Zitat
Christian Linow

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Nemo

Nun, der Grund warum man diese Linie haben will ist doch genau der, dass man dann diese Straßenbahnlinien loswerden kann - und im Zweifel dann mehr Platz fürs Auto hat.

Dieser These möchte ich allerdings nach wie vor insofern widersprechen, als - wie ja beispielsweise bereits mehrfach von Railroader hervorgehoben - ein U-Bahnbau nicht zwangsläufig mit einem Platzgewinn für den MIV einhergehen muss.

Nun, das man U-Bahnbau auch zu einer sinnvollen städtebaulichen Neuordnung nutzen kann ist klar. Allerdings reden wir hier von Berlin und von denjenigen, die in der Vergangenheit diese Linie gefordert hatten und da gehe ich allerdings eher von der Windschutzscheibenperspektive aus.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2020 11:30 von Nemo.

Zitat
def
@ Christian Linow: Du stellst hier allerdings streng nach rein technischen Bedürfnissen gebaute Straßenbahnstrecken ohne Gestaltungsanspruch der Nullvariante (also gar keinem oberirdischen Schienenverkehrsmittel) gegenüber. Natürlich kann man Straßenbahnstrecken auch auf gefällige Art und Weise in den Stadtraum integrieren. Augenscheinlich wäre das beim Corneliusplatz möglich - oder würde bei der exakt gleichen Pflasterung ein Gleispaar mit dezenter Oberleitung wirklich auffallen?

Ich bestreite nicht, dass eine gefällige Integration einer Straßenbahn im Stadtraum möglich ist bzw. das Aufhübschen des Umfeldes sogar Folge daraus sein kann. Strasbourg demonstriert ja sehr deutlich, dass so etwas gelingen kann. Allerdings war das auch nicht der Ausgangspunkt. Vielmehr geht es um die grundsätzliche These, dass U-Bahnbau im Widerspruch zu einer umweltverbundfreundlicheren Oberfläche steht. Darauf bezogen sich die Beispiele.

Konkret zum Corneliusplatz und dem Umfeld Kö-Bogen: Die nachstehenden Aufnahmen veranschaulichen nach meinem Dafürhalten sehr deutlich, dass zusammen mit dem U-Bahnbau der Wehrhahnlinie die Aufenthaltsqualität deutlich gesteigert werden und eine städtebauliche Perspektive ungeheuren Ausmaßes angestoßen werden konnte. Die Wehrhahnlinie bot die Chance, eine Flaniermeile als Brücke zwischen Hofgarten und Königsallee zu etablieren und damit einst an den Verkehr verlorene Flächen wieder für die Menschen zurückzuholen.


Der Schadowplatz im Jahr 2016 vor Inbetriebnahme der Wehrhahn-U-Bahn


Dieselbe Stelle heute. Foto: Wikimedia Commons, Jula2812 - Own work, CC BY-SA 4.0

Freilich wäre das auch mit Beibehaltung der oberirdischen Straßenbahnstrecken machbar gewesen. Aber wäre es im Gesamtkontext auch wirklich besser?

Zum einen würde die heute zusammenhängende Promenade, auf der man ohne Beeinträchtigung lustwandeln kann, noch immer durch Verkehr „zerschnitten“ werden. Zum anderen wären die Straßenbahnen mit dezimiertem Tempo unterwegs und gleichzeitig für Störungen anfälliger.

Nun, so richtig viele Leute flanieren auf dem Bild ohne Straßenbahn ja nicht. Wurde das Bild an einem Sonntagmorgen aufgenommen?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Nun, so richtig viele Leute flanieren auf dem Bild ohne Straßenbahn ja nicht. Wurde das Bild an einem Sonntagmorgen aufgenommen?

Es wurde in der Tat an einem Sonntag aufgenommen.

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Christian Linow
Ich bestreite nicht, dass eine gefällige Integration einer Straßenbahn im Stadtraum möglich ist bzw. das Aufhübschen des Umfeldes sogar Folge daraus sein kann. Strasbourg demonstriert ja sehr deutlich, dass so etwas gelingen kann. Allerdings war das auch nicht der Ausgangspunkt. Vielmehr geht es um die grundsätzliche These, dass U-Bahnbau im Widerspruch zu einer umweltverbundfreundlicheren Oberfläche steht. Darauf bezogen sich die Beispiele.

In der Theorie richtig und da gibt es auch keinen prinzipiellen Widerspruch.

Doch gerade die Berliner Praxis sieht bisher anders aus - egal, bei welchem Verkehrsmittel.
Die aktuelle U-Bahn-Diskussion in Berlin wird von deren Protagonisten ganz klar unter der Prämisse geführt, dass man an der Oberfläche eben keinen Platz dem Auto wegnehmen will. Sollten die U-Bahn-Befürworter in Berlin also eine Mehrheit bekommen, ist nicht anzunehmen, dass über den potenziellen neuen Strecken auf einmal eine großzügige Umverteilung der Flächen weg vom Auto stattfinden wird.

Zurück zu Düsseldorf:
Und dann stellt sich die Grundsatzfrage, ob der Bau von Tunnelstrecken ein angemessenes Mittel ist, Stadtraum zu gewinnen. Und dies betrifft erst recht die Verlegung bestehender Strecken in den Untergrund im Vergleich zu einer Optimierung und Neugestaltung an der Oberfläche. Durch den nun einmal unglaublich hohen Preis im Bau und Betrieb von Tunnelstrecken ließe sich für dieses Geld alternativ jeder potenziell gewonnene Quadratmeter Stadtraum wohl mit einer dicken Pflastersteinsicht aus 24arätigem Gold ausgestalten...

Zitat
Christian Linow
Freilich wäre das auch mit Beibehaltung der oberirdischen Straßenbahnstrecken machbar gewesen. Aber wäre es im Gesamtkontext auch wirklich besser?
Zum einen würde die heute zusammenhängende Promenade, auf der man ohne Beeinträchtigung lustwandeln kann, noch immer durch Verkehr „zerschnitten“ werden. Zum anderen wären die Straßenbahnen mit dezimiertem Tempo unterwegs und gleichzeitig für Störungen anfälliger.

Eine sehr technisch dominierte Herangehensweise - sehr typisch für viele Diskussionen zum Thema Gestaltung des öffentlichen Raumes gerade in Deutschland: alles muss fein getrennt, sortiert und gergelt sein - koste es, was es wolle. Das gerade eine angemessen gemischte Nutzung öffentlicher Räume häufig als attraktiver, lebendiger und vielfältiger empfunden wird - das wird weiterhin oft wegignoriert. Denn das lässt sich eben nicht mit technischen Regelwerken und Normvorschriften festlegen.

Auch hier zurück zum konkreten Düsseldorfer Beispiel. War denn der Raumgewinn tatsächlich fast eine Milliiarde Euro wert? Was wäre, wenn vielleicht 100 Millionen für die Modernisierung der Oberflächenstrecke nebst Neugestaltung der öffentlichen Räume investiert worden wären - und die verbleibenden fast 900 Mio. für andere Maßnahmen in Düsseldorf für Netzausbau und Aufwertung öffentlicher Räume? Ich denke, der Nutzen wäre um ein vielfaches größer, selbst wenn die Linien der Wehrhahnstrecke vielleicht 3 Minuten länger unterwegs wären.
Quelle Kosten Wehrhahnlinie:
[rp-online.de]

Insofern sehe ich das Argument, man solle in Berlin Ansätze zu einem weiteren U-Bahn-Ausbau unterstützen, um öffentlichen Raum zu gewinnen, als nicht zielführend und eine Ablenkung von den tatsächlich erforderlichen Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV (wozu übrigens auch Tunnelstrecken zählen, z.B. die S21)
Tunnelstrecken sollen und müssen - egal, ob in Berlin, Düsseldorf oder Hamburg - eine verkehrliche Begründung in Form sehr hoher Nachfragegewinne aufweisen, um deren extrem hohe Kosten zu rechtfertigen. Alles andere ist volkswirtschaftlich und ökologisch nicht angemessen.

Ingolf

Zitat
Ingolf

Doch gerade die Berliner Praxis sieht bisher anders aus - egal, bei welchem Verkehrsmittel.
Die aktuelle U-Bahn-Diskussion in Berlin wird von deren Protagonisten ganz klar unter der Prämisse geführt, dass man an der Oberfläche eben keinen Platz dem Auto wegnehmen will. Sollten die U-Bahn-Befürworter in Berlin also eine Mehrheit bekommen, ist nicht anzunehmen, dass über den potenziellen neuen Strecken auf einmal eine großzügige Umverteilung der Flächen weg vom Auto stattfinden wird.

Ja, in der Tat werden in Berlin bei jedem Versuch, den Straßenraum neu aufzuteilen, die Belange des MIVs zu stark berücksichtigt. Wobei ich speziell beim aktuellen Senat eher eine chronische Planeritis sehe, die sichtbaren Ergebnissen säumig bleibt. Gleichwohl darf das Motto "Das war hier in Berlin immer so" nicht Grundlage irgendwelcher Denkverbote sein; weder bei der Straßenbahn noch bei der U-Bahn. Getreu dieses Credos würde man ja auch keine einzige Straßenbahn mehr im Westteil verwirklichen können.

Zitat
Ingolf

Zurück zu Düsseldorf:
Und dann stellt sich die Grundsatzfrage, ob der Bau von Tunnelstrecken ein angemessenes Mittel ist, Stadtraum zu gewinnen. Und dies betrifft erst recht die Verlegung bestehender Strecken in den Untergrund im Vergleich zu einer Optimierung und Neugestaltung an der Oberfläche. Durch den nun einmal unglaublich hohen Preis im Bau und Betrieb von Tunnelstrecken ließe sich für dieses Geld alternativ jeder potenziell gewonnene Quadratmeter Stadtraum wohl mit einer dicken Pflastersteinsicht aus 24arätigem Gold ausgestalten...

Niemand wird dem widersprechen wollen, dass U-Bahnen und allgemein Tunnelbauten teurer sind als eine Straßenbahn. Bloß wo fängt man an, wo hört man auf bei der Deklination von Infrastrukturmaßnahmen? Was den einen die U-Bahn, ist den anderen die Straßenbahn. Auch in Frankreich werden immer wieder Vorstöße laut, wonach die Tram als zu teuer erscheint. [www.lemonde.fr]

Und tatsächlich gibt es auch bei der Straßenbahn Neubauten, die weit über die Strenge schlagen. So lagen die Kilometerkosten bei der Straßenbahn in Nizza bei rund 50 Millionen Euro pro Kilometer. In Minneapolis riss man sogar die Marke von 100 Millionen USD pro Kilometer. Worauf ich hinaus will, ist, dass sich eine Aufwertung des Stadtbildes nicht einzig über die Kosten ausdrücken lässt, sondern stets einhergehen muss mit einer gesamtheitlichen Betrachtung eines Maßnahmenbündels.

Zum Rest komme ich später im Verlauf des Tages ... ;-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2020 16:32 von Christian Linow.

Zitat
Christian Linow

(...)

Auch in Frankreich werden immer wieder Vorstöße laut, wonach die Tram als zu teuer erscheint. [www.lemonde.fr]

(...)

Der verlinkte Artikel aus Le Monde stammt aus dem Jahr 2012. Bis dahin wurde der Bau der neuen Straßenbahnbetriebe auch deswegen so teuer, weil viel mit neuen Technologien (oberleitungsfreie Abschnitte) experimentiert wurde bzw. die Straßenbahnnetze auch die Funktion neuer Stadtgestaltungen hatten. Mit der Straßenbahn in Besancon ist später aber auch der Weg für preisgünstigere Lösungen beschritten worden. Hinzu kommt, dass z.B. Rasengleise zwar an sich zunächst einmal teurer sein mögen als Asphaltpisten, dafür aber eine wichtige Funktion für das Stadtklima haben - ich habe es selbst im letzten Sommer in Bordeaux erlebt. Man muss also immer berücksichtigen, welche Kosten man bei Verkehrsmitteln einbezieht.

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def

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T6Jagdpilot

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schallundrausch

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T6Jagdpilot

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schallundrausch

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Alter Köpenicker

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def
Worauf begründet sich eigentlich der Anspruch, diesen entweder kostenlos oder zu einem lächerlich niedrigen Preis für sein Privateigentum in Anspruch zu nehmen?

Dieser Anspruch wird von Automobilisten regelmäßig aus der gezahlten Kfz-Steuer hergeleitet, was ich auch teilweise nachvollziehen kann.

Das kann ich ebenfalls teilweise nachvollziehen. Zu ziemlich genau einem Zehntel.

Etwa in der Höhe nämlich deckt die Kfz-Steuer, die ein Autobesitzer entrichtet, die von ihm oder ihr verursachten Kosten. Den Rest trägt die Gesellschaft. Richtig, alle andern Autofahrer, aber auch alle, die nicht Auto fahren.

Würde die Kfz-Steuer verzehnfacht, dann würde aus diesem diffusen Anspruchsdenken ein valides Argument. Da bin ich aber viel eher Verbrauchs- und Nutzungsabhängigen Abgaben zugeneigt. Wie zum Beispiel... Achtung!.... höheren Anwohnerparkentgelten.

KFZ Steuer ist zu kurz gedacht.
Der Autofahrer wird auch anderswo kräftig abgemolken-ich erinnere hier nur an die mehrmals erhöhten "Öko" Steuern (+Mehrwertsteuer darauf!),
und den Steueranteil, der aus Umsätzen des KFZ Handels in die Staatskasse fließt nebst Versicherungssteuer für die vorgeschriebene Haftpflicht.
Vieleicht würde auch man zu einem Konsens in der Verkehrspolitik kommen, wenn nicht überall schon Verkehrs und Parkraum verknappt wird,
und man seit Jahren nicht aus der Hüfte kommt, den ÖPNV zu beschleunigen UND ein dichteres Angebot zu fahren, besonders auf Linien,
die von und zum Stadtrand fahren, bzw nur im 20min Takt.
Genauso wie man auf Teufel komm raus überall Radspuren hinmalt, da aber von weit weniger Radlern genutzt werden als gedacht-siehe Spreestr-Edisonstr.

T6JP

Soso, hmhm, schauschau. Autofahrer werden also kräftig abgemolken und geschröpft. Wo jetzt genau?

In der Geldbörse- für Sachen die mit Autofahren und dessen soo bösen Folgen nicht viel zu tun haben.z.B. "Tanken für die Rente" aus der "Öko" Steuer...
da dürfte weit mehr Geld generiert werden, als aus der Sektsteuer die KWII. einst einführte um seine Flotte zu bauen.
Die liegt seit 1919 auf dem Meeresgrund bei Scapa Flow, aber die Sektsteuer gibt's immer noch...

Tja, und dafür bezahlt die Allgemeinheit sämtliche Klimafolgekosten, die der Autoverkehr verursacht und mitverursacht, also z.B. ein häufigeres Auftreten von Wetterextremen und deren Folgen. Höhere Gesundheitskosten durch Unfälle (die unmittelbare Behandlung ebenso wie Folgeschäden bei dauerhaft körperlich eingeschränkten Personen), Asthma (das bei Menschen, die in der Nähe von Hauptstraßen aufgewachsen sind, öfter auftritt) und die Überhitzung der Städte im Sommer (wozu versiegelte Flächen und abgestellte Pkws einen nicht unerheblichen Teil beitragen).

Achso, die sieben Anfang 20-Jährigen, deren Tod der betrunkene Autofahrer in Südtirol fahrlässig in Kauf nahm, wurden übrigens auf Kosten der deutschen Gesellschaft für hunderttausende Euro pro Person über zwei Jahrzehnte hinweg ausgebildet und werden nun niemals Steuern zahlen. Vom menschlichen Leid, das der Autowahn hier mal wieder verursacht hat, ganz abgesehen. In Deutschland haben wir übrigens statistisch gesehen jeden Tag einen solchen Unfall. Und dann noch einen weiteren mit 1-2 Toten. Völlig normal.

Auch jemand, der im Krankenhaus liegt oder dauerhaft arbeitsunfähig ist, kostet die Gesellschaft Geld. Ja, selbst wenn die Versicherung des Unfallverursachers ihm eine dauerhafte Rente bezahlt, fällt diese Person als Steuerzahler aus. Auch das trägt dann die Allgemeinheit.

Diese Verkehrstoten, ihre "Kosten" nebst allerlei möglicher und unmöglicher Begleitumstände nimmt man aber seit Erfindung des Automobils ja eigentlich schon der Kutsche, in Kauf-
genauso wie Tote aus Eisenbahn,Flugzeug oder Haushaltunfällen (inzwischen leider auch aus Terroranschlägen) egal ob Versicherungsleistungsgedeckt in den Folgen oder nicht.
Genauso wie man Astmakranke zugunsten von florierender Wirtschaft in Kauf nimmt-alles immer nur auf das böse böse Automobil abzuwälzen funktioniert nicht.
Oder freut man sich etwa auch noch ob einer am Horizont heraufziehenden Wirtschaftsflaute, weil das weniger Emissionen erzeugt??

T6JP

Es gibt wieder etwas Neues aus dem Südosten Berlins. Die SPD hat so ein paar Wünsche veröffentlicht.

Hier die interessantesten Forderungen:

Ausweitung des B-Tarifs bis zum Regionalbahnhof Erkner und S- Bahnhof Eichwalde
Wiedereinführung des 10-min-Takts der S 3 bis City West (nicht nur bis Ostbahnhof)
10-min-Takt der S-Bahn zwischen Schöneweide und Spindlersfeld
Weiterführung der S-Bahn-Strecke vom Bahnhof Spindlersfeld ins Allende-Viertel ggf. auf einer schienengebundenen Verbindung Tram/S-Bahn
Errichtung der Nahverkehrstangente vom Grünauer zum Karower Kreuz auf dem östlichen Bahnaußenring (parallel zur TVO) mit Einrichtung eines Haltepunktes der neuen Bahnverbindung in Nähe des Stadions An der Alten Försterei
Anbindung des Rundfunkhauses Nalepastraße durch Tram oder Bus
Anschluss des Flughafens BER durch die Buslinien 163 (von S Schöneweide) und 164 (von S Köpenick)
Taktverbesserung bei der Tram 62 in der Wendenschloßstraße, insbesondere zu Zeiten von Berufs- und Schulverkehr
Neue Tramstrecke von Adlershof über S-Bhf. Schöneweide und weiter bis Rudow (Zwickauer Damm)
Verlängerung der Fähre F21 bis zum Ortskern Müggelheim
Errichtung einer Seilbahnstrecke zwischen Müggelsee, Müggelturm, Bammelecke, die auch mit Fahrrädern genutzt werden kann
Barrierearme Gestaltung des Friedrichshagener Spreetunnels z. B. durch Ausstattung mit Schrägaufzügen (Senat will eine Fährverbindung schaffen)
Brückenneubau über die Dahme zwischen Wendenschloß und Grünau
Brückenneubau Wilhelminenhofbrücke in Oberschöneweide
Parkraumbewirtschaftung in den Ortsteilen Altstadt Köpenick, Oberschöneweide, Alt-Treptow, Adlershof, Baumschulenweg, Friedrichshagen
Weiterbau der A 100 bis zur Landsberger Allee
Einrichtung eines Zwei-Richtungsverkehrs auf der Straße Am Treptower Park und Entlastung / Verkehrsberuhigung in der Puschkinallee im Bereich des Treptower Parks


Damit ist für jeden etwas dabei.

Zitat
def

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T6Jagdpilot

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def

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T6Jagdpilot

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def

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T6Jagdpilot
Genauso wie man auf Teufel komm raus überall Radspuren hinmalt, da aber von weit weniger Radlern genutzt werden als gedacht-siehe Spreestr-Edisonstr.

Radspuren, die nicht durchgesetzt werden und über keine sinnvolle nördliche wie südliche Fortsetzung verfügen (die also innerhalb des übergeordneten Netzes isoliert und deshalb allenfalls für unmittelbare Anwohner interessant sind), werden kaum genutzt? Sag bloß.

Den anderen Teil der Wahrheit verschweigst Du wohlweislich: Um hier auf eine Fahrspur pro Richtung zu verzichten, wurden etwas weiter nördlich zwei neue gebaut.

Die wo dann östlich enden?? ach ja..in je einer Fahrspur....

Was also bedeutet, dass in der Edisonstraße auch nicht mehr als eine Fahrspur nötig war.

Falsch gedacht denn diese künstliche Eineingung gibt's erst seit Änderung der Verkehrsführung über die Tote Minna Brücke...

Okay, von welcher Situation redest Du konkret?

Aus Richtung Köpenicker Landstraße über die Tote Minna Brücke kommend-links führts in eine Dauerbaustelle seit Jahren-
weil man wohl nicht mehr schafft, den im Kreuzungsbereich fertiggestellten Rad und Fußweg bis zum Blockdammweg zu bauen.
Nach rechts- den Verkehr den man vorher zweispurig durch die Edisonstr zur Siemensstr führte,zwängt man jetz in eine Abbiegespur in jede Richtung,
nebst dem Zwang über die Fahrspur von der Brücke über die Bimmel die Fahrspur zum Einordnen wechseln zu müssen.
Macht sich mit zäh abfließendem (Berufs)Verkehr bemerkbar.
Obwohl Platz genug gewesen wäre, zumindest zum Abbiegen Ampelgeregelt zwei Spuren einzurichten,
als wie auch in der Gegenrichtung eine extra Abbiegespur anzubauen mit Verlängerung bis zur M.T.Brücke-auf dem ehem. Gleiskörper der Bullenbahn.
Hätte man soweit gedacht, würde sich der Frust über die Radspur in Spree und Edisonstr weniger verbreiten.

Natürlich ist der Zwang, statt von z.B Johannistal direkt nach Karlshorst einen Umweg zur M.T.Br. zu fahren-
also genauso Quatsch wie die Dieselfahrverbotsstraßen in HH während im Hafen die dicken Pötte weiter rußen.

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Nemo

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Henning

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Stefan Metze

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Christian Linow
Wenn ich an die Strecke zum Hauptbahnhof und die Invalidenstraße denke, ist das auch alles andere als der Weisheit letzter Schluss. Gleichwohl schiebe ich die Schuld nicht dem Verkehrsmittel Tram zu, sondern den Planern und Politikern, die das zu verantworten haben.

Aber auch hier gab es während der Wendezeit eine U-Bahn(phantasie)planung. Der Arbeitstitel sollte U11 sein. Siehe Wikipedia.
Nehmen wir mal an die U11 wäre heute Realität...es könnten wohl sehr viele Menschen sehr gut damit leben :-)

Auf der Seite über die Berliner U-Bahn, die inzwischen nicht mehr existiert, stand, dass der Bau dieser U-Bahnlinie stark angezweifelt wird, da auf der gesamten Strecke schon viele Straßenbahnlinien verlaufen.

Nun, der Grund warum man diese Linie haben will ist doch genau der, dass man dann diese Straßenbahnlinien loswerden kann - und im Zweifel dann mehr Platz fürs Auto hat.

Dies würde aber soviel kosten, so dass es kaum genehmigt werden kann.

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Bovist66

Der verlinkte Artikel aus Le Monde stammt aus dem Jahr 2012. Bis dahin wurde der Bau der neuen Straßenbahnbetriebe auch deswegen so teuer, weil viel mit neuen Technologien (oberleitungsfreie Abschnitte) experimentiert wurde bzw. die Straßenbahnnetze auch die Funktion neuer Stadtgestaltungen hatten. Mit der Straßenbahn in Besancon ist später aber auch der Weg für preisgünstigere Lösungen beschritten worden. Hinzu kommt, dass z.B. Rasengleise zwar an sich zunächst einmal teurer sein mögen als Asphaltpisten, dafür aber eine wichtige Funktion für das Stadtklima haben - ich habe es selbst im letzten Sommer in Bordeaux erlebt. Man muss also immer berücksichtigen, welche Kosten man bei Verkehrsmitteln einbezieht.

Keine Frage, mir ist bewusst, dass bei den Straßenbahnen in Frankreich ein nicht unerheblicher Teil der Kosten aus den Umfelderneuerungen resultiert. Ungeachtet dessen schnellen nach wie vor bei einigen Projekten der Grande Nation die Kosten nach oben. In Montpellier geht man bei der Linie 5 momentan von einem Kilometerpreis aus, der bei 33 Millionen Euro liegt. Hierzulande sieht es derweil nicht anders aus. Ulms Straßenbahnlinie 2 kostete pro Kilometer etwa 25 Millionen Euro. Zweifellos auf den ersten Blick überschaubare Summen, wenn man sie mit dem stolzen Preis der Wehrhahnlinie von 273 Millionen Euro pro Kilometer vergleicht. Allerdings muss, wie bei exorbitant teureren Straßenbahnstrecken auch, berücksichtigt werden, dass derlei astronomische Kosten nicht dem Durchschnitt entsprechen und im Wesentlichen auf die Strahlkraft des Kölner Nord-Süd-Tunnels und dem damit zusammenhängenden Einsturz des Stadtarchivs zurückzuführen sind.

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Ingolf

Eine sehr technisch dominierte Herangehensweise - sehr typisch für viele Diskussionen zum Thema Gestaltung des öffentlichen Raumes gerade in Deutschland: alles muss fein getrennt, sortiert und gergelt sein - koste es, was es wolle. Das gerade eine angemessen gemischte Nutzung öffentlicher Räume häufig als attraktiver, lebendiger und vielfältiger empfunden wird - das wird weiterhin oft wegignoriert. Denn das lässt sich eben nicht mit technischen Regelwerken und Normvorschriften festlegen.

Auch hier zurück zum konkreten Düsseldorfer Beispiel. War denn der Raumgewinn tatsächlich fast eine Milliiarde Euro wert? Was wäre, wenn vielleicht 100 Millionen für die Modernisierung der Oberflächenstrecke nebst Neugestaltung der öffentlichen Räume investiert worden wären - und die verbleibenden fast 900 Mio. für andere Maßnahmen in Düsseldorf für Netzausbau und Aufwertung öffentlicher Räume? Ich denke, der Nutzen wäre um ein vielfaches größer, selbst wenn die Linien der Wehrhahnstrecke vielleicht 3 Minuten länger unterwegs wären.

Ich sprach ja soeben weiter oben von „auf den ersten Blick überschaubaren Summen“ beim Vergleich der Preissteigerungen von Straßenbahnen gegenüber U-Bahnen. Denn bei näherer Betrachtung müssen auch die Vorteile mit einbezogen werden, die sich aus dem durch die U-Bahn realisierten Raumgewinn ergeben. Und ja, in der Tat stellt sich die Frage, ob einem die zusätzlich generierten Flächen in Korrelation mit den betrieblichen Gewinnen wie Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Fahrzeitersparnis wirklich eine Milliarde Euro wert sind. Das wiederum ist aus meiner Sicht nie pauschal zu beantworten, sondern bedingt sich stets eine Entscheidung in Abwägung aller Rahmenfaktoren aus. Am Beispiel der Wehrhahnlinie muss man den gesamten Streckenverlauf begutachten. Hier sind es zunächst einmal acht und nicht drei Minuten, die der Tunnel an Zeitersparnis mit sich bringt. Freilich nur denen, die auf der gesamten Relation fahren und nicht zwischendrin aus- respektive einsteigen. Des Weiteren aber haben sich ebenfalls für die Umsteiger an der Heinrich-Heine-Allee die Wege verkürzt, was nicht zuletzt positive Auswirkungen auf die Reisezeit insgesamt hat. Unabhängig davon waren die oberirdischen Strecken durch Stau und andere Widrigkeiten störungsanfällig, womit die reale Fahrzeit der Straßenbahnlinien mitunter deutlich über den angesetzten 15 bzw. 17 Minuten lag.

Hätte man nun besagte 100 Millionen Euro für eine Modernisierung veranschlagt, wären die verkehrlichen Probleme vor allem entlang der als Einbahnstraßen ausgeführten Friedrichstraße und Elisabethstraße mitnichten ausgemerzt. Die Straßenbahn hätte nach wie vor Engstellen passieren müssen, die in der Rushhour für Stau prädestiniert sind. Hinzu kommt, dass der mithilfe der U-Bahn gewonnene Platz auf den genannten Straßen jetzt im Zuge der anstehenden Umbauten vor allem auch Radfahrern in Form von Radstreifen und Fußgängern mittels breiterer Bürgersteige zugeschlagen wird. Platz, den es beim Erhalt der Schienenwege nicht ausreichend gegeben hätte. Darüber hinaus wäre es aus dem Fortbestand der oberirdischen Trassen eine zwingende Folge gewesen, dass die Straßenbahnen mit dem Areal am Kö-Bogen sowie dem Abschnitt durch die Altstadt gleich zwei Fußgängerzonen hätten passieren müssen.

Dass Linienführungen dergestalt nicht immer optimal sind, sieht man u. a. an Karlsruhes Kaiserstraße, die bis zum Abschluss der Kombilösung als die mit Straßenbahnen am meisten befahrene Fußgängerzone Deutschlands gilt. Die alltäglichen Pulkbildungen und drastischen Verspätungen haben in der Vergangenheit bereits harte Einschnitte nach sich gezogen. So wurde beispielsweise die ursprünglich durchgebundene S4 von Öhringen nach Achern mittlerweile in Karlsruhe gebrochen, um der buchstäblich ausweglosen Lage Herr zu werden.

Zitat
Christian Linow
Am Beispiel der Wehrhahnlinie muss man den gesamten Streckenverlauf begutachten. Hier sind es zunächst einmal acht und nicht drei Minuten, die der Tunnel an Zeitersparnis mit sich bringt. Freilich nur denen, die auf der gesamten Relation fahren und nicht zwischendrin aus- respektive einsteigen.

Warum wird der "eingsparte" Bahnhof nicht erwähnt? Verursacht der nicht schon längere Wege?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

Warum wird der "eingsparte" Bahnhof nicht erwähnt? Verursacht der nicht schon längere Wege?

Anstatt immer nur Einzeiler zu schreiben, solltest du vielleicht auch mal für die Unwissenden erklären, was du eigentlich konkret meinst. Ist da eine Haltestelle weggefallen und du siehst darin den maßgeblichen Nachteil für alle Nutzer? Ich bin mir sicher, dass bei der Berliner U5 mit deren Bau auch Straßenbahnhaltestellen entfallen sind und Menschen heute ein Stück weiter laufen müssen. Dennoch haben die Vorteile überzeugt.

Es wäre schön, wenn du mal mehr schreibst, als nur einen reißerischen Satz.

Zitat
Christian Linow
Unabhängig davon waren die oberirdischen Strecken durch Stau und andere Widrigkeiten störungsanfällig, womit die reale Fahrzeit der Straßenbahnlinien mitunter deutlich über den angesetzten 15 bzw. 17 Minuten lag. […] Hätte man nun besagte 100 Millionen Euro für eine Modernisierung veranschlagt, wären die verkehrlichen Probleme vor allem entlang der als Einbahnstraßen ausgeführten Friedrichstraße und Elisabethstraße mitnichten ausgemerzt. Die Straßenbahn hätte nach wie vor Engstellen passieren müssen, die in der Rushhour für Stau prädestiniert sind.

Es ging also letztlich doch um die Förderung des Autoverkehrs - oder zumindest darum, ihn unter gar keinen Umständen zu behindern. Denn Engstellen müssen ja keine sein. Man kann sie für den Pkw-Verkehr sperren. Man kann Ampeln so schalten, dass sich der Stau in einen anderen Bereich verlagert, weil nur so viele Pkw hineingelassen werden, dass an der Engstelle kein Stau entsteht.

Das wäre natürlich für das heilige Auto nachteilig. Also verkauft man es als großen Vorteil, die Bahn zu verbuddeln und Fahrgästen längere Wege zu ihr zuzumuten.

Zitat
Christian Linow
Hinzu kommt, dass der mithilfe der U-Bahn gewonnene Platz auf den genannten Straßen jetzt im Zuge der anstehenden Umbauten vor allem auch Radfahrern in Form von Radstreifen und Fußgängern mittels breiterer Bürgersteige zugeschlagen wird. Platz, den es beim Erhalt der Schienenwege nicht ausreichend gegeben hätte.

Jaja, "anstehende Umbauten". So wie der Umbau der B96a in Adlershof, Schöneweide und Treptow seit 13 Jahren ansteht, weil ja da angeblich dank A113 niemand mehr unterwegs ist...

Zitat
Christian Linow
Darüber hinaus wäre es aus dem Fortbestand der oberirdischen Trassen eine zwingende Folge gewesen, dass die Straßenbahnen mit dem Areal am Kö-Bogen sowie dem Abschnitt durch die Altstadt gleich zwei Fußgängerzonen hätten passieren müssen.

Wie jetzt? Sie wären dahin gefahren, wo viele Fahrgäste hinwollen? Das geht natürlich gar nicht!

Zitat
Railroader

Zitat
B-V 3313

Warum wird der "eingsparte" Bahnhof nicht erwähnt? Verursacht der nicht schon längere Wege?

Ist da eine Haltestelle weggefallen und du siehst darin den maßgeblichen Nachteil für alle Nutzer? Ich bin mir sicher, dass bei der Berliner U5 mit deren Bau auch Straßenbahnhaltestellen entfallen sind und Menschen heute ein Stück weiter laufen müssen. Dennoch haben die Vorteile überzeugt.

Was manche niemals wahrhaben wollen: die Fahrzeit berechnet sich von Tür zu Tür. Wenn man statt drei nun acht Minuten zur Station braucht und dann womöglich auch noch eine kurze Strecke mit dieser Linie unterwegs ist, ist ein Fahrzeitvorteil de facto nicht gegeben.

Und um Deine Frage zur heutigen U5 zu beantworten (ich gehe davon aus, dass Du den ersten Abschnitt zwischen Friedrichsfelde und Alex meintest): Die Straßenbahnlinien blieben schlicht erhalten. Der Irrglauben, dass eine U-Bahn-Linie, die eigentlich zum raschen Zurücklegen weiter Distanzen gedacht ist, nebenbei auch eine gute Lösung für Kurzstreckenverkehre ist und deshalb auf jeden Fall über ihr möglichst viel einzustellen ist, kam erst in der Nachkriegszeit auf. Damit einhergehend die fixe Idee, Fahrgäste kurz vor wichtigen Zielen oder Knotenpunkten umsteigen zu lassen (weil sie ja die tolle U-Bahn nutzen können!), die ja bis heute nachwirkt: siehe mein Lieblingsbeispiel X21 am Jakob-Kaiser-Platz, der M44 in Neukölln (seine Vorläufer fuhren sogar zum Kottbusser Tor, m.E. bis in die 90er Jahre, trotz U-Bahn!), in den Abendstunden der 296er in Lichtenberg/Friedrichsfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2020 07:58 von def.

Zitat
B-V 3313

Warum wird der "eingsparte" Bahnhof nicht erwähnt? Verursacht der nicht schon längere Wege?

Zitat
Railroader

Anstatt immer nur Einzeiler zu schreiben, solltest du vielleicht auch mal für die Unwissenden erklären, was du eigentlich konkret meinst. Ist da eine Haltestelle weggefallen und du siehst darin den maßgeblichen Nachteil für alle Nutzer?

Was B-V 3313 meint, ist der U-Bahnhof Jacobistraße, der mit dem Bahnhof Pempelforter Straße aus Spargründen vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens zusammengelegt wurde. Hintergrund war, dass der nordrhein-westfälische Landtag 2001 entschied, mit 640 Millionen DM deutlich weniger Landesmittel bereitzustellen als erwartet. Die Entscheidung galt als hoch umstritten, weil zur kreuzenden Straßenbahnlinie 707 jetzt ein Weg von 150 Metern zurückgelegt werden muss. Unklar ist indes, ob es in diesem Bereich überhaupt eine verstärkte Nachfrage der Umsteigebeziehung zwischen U- und Straßenbahn gibt, weil es im Wesentlichen lediglich die Ziel- und Quellverkehre zu den Stationen „Schloss Jägerhof“ und „Klosterstraße“ betrifft und damit einen Radius von 350 Metern umfasst. Die „Oststraße“ und das „Marienhospital“ sind via U-Schadowstraße bzw. U-Heinrich-Heine-Allee zu erreichen.

Zitat
def

Es ging also letztlich doch um die Förderung des Autoverkehrs - oder zumindest darum, ihn unter gar keinen Umständen zu behindern. Denn Engstellen müssen ja keine sein. Man kann sie für den Pkw-Verkehr sperren. Man kann Ampeln so schalten, dass sich der Stau in einen anderen Bereich verlagert, weil nur so viele Pkw hineingelassen werden, dass an der Engstelle kein Stau entsteht.

Das wäre natürlich für das heilige Auto nachteilig. Also verkauft man es als großen Vorteil, die Bahn zu verbuddeln und Fahrgästen längere Wege zu ihr zuzumuten.

Freilich kann man auch den Autoverkehr verbuddeln, was man in Düsseldorf mit dem Rheinufertunnel und dem Kö-Bogen-Tunnel ja auch im großen Stil bereits gemacht hat. Unterdessen zu glauben, dass man den MIV komplett aus der Stadt verbannen kann, mag zwar wünschenswert, aber kaum umzusetzen sein. Schon wegen der erforderlichen Lieferverkehre nicht. Insofern ist die Wehrhahnlinie kein Autoförderprogramm, weil eine Komplettsperrung von Elisabethstraße und Friedrichstraße schlichtweg unmöglich erscheint, es der Straßenquerschnitt aber auch nicht erlaubte, hier beschleunigte oder gar besondere Bahnkörper anzulegen. Gleichwohl erfahren die besagten Straßen einen Rückbau zugunsten von Radinfrastruktur und breiteren Gehwegen. Eine Protektion des Autos sähe für mich jedenfalls anders aus.

Zitat
def

Jaja, "anstehende Umbauten". So wie der Umbau der B96a in Adlershof, Schöneweide und Treptow seit 13 Jahren ansteht, weil ja da angeblich dank A113 niemand mehr unterwegs ist...

Im Gegensatz zu Berlin lässt man in Düsseldorf durchaus Ankündigungen Taten folgen. Bilder vom Corneliusplatz habe ich ja bereits gezeigt. Die vierspurige Straße ist zurückgebaut und einem Flanierbereich gewichen - auf dem auch mal Autos stehen, wenn Mercedes eine Ausstellung anberaumt.

Und im Gegensatz zum Adlergestell hat Düsseldorf sichtbare Tatsachen geschaffen, als die Hochbrücke namens Tausendfüßler abgerissen wurde:


Der Tausendfüßler vor dem Abriss. Foto: Wiki Commons, Johann H. Addicks (jha) - Own work (Original text: eigene Aufnahme), GFDL 1.2

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Landeshauptstadt Düsseldorf, Uwe Schaffmeister

www.duesseldorf.de

Auf der Trasse der einstigen Hochstraße verkehrt jetzt alleinig die Straßenbahn. Foto: © Landeshauptstadt Düsseldorf, Uwe Schaffmeister

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def

Wie jetzt? Sie wären dahin gefahren, wo viele Fahrgäste hinwollen? Das geht natürlich gar nicht!

Sie wären vor allem da gefahren, wo Menschen gehen, sofern freigegeben mit dem Rad fahren oder verweilen wollen. Schlicht da, wo man ihre Geschwindigkeit hätte dezimieren müssen und da, wo es - wie Karlsruhe zeigt - erhebliche Störeinflüsse gibt.

Aus der grundsätzlichen Frage Straßenbahn versus U-Bahn destilliert sich sogar sehr aktuell ein weiteres Problem heraus: Was tun, wenn ein Straßenbahnneubau in der Gesamtbevölkerung nicht auf Mehrheiten trifft?

Konkret ist das nach einer Umfrage des NDR in Hamburg der Fall. Erstaunlicherweise wird ein genereller Rückbau von Straßen zugunsten von Radwegen befürwortet und eine autofreie Innenstadt gutgeheißen. Den Bau einer Straßenbahn lehnen aber die meisten ab. Selbst unter Grünen-Wählern findet sich keine Mehrheit: [www.ndr.de]

Und an dieser Stelle greife ich sinngemäß auf Nemos Signatur zurück: „Eine U-Bahn ist besser als keine Straßenbahn!!“



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2020 11:49 von Christian Linow.

Zitat
Christian Linow
Aus der grundsätzlichen Frage Straßenbahn versus U-Bahn destilliert sich sogar sehr aktuell ein weiteres Problem heraus: Was tun, wenn ein Straßenbahnneubau in der Gesamtbevölkerung nicht auf Mehrheiten trifft?

Konkret ist das nach einer Umfrage des NDR in Hamburg der Fall. Erstaunlicherweise wird ein genereller Rückbau von Straßen zugunsten von Radwegen befürwortet und eine autofreie Innenstadt gutgeheißen. Den Bau einer Straßenbahn lehnen aber die meisten ab. Selbst unter Grünen-Wählern findet sich keine Mehrheit: [www.ndr.de]

Wie heißt es so schön? Eine Straßenbahnstrecke ruft zweimal Proteste hervor: wenn sie gebaut werden soll - und wenn sie stillgelegt werden soll. Insofern ist es wenig verwunderlich, wenn es in einer Stadt ohne Straßenbahn keine Mehrheit dafür gibt. Selbst die Anhänger der Autofahrerparteien FDP und "AfD" sind aber noch nicht mal zu 60 % dagegen. Eine deutliche Mehrheit sieht anders aus.

Was man also tun kann? Werbung. Schicke Grafiken, wie beim Bau der Straßenbahn umgebaute Stadträume aussehen könnten. Aussagen, wie sich anderswo die Fahrgastzahlen nach Umstellung auf Straßenbahnen entwickelt haben. Sprich: eine Vision, die mitreißt. Oder glaubst Du, die ersten französischen Netze in den 1980er Jahren sind ohne Widerstände entstanden?

Zitat
Christian Linow
Und an dieser Stelle greife ich sinngemäß auf Nemos Signatur zurück: „Eine U-Bahn ist besser als keine Straßenbahn!!“

Genau. Wie man am erfolgreichen U-Bahn-Ausbau in Hamburg sehen kann. Wo nun die U4 ohne Halt unterm Stadtzentrum und großen Teilen der Hafencity entlangfährt, u.a. an der Hauptattraktion der Hafencity. Aber ja, gerade einmal 40 Jahre nach Einstellung der Straßenbahn hat man ja nun mal wieder angekündigt, nun aber wirklich, wirklich mit der U5 zu beginnen.

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Christian Linow
Aus der grundsätzlichen Frage Straßenbahn versus U-Bahn destilliert sich sogar sehr aktuell ein weiteres Problem heraus: Was tun, wenn ein Straßenbahnneubau in der Gesamtbevölkerung nicht auf Mehrheiten trifft?

Konkret ist das nach einer Umfrage des NDR in Hamburg der Fall. Erstaunlicherweise wird ein genereller Rückbau von Straßen zugunsten von Radwegen befürwortet und eine autofreie Innenstadt gutgeheißen. Den Bau einer Straßenbahn lehnen aber die meisten ab. Selbst unter Grünen-Wählern findet sich keine Mehrheit: [www.ndr.de]

Und an dieser Stelle greife ich sinngemäß auf Nemos Signatur zurück: „Eine U-Bahn ist besser als keine Straßenbahn!!“

Vor dem Hintergrund der ja bereits vor mehr als 40 Jahren erfolgten Einstellung finde ich die "Straßenbahnwerte" (45% dafür und 51% dagegen) gar nicht so schlecht.

Bedenkt man die Frage der Finanzierung mit, müßte der Satz eher "Eine U-Bahnstrecke ist besser als zehn Straßenbahnstrecken" heißen.

Meines Erachtens kann man sich bei solch knappen Befragungsergebnissen durchaus mit einiger Erfolgsaussicht um veränderte Mehrheiten bemühen. Man muß es sogar: Mit U-Bahnkonzepten wird man eine "Verkehrswende", die diesen Namen verdient, wegen ihrer Nichtfinanzierbarkeit nicht erreichen,

meint Marienfelde.