei Jahren kam es zu über 1000 Fällen, in denen Passagiere wegen Überfüllung in Ohnmacht gefallen sind https://www.bbc.com/news/uk-england-london-44953440. Wer sich über die morgendlich überfüllte Ringbahn aufregt, der macht sich keine Vorstellungen über die Vorhölle, die Londoner Pendler täglich durchlaufen. Crossrail ist da ein richtiges und wichtiges Projekt. Aber es ist kaum mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein, und bietet schon gar keine Reserven für Steigerungen in der Zukunft, wie der von Dir verlinkte Artikel wiedergibt: die 200m langen Züge können zukünftig evtl. "um einen Wagen" verlängert werden. 10% Steigerung max.
Peking:
Da sind alle Vergleiche eh unfair. Ich will gar nicht damit Anfangen, dass die Chinesen Begriffe wie "Umweltverträglichkeitsprüfung", "Immissionsschutverordnung", "Einspruchsfristen", "Bautabuzone" gar nicht kennen. Das chinesische Wort für "Zauneidechse" wurde neulich per Parteitagsbeschluss aus dem öffentliche Wortschatz entfernt und darf zukünftig nur noch in geschlossenen Reptilogeneinrichtungen verwendet werden.
Aber darum geht es gar nicht, was viel interessanter ist, sind die schieren Dimensionen. Wenn wir 'Peking' sagen, dann ist damit eine Metropolregion, eine Verwaltungseinheit und ein urbaner Raum gemeint, der fast exakt so groß ist, wie der Freistaat Thüringen (gut 16.000 qkm) und grob 21 Millionen Einwohner hat. Und der vor 30 Jahren mal gerade zwei U-Bahnlinien hatte, noch von den Sowjets gebaut. Und der Hauptstadt eines Landes ist, das innerhalb weniger Jahrzehnte vom dritte-Welt-Land zu einer der führenden Industrienationen aufgestiegen ist. 1000 km Metro-Neubau, das hört sich gigantisch an, aber es beschreibt nicht annähernd den enormen Rückstand und Aufholbedarf. Wenn man das fair mit Berlin vergleichen will, dann muss man zur U-Bahn noch sie S- und selbst die Regionalbahn zwischen Brandenburg Stadt und Frankfurt, Von Oranienburg bis Jüterbog mit dazuzählen und konstatieren, dass wir in einer unglaublich dünn besiedelten Metropolregion sehr, sehr viele Schienenkilometer pro Einwohner haben.
Mit LA fange ich gar nicht erst an, der ÖV dieser Stadt ist eine einzige Tragödie (der IV noch viel mehr). Kurz - die Straßenbahn war schuld. Das ehemals längste Überlandnetz weltweit (komplett privat und eigenwirtschaftlich!) hatte den Wildwuchs in die Fläche erst ermöglicht und begünstigt. Nach dessen Zusammenbruch (für de es viele Gründe gibt) konnte das Auto nie die entstandene Lücke füllen, bis heute versinkt die Stadt im Dauerstau. Hier ein interessanter Einstiegspunkt zum Thema https://la.curbed.com/2017/9/20/16340038/los-angeles-streetcar-conspiracy-theory-transit-myth-general-motors, Toller Podcast mit vielen unbekannten Fakten aus der Geschichte: https://99percentinvisible.org/episode/episode-70-the-great-red-car-conspiracy/

Die Essenz, die ich rüberbringen will: "Andere bauen U-Bahnen, also müssen wir das auch tun", diese These ist einfach nur unreflektiert und falsch. Jede der erwähnten Städte hat eine bestimmte Ausgangslage, eine bestimmte Problemstellung, und hat für sich beschlossen, dass eine Metrolinie für sie die beste Lösung darstellt. Daraus lässt sich aber für Berlin absolut nichts übertragen, herleiten, oder Schlüsse ziehen. Weil hier die Problemlage ein andere ist: Wir haben keinen (oder kaum) Mangel in der Infrastruktur. Wir haben einen Mangel im Betrieb. Was wir brauchen ist nicht neue Strecke, sondern mehr und zuverlässige Fahrzeuge, robustere Strecken und Sicherungstechnik, mehr betriebliche Stabilität. Und jetzt schau Dir an, worin hier investiert wird: Fahrzeuge, Fahrzeuge, Fahrzeuge, Fahrzeuge (Richtig, viel Mal, Kleinprofil, Großprofil, Ringbahnzüge, Senats-S-Bahn), Personal, Stellwerke und Zweigleisigkeiten und Streckenausbau im Bestand. Das sind, finde ich, exakt die richtigen Antworten auf die bekannten Probleme.
Auch die Investitionen können sich sehen lassen, es kann einer behaupten, dass Berlin zu knauserig für den Nahverkehr wäre. 28 Milliarden Euro für 15 Jahre ist eine enorme Summe. Investiert an den richtigen Ecken bringt das auch was.
Jetzt wurde aber vielerorts geunkt, dass das schon viel zuviel sei, nicht ausfinanziert, abhängig von der Haushaltslage, anfällig für wechselnde Mehrheiten... usw. Ich erinnere nur an den Artikel von Neuman "Mutter, der Mann mit ddm Koks ist da!", den André hier neulich so süffisant kommentiert hatte. Ich bin gesund skeptisch und verhalten optimistisch. Aber ich bin ganz klar in meiner Haltung: Erst die Hausaufgaben erledigen, die uns von den ignoranten Vorgängersenaten aufgebrummt wurden. Dann um Luxusprobleme kümmern. Und U-Bahnbau ist für mich ein solches.
Kurz will ich noch eine Lanze für die S-Bahn brechen. Wir können uns glücklich schätzen, dass wir in unserer Stadt 3 (drei!) unabhängige Metrosysteme haben. Deswegen gilt die These "Berlin baut keine Metrostrecken" einfach nicht. Oder nur, wenn man sklavisch an dem blauen U-Signet hängt. Aber das ist nur eine Marke, kein Funktionsparameter.
Die S-Bahn HBF-Potsdamer Platz-Gleisdreieck-Yorckstraße ist eine innerstädtische Metro. Die Siemensbahn, für die die Sterne ja gerade recht günstig stehen, ist eine innerstädtische Metro. Die Bahn in TKS, die hoffentlich im Rahmen von i2030 als Stammbahn, Friedhofsbahn oder einer Mischung daraus errichtet wird, ist eine tangentiale Umlandverbindung mit radialem Stadtanschluss. Eine echte Metro. Der Tegelast und die Potsdamstrecke werden mit der Zweigleisigkeit endlich zur vollwertigen Metro aufgewertet.
Vielleicht findet man sogar eine Vereinbarung mit der CDU, die so an dem blauen Würfel und gelben Zügen hängt. Wenn sie sich sonst aus der Verkehrspolitik raushält oder anderen Projekte einfach mitträgt, dann können wir ihrem Heimatbezirk Meinetwegen auch die zwei fehlenden Kilometer bis zum Märkischen Viertel spendieren. Allein dem guten Willen und der Geste wegen. Aber alle anderen Strecken...
Der Ring ist voll - gut, entlasten wir ihn. Im Norden durch eine Straßenbahntangente von Pankow nach Wedding oder von Wedding nach Tegel oder beides. Im Osten ist es höchste Zeit, dass man hinterfragt, warum die TVO unbedingt für den IV, nicht aber für den ÖV gebaut werden muss. Wenn der Bedarf wirklich so groß ist, dann ist es angebracht eine Linie Karower Kreuz-Außenring-Köpenick zumindest zu untersuchen. Aber natürlich als S-Bahn unter Nutzung vorhandener Trassen. Im Süden bietet sich ebenfalls ein Straßenbahntangente auf dem M/X11-Korridor an. Für alle Probleme gibt es eine Sinnvolle Lösung. Aber kaum irgendwo ist eine unterirdische Voll-Metro vom Bedarf her gerechtfertigt, von der Ökonomie mal ganz zu schweigen.

3. Die Wende

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Allein mit Fahrradwegen, längerer Grünschaltung und ein paar Straßenbahnlinien mehr wird man die eingefleischten Autofahrer in begehrter Anzahl nicht zum Umsteigen bewegen.

Richtig. Eine Erkenntnis, die sich mittlerweile durchgesetzt hat, lautet, dass man Autofahrer nicht allein durch ein noch so attraktives Alternativangebot zum Umstieg bewegt. Sondern nur durch - wie auch immer gearteten, sanften oder strengen - "Push". Das heißt Reduktion von Parkraum, Verkehrsflächen, erheben von Gebühren für Parken und Einfahren, oder streckenweise, flächenbezogene oder zeitliche Verbote. Anders geht es nicht, alles andere is naiv.

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Ausbau der Fahrradwege ist ja nett, aber der Arbeitnehmer, der morgens um 6 mit dem Auto durch die halbe Stadt zur Arbeit fährt, wird in der Regel nicht aufs Fahrrad umsteigen.

Besonders wenn der Betreffende einbeiniger Asthmatiker mit Herzfehler ist. Mal ehrlich, es lassen sich leicht Fälle konstruieren für Personen, die zwingend auf ihr eigenes Auto angewiesen sind. Die haben aber alle eines gemeinsam: sie sind konstruiert. Du bist doch das beste Beispiel. Schichtarbeiter, lange Anfahrtswege, trotzdem ohne Auto. Geht anscheinend.
Das Problem in der Debatte ist doch, dass "den und wen werden Sie nie zum Umstieg bekommen" irgendwelche Sonderfälle angeführt werden, und der Regelfall komplett ausgeblendet wird. Und der Regelfall sieht so aus: 25% aller Wege, die mit dem Auto zurückgelegt werden, sind unter 3 km lang. 50% aller Wege sind unter 5 km lang. Berlin ist größer als Kopenhagen oder Amsterdam, aber das sagt nichts über die durchschnittliche Weglänge aus. Der durchschnittliche besetzungsgrad in Autos beträgt 1,4 Personen. Dieser Wert wird aber vor allem durch die Freizeitverkehr nach oben getrieben, wo regelmäßig mehr Leute im Auto sitzen. Im Morning Rush - und den wollen wir primär in den Griff bekommen, der stellt das größte Problem dar - liegt der Wert _deutlich_ darunter. Stelle Dich zwischen 7 und 9 Uhr an den Kaiserdamm oder die Frankfurter Allee, und du wirst Mühe haben, überhaupt PKW zu sichten, die mehr transportieren, als den Fahrer. Das ist der Irrsinn, und da müssen wir ansetzen.
Dazu kommt, das wechselwillige Autofahrer in ihrem Auto festhängen, weil sie Angst haben... vor Autos. Paradox aber die Regel. Wie viele bekannte habe ich gesprochen, die in ihrer Heimat Fahrrad gefahren sind und sagen, was, hier?, Im Leben nicht!, und bitte rate, wie die heute vorrangig unterwegs sind. Fahr mal mit dem Rad die Müllerstraße vom Leo nach Süden, fahr mal die Alexanderstraße von der Liebknecht runter Richtung Frankfurter Allee, oder noch schlimmer, versuche mal zur Jannowitzbrücke zu kommen, versuche dich mal regelkonform zu verhalten und auch die empfohlenen Anstände einzuhalten, und du wirst sehen, dass diese Leute nicht nur subjektiv, sondern auch objektiv ein Problem haben.
Fassen wir zusammen: Die Mehrzahl der Wege so kurz, dass sie locker mit dem Rad erledigt werden können (und im Zweifelsfall sogar schneller), die ganz überwiegende Anzahl von PKW-Fahrten erfolgt mit einer Besetzung, die genau diesen PKW nicht rechtfertigt, gleichzeitig große Umstiegsbereitschaft bei Autofahrern. Was soll man da besseres machen, als Radwege zu bauen, auf denen es nicht nur - statistisch - unwahrscheinlich ist, totgefahren zu werden (hey, waren ja nur elf Menschen letztes Jahr!), sondern die durch intelligente Führung und physischen Schutz sicher verhindern, dass jemand zu schaden kommt?
Noch so ein Klischee und Standardargument "Mit dem Fahrrad wird man die ganzen Verkehrsprobleme nicht lösen können!". Und dann kommen die Aufzählungen mit Paketdiensten und Lastenrädern... Nee. Natürlich nicht. Hat auch nie irgendwer behauptet. Zumindest kein Grüner. Wahr ist vielmehr folgende Aussage, von der ich leider nicht weiß, von wem sie stammt.
"Das Fahrrad ist nicht die Lösung aller Verkehrsprobleme. Aber es wird keine Lösung geben ohne das Fahrrad."
Damit ist eigentlich alles gesagt.
Wir könne heute, jetzt, sofort, rund 20% des PKW-Verkehrs auf das Fahrrad verlagern, weil die Wege kurz genug sind, keine sperrigen Güter transportiert werden, und die Fahrenden auch noch umsteigewillig sind. Radquoten von 40% im Ring und 25% außerhalb (immer auf die Anzahl der Wege bezogen) klingen total utopisch, sind aber näher betrachtet absolut realistisch. Weil das nur die Wege betrachtet, die objektiv einfacher, schneller und effizienter mit dem Rad abgewickelt werden können. Ohne Zwang, ohne ideologische Hirnwäsche, ohne Gängelung. Einfach aus Eigennutz, weil einer, der das einmal macht, sofort merkt, dass das viel entspannter war als für 4km Weg 10 min im Stau, 10 min bei der Pakplatzsuche verbracht zu haben und dann auch noch 300 m Fußweg zu haben. Der einzige Grund, warum das jetzt, heute, sofort nicht klappt, ist dass die Leute sich ungeschützt, ohne Blechkondom, nicht auf die Straße trauen. Und ich muss leider sagen - zu Recht.
Richtig ist aber auch, dass der gewonnene Straßenraum sofort umverteilt, besetzt, umgewidmet, oder sonstwie dem PKW-Verkehr entzogen werden muss. Sonst kommt es sofort zu sogenannten Rebound-Effekten, und dann wird es richtig eklig. Denn die staufreie Straße ist eine Illusion. Vielmehr gibt es eine Sättigungsgrenze, die immer erreicht wird, und die sich nach der Leidensfähigkeit der Autofahrer bemisst. Anders gesagt - würden Berliner Kurzstreckenfahrer Straßenraum durch Umstieg aufs Fahrrad hergeben, würde der sofort durch Umlandpendler besetzt werden, die auf einmal viel besser mit dem Auto in die Stadt kämen. Der Prozess würde sich so lange fortsetzen, bis wieder ein Gleichgewicht herrscht und die Straßen exakt genau so verstopft sind, wie heute. Ein Dilemma, unter dem Kopenhagen heute ziemlich leidet.
Fazit: Man muss den Leuten verkaufen und beibringen, was es heißt, in einer lebenswerten Stadt zu wohnen, was Lebensqualität bedeutet und welche Parameter dazu geeignet sind, diese zu erhöhen. Nicht aus ideologischer Überzeugung, sondern zum Wohle aller. Bessere Luft und weniger Unfälle nutzt schließlich allen, besonders Kindern und Alten. Dass es bis dahin noch ein langer Weg ist, zeigte neulich die aufgebrachte Stimmung auf einer Bürgerveranstaltung zum geplanten Radweg in der Siegfriedstraße in Lichtenberg. Dort sollten für 500 m sicheren Radweg (heute gibt es gar keinen, Radfahrer haben die Wahl zwischen Straßenbahnschienen, Autotüren oder Gehweg - oder wie ein Kollege es so treffend ausdrückte, zwischen Pest, Cholera und Hodenkrebs) 78 (derzeit kostenlose) Autoparkplätze geopfert werden von denen 66 in unmittelbarer Nachbarschaft neu geschaffen werden sollten. Also in der Bilanz 12 Parkplätze weniger und 100 m längerer Weg um die Ecke (immer noch kostenlos, keine Vignette, kein Parkschein). Die wütenden Anwohner reagierten mit einem Aufschrei der Entrüstung und fühlten sich in ihren Rechten beschnitten, als ginge es um behördlich verordnete Zwangssterilisation. Was übrigens viel über den Status aussagt, den das eigene Automobil für viele noch hat.

So, ich mach jetzt noch das Literaturverzeichnis fertig, dann reiche ich die Diss ein. Ich hoffe Dein Kaffe ist nicht kalt geworden (nach der dritten Kanne höre ich jetzt langsam mal auf). Es bleibt noch viel zu tun, aber ich glaube, wir sind auf einem guten Weg. Die Verkehrswende wird kommen, und die Bremser sitzen definitiv nicht in der Verkehrsverwaltung, nur bedingt im Abgeordnetenhaus, sondern vor allem unter und zwischen uns. Da bleibt noch viel Überzeugungsarbeit zu leisten, aber da ist jeder einzelne von uns gefragt.

Alles Gute -

Arian

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Wir könne heute, jetzt, sofort, rund 20% des PKW-Verkehrs auf das Fahrrad verlagern, weil die Wege kurz genug sind, keine sperrigen Güter transportiert werden, und die Fahrenden auch noch umsteigewillig sind. Radquoten von 40% im Ring und 25% außerhalb (immer auf die Anzahl der Wege bezogen) klingen total utopisch, sind aber näher betrachtet absolut realistisch. Weil das nur die Wege betrachtet, die objektiv einfacher, schneller und effizienter mit dem Rad abgewickelt werden können. Ohne Zwang, ohne ideologische Hirnwäsche, ohne Gängelung. Einfach aus Eigennutz, weil einer, der das einmal macht, sofort merkt, dass das viel entspannter war als für 4km Weg 10 min im Stau, 10 min bei der Pakplatzsuche verbracht zu haben und dann auch noch 300 m Fußweg zu haben. Der einzige Grund, warum das jetzt, heute, sofort nicht klappt, ist dass die Leute sich ungeschützt, ohne Blechkondom, nicht auf die Straße trauen. Und ich muss leider sagen - zu Recht.

Sorry, das halte ich für höchst subjektiv! Ich trau mich durchaus ohne "Blechkondom" (allein dieser Ausdruck zeigt doch wessen Geistes Kind hier spricht) auf die Straße und nutze in der Freizeit mein Fahrrad. Ich kenne niemanden der 500m - 2km zur Grillparty mit dem PKW fährt (es sei man stattet das Buffet maßgeblich aus), da läuft man oder nimmt das Rad und in meiner Gegend ist es recht entspannt, denn es fehlt starker Durchgangsverkehr.
Ich radel ja ab und zu bei schönem Wetter auch mal quer durch Berlin aber täglich möchte ich das nicht machen müssen. Erstens ist man nicht schneller mit dem Rad als mit dem PKW. Das schaffen höchstens trainierte Extremradler unter Mißachtung der StVO, für die das Rad Lebensgrundlage ist. Der angebliche immerwährende Stau ist auch nur so ein Märchen und die Rotphase stehend vor der Ampel zu verbringen sehe ich nicht als Stau, auch wenn es mal mehrere Phasen dauert bis man rüber kommt und was ohne Baustelle/Unfall recht selten ist.
Ich bin einmal von Falkensee per Regio zum Alex und dann mit Rad weiter zu den Prager Hopfenstuben. Zurück wollte ich soweit wie mein Hintern nicht protestierte aber das Chaos an der Frankfurter Alle möchte ich mir nicht nochmal zumuten. Diese Ellenbogenmentalität der anderen Radfahrer muß ich mir nicht täglich antun, da bleib ich lieber entspannt im PKW daneben und füttere am Ziel den Parkscheinautomaten mit 2-4€!
Zuhause habe ich meinen garantierten Stellplatz den mir niemand nehmen kann, nennt sich Garage :-)
Mein Arbeitgeber spendiert mir ebenfalls einen Stellplatz auf dem Firmengelände und nun erklär mir, warum ich mich mit dem ÖPNV oder gar Fahrrad täglich zur Arbeit quälen soll!
Unsere Luft ist nachweislich sauberer denn je und die Dieselphobie einiger Angstmacher ist mir schnuppe, ich tanke Super :-)