Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 00:38 |
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Christian Linow
Da wir in einer hochgradig mobilen Welt leben, sowohl real als auch virtuell, dürften viele von ihnen sehr wohl eine Tram kennen. Und daher folgerte ich fragend „Was tun, wenn ein Straßenbahnneubau in der Gesamtbevölkerung nicht auf Mehrheiten trifft?“ und resümierte „Eine U-Bahn ist besser als keine Straßenbahn“. Zumindest dann, wenn eine Straßenbahn fortwährend mehrheitlich auf Ablehnung stößt.
Anonymer Benutzer
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 01:00 |
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B-V 3313
Das ist doch Unsinn, unsere Straßenbahnstrecken haben doch oftmals Fußgängerquerungen ohne Lichtsignalanlagen ("Z-Gitter").
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 01:15 |
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Railroader
Ich kam vor ein paar Tagen in den Genuss einer Dokumentation über die Frankfurter Stadtbahn. Hier wird ein Problem mit modernen Systemen, beschleunigt und auf eigener Trasse, sichtbar, an das selbst ich noch nicht dachte. Die Stadtbahntrasse hat offensichtlich die Straße geteilt, viele Menschen bewegen sich nur noch auf "ihrer Seite" der Straße, Kunden bei den kleinen Händlern bleiben aus. Zu sehen ab Minute 25:20 bis Minute 27:10.
[www.youtube.com]
Zitat
Christian Linow
Es erinnerte mich sofort an Olaf Scholz' prägenden Satz: „Eine Stadtbahn würde die Straßen und Stadtviertel komplett zerschneiden.“
Anonymer Benutzer
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 01:34 |
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Ingolf
Dafür sind mir die öffentlichen Mittel zu schade, denn in den allerwenigsten Fällen wird eine U-Bahn den zehnfachen Nutzen einer Straßenbahn entfalten
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 01:48 |
Zitat
Christian Linow
Zitat
Railroader
Ich kam vor ein paar Tagen in den Genuss einer Dokumentation über die Frankfurter Stadtbahn. Hier wird ein Problem mit modernen Systemen, beschleunigt und auf eigener Trasse, sichtbar, an das selbst ich noch nicht dachte. Die Stadtbahntrasse hat offensichtlich die Straße geteilt, viele Menschen bewegen sich nur noch auf "ihrer Seite" der Straße, Kunden bei den kleinen Händlern bleiben aus. Zu sehen ab Minute 25:20 bis Minute 27:10.
[www.youtube.com]
Es erinnerte mich sofort an Olaf Scholz' prägenden Satz: „Eine Stadtbahn würde die Straßen und Stadtviertel komplett zerschneiden.“
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 02:01 |
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Railroader
Die Systeme erfüllen doch aber ganz unterschiedliche Aufgaben. Für wen hat denn die Straßenbahn diesen zehnfachen Nutzen?
Zitat
Railroader
In der Regel doch für Kurzsteckenreisende? Klar, von denen erreichst du mit der Straßenbahn mehr Menschen.
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Railroader
Das passt doch aber überhaupt nicht mit dem Wunsch zusammen, schnell von A nach B zu kommen, in einer Stadt, in der immer mehr Menschen am Stadtrand wohnen und im Zentrum arbeiten.
Zitat
Railroader
Na meinst du denn, die Leute setzen sich gern morgens um 6 in die Straßenbahn und fahren damit 'ne Stunde zur Arbeit?
Zitat
Railroader
Du könntest ebenso noch mehr Menschen erreichen, wenn du statt 10 Kilometer Straßenbahn 100 Kilometer Bus anbietest, die Frage ist, zu welcher Qualität. Wie attraktiv ist das Ganze dann noch?
Zitat
Railroader
Soll das Ziel einzig und allein darin bestehen, die Autofahrer umzuerziehen und zum Umstieg zu zwingen oder auch darin, einen attraktiven ÖPNV anzubieten, den die Fahrgäste gerne nutzen?
Zitat
Railroader
Straßenbahnbau wird immer günstiger sein als U-Bahnbau, soll man deshalb aber nun den Bau von Schnellbahnen für alle Ewigkeit begraben oder erst damit beginnen, wenn die M4 dann aus allen Nähten platzt und die Kundschaft 15 Jahre später auf Erleichterung hoffen darf?
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 02:15 |
Ja, das sehe ich ähnlich - Straßenbahnen entfalten ihre optimale Wirkung vor allem über kurze uns mittlere Strecken (übrigens sind in Berlin über 40% der Autofahrten kürzer als 5km).Zitat
Railroader
Die Systeme erfüllen doch aber ganz unterschiedliche Aufgaben. Für wen hat denn die Straßenbahn diesen zehnfachen Nutzen? In der Regel doch für Kurzsteckenreisende?
Deshalb hat ja Berlin eines - im Vergleich zur Bevölkerung - der größten Schnellbahnnetze überhapt - mit großen Reserven nach oben.Zitat
Railroader
Das passt doch aber überhaupt nicht mit dem Wunsch zusammen, schnell von A nach B zu kommen, in einer Stadt, in der immer mehr Menschen am Stadtrand wohnen und im Zentrum arbeiten.
Im M4-Korridor sehe ich nur dann Bedarf nach einer Kapazitätssteigerung über das System Straßenbahn hinaus, wenn wir nördlich von Weißensee einen neuen Stadtteil mit einigen zehntausend Bewohnern mindestens bekämen.Zitat
Railroader
Straßenbahnbau wird immer günstiger sein als U-Bahnbau, soll man deshalb aber nun den Bau von Schnellbahnen für alle Ewigkeit begraben oder erst damit beginnen, wenn die M4 dann aus allen Nähten platzt und die Kundschaft 15 Jahre später auf Erleichterung hoffen darf?
Anonymer Benutzer
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 02:39 |
Zitat
B-V 3313
Vergleiche die M4 und die S75 (auch als die noch weiter gen Westen fuhr). Die Straßenbahn ist also durchaus auch auf längeren Strecken konkurrenzfähig.
Zitat
B-V 3313
Man hat nun einmal nur begrenzte Mittel. Also müssen die dort eingesetzt werden, wo man A die meisten Menschen erreicht und B die Probleme am dringendsten sind. Da ist in 99% der Fälle nun einmal die Straßenbahn die erste Wahl.
Anonymer Benutzer
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 02:44 |
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 10:23 |
Admin |
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manuelberlin
Diese Ansicht teile ich absolut gar nicht, genau das Gegenteil ist der Fall.
Das beste Beispiel dafür, dass die These nicht stimmt, ist die Haupteinkaufsstraße in Offenbach am Main bei Frankfurt. Da wurde auf hartnäckiges Betreiben des Einzelhandels die angeblich störende Straßenbahn stillgelegt. Die Folge war ein massiver Umsatzrückgang mit Geschäfte-Sterben. Heute fordern teils sogar in Person dieselben Leute, die Straßenbahn dort wieder zu errichten. Hoffentlich nicht mehr zu meinen Lebzeiten bzw. mit meinen Steuergeldern.
Zitat
manuelberlin
Natürlich trennt man eine Straße durch eine Stadtbahn, wenn die Haltestellenabstände lang sind, Querungsmöglichkeiten nur an Ampelkreuzungen vorgesehen sind und ansonsten die Trasse mit Zäunen gesichert wird. In Frankfurt kenne ich mich nicht gut aus, aber in Hannover mit einem vergleichbaren System (eigener Bahnkörper, eher schnellbahnartig, Hochbahnsteige) sehe ich diese Probleme nicht.
Aber auch ohne Stadtbahn sind heute die Verkehrsverhältnisse ganz anders. Den Kaiserdamm oder den Mehringdamm wird man heute auch ohne Bahn als Fußgänger nicht gerne abseits von Ampeln kreuzen wollen und sich eher auf "seiner" Straßenseite aufhalten.
Ganz anders sieht es aber zum Beispiel an der Prenzlauer Allee aus, an der ich seit mehr als 20 Jahren wohne: Dank der Straßenbahn gibt es hier heute ungefähr vier oder fünf mal so viele Kreuzungsmöglichkeiten für Fußgänger - auf eine Ampelkreuzung kommen ungefähr drei oder vier Kreuzungsmöglichkeiten mit Inseln - in Abständen von weniger als 100 Metern, also beträgt der Umweg auch nur maximal 100 Meter.
Ohne die heutige Anlage der Straßenbahntrasse in der Prenzlauer Allee, die in der heutigen Form so grob um das Jahr 2000 herum entstand, gäbe es diese Kreuzungsmöglichkeiten gar nicht. Überquere sonst mal eine vierspurige Autostraße mit dichtem Verkehr: Nahezu unmöglich.
Zitat
manuelberlin
Noch besser machen es inzwischen die Franzosen: Hierzulande ist es verboten, den Gleiskörper außerhalb von Überwegen zu queren. Dort ist das nicht nur erlaubt, sondern die Trassen werden weitenteils extra so angelegt, dass dies problemlos möglich ist. Barrierefrei geht es natürlich auch in Frankreich meist nur über die zahlreichen Überwege, denn Rasengleise schließen dies aus.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 12:18 |
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Ingolf
Ja, das sehe ich ähnlich - Straßenbahnen entfalten ihre optimale Wirkung vor allem über kurze uns mittlere Strecken (übrigens sind in Berlin über 40% der Autofahrten kürzer als 5km).Zitat
Railroader
Die Systeme erfüllen doch aber ganz unterschiedliche Aufgaben. Für wen hat denn die Straßenbahn diesen zehnfachen Nutzen? In der Regel doch für Kurzsteckenreisende?
Und siehe da: nahezu alle Korridore, wo wir gegenwärtig den Einsatz von Straßenbahnen in Berlin diskutieren und planen, sind vor allem von Kurz- und Mittelstreckenverkehren dominiert. Und sie werden heute höchst unatttaktiv und unwirtschaftlich mit Bussen bedient.
Zitat
Ingolf
Deshalb hat ja Berlin eines - im Vergleich zur Bevölkerung - der größten Schnellbahnnetze überhapt - mit großen Reserven nach oben.Zitat
Railroader
Das passt doch aber überhaupt nicht mit dem Wunsch zusammen, schnell von A nach B zu kommen, in einer Stadt, in der immer mehr Menschen am Stadtrand wohnen und im Zentrum arbeiten.
Und deshalb unterstütze ich auch das Konzept "i2030" der Länder Berlin und Brandenburg zu einem deutlichen Ausbau von S- und Regionalbahn am Stadtrand und ins Umland. Denn das sind die Korridore, wo wir über lange Strecken das stärkste Wachstum haben werden. Und das sind auch Relationen, wo selbst das System U-Bahn zu langsam ist.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 12:42 |
Admin |
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manuelberlin
Straßenbahn-Hochbrücke in Montpellier: Die Fußgänger sind sogar hier völlig legal und erwünscht unterwegs. Sie dürfen jederzeit die Gleise überqueren, genau dazu wurden die Gleise ohne Bordsteinkanten eingefügt. Ohne Stadtbahn nicht möglich, im Gegensatz zu Auto-Hochbrücken. So können auch die Fußgänger die Bahnhofsanlagen überqueren und haben neue Wege zwischen zuvor von der Eisenbahn getrennten Stadtquartieren. Das genaue Gegenteil von Trennungswirkung.
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manuelberlin
Bahnhofsvorplatz in Montpellier: Straßenbahnstrecken in vier Richtungen, Fußgänger können den Platz völlig frei überqueren, bis auf ein Geländer an einer Ecke, an der sich ein Höhenunterschied ergeben hat. Privatautos sind hier weitgehend ausgesperrt. Hier fährt minütlich eine Straßenbahn, ohne Probleme.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 13:00 |
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Railroader
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Philipp Borchert
Da sind wir ja nun auch nicht gerade stolz darauf
Wer ist "wir"? Als Fahrgast habe ich am Frankfurter Tor seit der Verlegung der Haltestelle auf die Mittelinsel und dem zusätzlichen U-Bahnzugang einen deutlich angenehmeren Umstieg und Aufenthalt. Die Wege über die Straße waren zuvor länger, nun komme ich aus der U-Bahn und bin sofort beim Tram. Aber klar, es hat auch den Autofahrern etwas genützt. Nur denke ich eben nicht, dass allein aufgrund dieser Maßnahme mehr Menschen ins Auto gestiegen sind, weil sie auf 100 Metern mehr Platz haben. Die Vorteile für die Nutzer des ÖPNV überwiegen hier.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 13:14 |
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Christian Linow
Gemessen an der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke von 40.000 - 50.000 Kfz inklusive Lkw ist es nicht ausgemacht, dass die Aufstellflächen und die Abbiegespuren in ihrer Länge kapazitiv auf der Leipziger Straße ausreichen.
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Christian Linow
Entsprechende Vorbehalte wurden bereits bei der Informationsveranstaltung am 5. Juni 2019 in der Marienkirche deutlich. Einer der Projektverantwortlichen merkte während seiner Moderation treffend an: „Das zeigt, Linksabbiegen geht da (eigene Anmerkung: an der Friedrichstraße) nicht mehr. Und an der Wilhelmstraße ist das auch nicht so einfach. Wir wollen natürlich so viele Linksabbiebeziehungen erhalten wie möglich.“
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Christian Linow
Aus den Zahlen des Modal Splits jetzt pauschal die Schlussfolgerung zu ziehen, dass der durchaus horrende Anteil des MIV auf den U-Bahnbau bzw. den nicht ausreichend erfolgten Umbau der Oberflächen zurückzuführen ist, kann man getrost als abwegig erachten. Ob in Duisburg die Königstraße oder in Bochum weite Teile der Innenstadt. Die Plätze wurden in erster Linie in Fußgängerzonen umgewandelt.
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Christian Linow
Wie schwierig es ist, anhand des Modal Splits eine Aussage über die Qualität des örtlichen ÖPNVs und seiner Verkehrsmittel ableiten zu wollen, zeigt nicht zuletzt ein Blick nach Chemnitz, wo der MIV-Anteil bei 54% liegt - trotz Straßenbahn und Attraktivierung mittels des Chemnitzer Modells.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 13:17 |
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Christian Linow
Die Attraktivität des oberirdischen Straßenbahnverkehrs anlangend, kann man es vielleicht darauf herunterbrechen: Was des Kurzstreckenfahrgastes Freud, ist des Langstreckenfahrgastes Leid. Insbesonders der Abschnitt Friedrichstraße/Elisabethstraße war verkehrsbedingt störungsanfällig, was nicht mal der VCD in seiner Stellungnahme zum Planfeststellungsbeschluss der Wehrhahnlinie bestritt: „In punkto Zuverlässigkeit auf der Strecke hat die U-Bahn Vorteile gegenüber dem oberirdischen Status quo ...“
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 13:23 |
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Christian Linow
Haltestellenkap Niederbarnimstraße Richtung Schöneweide. Foto: Tom Gerlich
Abgesehen davon, dass ein überfahrbares Haltestellenkap nie ganz unbedenklich und für Fahrgäste sowie Radfahrer gleichermaßen konfliktär ist, was ich in diesem Falle jedoch im Gegensatz zu den Planungen Leipziger Straße für vernachlässigbar halte, ist die Ableitung des Radverkehrs ins Nirgendwo blanker Hohn. Auf dem Veloziped darf man sich danach dank des ruhenden Verkehrs entscheiden, ob man lieber gedoort wird oder in der Rille zu Fall kommt. Ganz nebenbei wird in allen übrigen Fällen die Straßenbahn ausgebremst, weil man entweder im Profil oder aber zwischen den Gleisen pedaliert. Für eine Strecke, die man im Rahmen der Neubaustrecke Ostkreuz aufwerten möchte, ist das für mich unfassbar!
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 13:30 |
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Railroader
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Ingolf
Dafür sind mir die öffentlichen Mittel zu schade, denn in den allerwenigsten Fällen wird eine U-Bahn den zehnfachen Nutzen einer Straßenbahn entfalten
Die Systeme erfüllen doch aber ganz unterschiedliche Aufgaben. Für wen hat denn die Straßenbahn diesen zehnfachen Nutzen?
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 13:40 |
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Christian Linow
Seit den frühen 1970ern ist Offenbach einem starken Strukturwandel ausgesetzt, der auch an der Kaufkraft der Offenbacher nicht spurlos vorbeiging. Heutzutage beträgt sie 21.638 Euro, was im Vergleich zu Frankfurt mit einer Kaufkraft von rund 27.000 Euro pro Kopf mickrig erscheint. Aber selbst in Städten wie Hanau oder Dietzenbach ist der Wert höher. Das größte Problem der Frankfurter Straße jedoch ist die Konkurrenzsituation im Einzelhandel, die sich mit Eröffnung des Ringcenters 1999 knapp drei Jahre nach Stilllegung der Tram noch mal signifikant verschärft hat.
Im Umkreis von 20 Kilometern befinden sich die mit der S-Bahn vom Marktplatz in einer Viertelstunde erreichbare Frankfurter Innenstadt, die 15 Kilometer entfernte Innenstadt von Hanau, das gut mit dem Auto erreichbare „Isenburg-Zentrum“ seit 1972, das „Hessen-Center“ seit 1971, das „NordWestZentrum“ in Frankfurt seit 1968 und last, but not least in Offenbach das besagte Ringcenter seit 1999 mit 1.200 Parkplätzen.
Die Eröffnung des City-Tunnels wiederum hat die Frankfurter Innenstadt vom zentralen Marktplatz abermals dichter an Offenbach herangerückt, womit die Bereitschaft wiederholt gestiegen sein dürfte, mal eben schnell ins variantenreichere Mainhattan zu fahren. All diese Parameter haben die Kannibalisierungseffekte begünstigt, die einen Transformationsprozess in Gang gesetzt haben, dessen Folge das so genannte Trading-Down ist. Eine Abwärtsspirale, bei dem Leerständen und Billigläden weitere folgen.
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Christian Linow
Tja, wo Licht ist, da ist auch Schatten. Den Franzosen mag zwar eine stadtverträgliche Integration durchaus gelingen, nicht wenige Straßenbahnnetze aber sind recht langsam unterwegs. Zum einen leiden sie unter kurvenreichen Führungen, deren Gleisbögen mitunter nicht schneller als mit 10 km/h befahren werden dürfen. Gleiches gilt für Weichen und für einige Kreuzungen. Übrigens auch in Montpellier gibt es entsprechende Restriktionen. Hinzu kommt eine teilweise mangelhafte Vorrangschaltung, die in den letzten Jahren sogar immer öfter von den Straßenverkehrsbehörden verschleppt zu werden scheint. Phasen für die Tram setzen zeitlich äußerst spät ein, oder die Elektrische wird technisch erst gar nicht erkannt.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 14:02 |
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Christian Linow
Ganz so „ohne Probleme“ ist das leider nicht. Auf den vom Cerema in Montpellier zwischen 2008 und 2012 untersuchten Linien 1 und 2 kam es zu 40 Fußgängerunfällen insgesamt entlang der Korridore, von denen 22 unter Beteiligung der Straßenbahn geschahen.
Re: Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin 13.01.2020 14:07 |
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Christian Linow
Die optisch freilich ansprechende Gestaltung hat allerdings ihren Preis und ist laut einer Studie des Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) eine der Hauptursachen für Fußgängerunfälle mit Straßenbahnen. Demnach sei es sogar elementar wichtig, einen stärkeren Kontrast zwischen Bahnkörper und Fußgängerbereichen herzustellen. Ingleichen bemängelt das Cerema, wenn Zäune oder andere Begrenzungen zur Straßenbahnstrecke schlecht wahrnehmbar sind, woraus sich die Forderung nach einer deutlich sichtbaren Trennung ableiten lässt.