Zitat
Christian Linow
Da wir in einer hochgradig mobilen Welt leben, sowohl real als auch virtuell, dürften viele von ihnen sehr wohl eine Tram kennen. Und daher folgerte ich fragend „Was tun, wenn ein Straßenbahnneubau in der Gesamtbevölkerung nicht auf Mehrheiten trifft?“ und resümierte „Eine U-Bahn ist besser als keine Straßenbahn“. Zumindest dann, wenn eine Straßenbahn fortwährend mehrheitlich auf Ablehnung stößt.

Dazu zwei Anmerkungen betreffend der Berliner Situation:

(1) Mentale oder reale Mobilität hin- oder her - aber soweit wird es damit wohl nicht her sein. In Berlin haben wir weiterhin die Situation, dass in den Stadtteilen ohne Straßenbahn die Ablehnung viel höher ist, als in denen mit Straßenbahn. Also selbst in ein und derselben Stadt - nur wenige Kilometer voneinander weg - sehen viele Menschen zumindest im Bereich Verkehr oft nicht über ihren üblichen Alltagserfahrungsradius hinaus.

(2) In Berlin sind wir aber nicht bei der Situation "Eine U-Bahn ist besser als keine Straßenbahn". Ja, natürlich gibt es Widerstädte auf den verschiedensten Ebenen und mit den unterschiedlichsten Motiven. Aber wir haben hier auch eine ganze Menge Befürworter und eine ganze Reihe von Planungen, die gegenwärtig laufen und eine relevante Umsetzungswahrscheinlichkeit haben.

Ansonsten teile ich auch grundsätzlich nicht den Ansatz, dass wenn der Neu- / Ausbau einer Straßenbahn ersteinmal scheitert, dann eben das 10x so teure Verkehrssystem U-Bahn forciert umgesetzt werden sollte.
Dafür sind mir die öffentlichen Mittel zu schade, denn in den allerwenigsten Fällen wird eine U-Bahn den zehnfachen Nutzen einer Straßenbahn entfalten (Anders sieht es aus, wenn wir z.B. aus Kapazitätsgründen zwingend eine U-Bahn brauchen, aber das ist im Moment hier nicht das Thema).
Ich halte es da eher mit dem in der Schweiz üblichen Ansatz: Scheitert ein Tramprojekt (und nicht nur ein solches) in einem Plebiszit, wird dieses oft nicht sofort zu den Akten gelegt oder gar eine U-Bahn aus dem Hut gezaubert, sondern das Projekt wird überarbeitet, die wichtigsten Kritikpunkte eingearbeitet und dann erneut zur Abstimmung vorgelegt. So mehrmals geschehen z.B. in Bern oder Zürich - mit Erfolg. Auch in Frankreich gab es einige Fälle, wo die ersten Projektentwürfe auf keine breite Zustimmung getroffen sind (wenn auch ohne Plebiszite a la Schweiz). Doch auch da wurde überarbeitet, neu diskutiert und dann i.A. realisiert.

Ingolf

Zitat
B-V 3313

Das ist doch Unsinn, unsere Straßenbahnstrecken haben doch oftmals Fußgängerquerungen ohne Lichtsignalanlagen ("Z-Gitter").

Da wäre es entscheidend, für welche Geschwindigkeiten die Strecke auf der Eschersheimer Landstraße zugelassen ist und welche Sicherung die TAB fordert. Es scheint zumindest eine Sicherung zu geben:

[www.fnp.de]

Davon ab ist die Strecke aber ohnehin schon prädestiniert für Unfälle, trotz Sicherung mit Lichtsignalanlagen und wenigen Übergängen. Warum sollte man die Gefahr, unabhängig von der Schuldfrage, zusätzlich erhöhen?

Klar, man könnte das so machen. Würde man die Strecke hingegen in den Untergrund verlegen, hätte man, abgesehen von den Kosten, den größeren Vorteil und könnte den negativen Einflüssen entgegenwirken. Gleichzeitig eine Fahrspur für den MIV zu kürzen und den Raum anderweitig zu nutzen, stünde ja dennoch zur Option.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2020 01:04 von Railroader.

Zitat
Railroader
Ich kam vor ein paar Tagen in den Genuss einer Dokumentation über die Frankfurter Stadtbahn. Hier wird ein Problem mit modernen Systemen, beschleunigt und auf eigener Trasse, sichtbar, an das selbst ich noch nicht dachte. Die Stadtbahntrasse hat offensichtlich die Straße geteilt, viele Menschen bewegen sich nur noch auf "ihrer Seite" der Straße, Kunden bei den kleinen Händlern bleiben aus. Zu sehen ab Minute 25:20 bis Minute 27:10.

[www.youtube.com]

Zitat
Christian Linow
Es erinnerte mich sofort an Olaf Scholz' prägenden Satz: „Eine Stadtbahn würde die Straßen und Stadtviertel komplett zerschneiden.“

Die Stadtbahn (nicht Straßenbahn!) in der Eschersheimer Landstraße in Frankfurt am Main ist ein einmaliger Sonderfall. Hier wird ein extrem dichter Takt auf einer separierten Strecke mit Fahrzeugen gefahren, die eigentlich für Tunnelbetrieb konstruiert wurden. Eine solche Strecke, wie in der Eschersheimer würde heute auch definitiv nicht mehr so (um-)gebaut werden. Neue Strecken sowohl bei der Stadt- als auch Straßenbahn haben in Frankfurt am Main deutlich andere Standards (wenn auch nicht perfekt).

Übrigens herrscht hier eine Nachfrage, wo das System tatsächlich an seine Kapazitätsgrenzen kommt. Auch wenn immer wieder Forderungen nach Verlängerung des bestehenden Tunnels nach Norden auftauchen, wird in Frankfurt ein anderer Ansatz gewählt. Wieder geplant wird der Bau einer weiter westlich gelegenen Parallelstrecke ("Ginnheimer Kurve"), die einige der Linien aus der Eschersheimer Landstraße aufnehmen wird.

In Hamburg war eine solche Lösung übrigens auch an keiner Stelle geplant - die Entwürfe orientierten sich am Ansatz eine stadträumlich gut integrierten modernen Straßenbahn.
[www.nahverkehrhamburg.de]

Ansonsten warne ich vor dem Fehler, das System Straßenbahn so zu betrachten und gestalten zu wollen, wie eine "billige, kleine U-Bahn" mit möglichst maximaler Separierung vom öffentlichen Raum. Denn daran wird auch eine Straßenbahn scheitern. Sie hat eine andere Wirkung und optimalen Einsatzbereich, als eine U-Bahn und es wäre falsch, sie möglichst an eine U-Bahn angleichen zu wollen.

Eine der Stärken der Straßenbahn ist ja gerade, dass sie sich in nahezu jede stadträumliche Struktur auch gut einfügen lässt - ohne Zwang zu teuren Tunnelstrecken, Hochbahnen und Zäunen überall. Den Nachteil, der dann etwas geringeren Betriebsgeschwindigkeit wird durch die bessere Zugänglichkeit kompensiert. Dies zeigen auch allerlei Nachfrageuuntersuchungen aus Frankreich, wo man eben sehr gut die Situation vor/nach der Einführung der Bahnen vergleichen kann. Auch im Vergleich mit mittelgroßen Städten, die auf Metros statt Straßenbahn gesetzt haben (Toulouse, Rennes, Lille).

Ingolf

Zitat
Ingolf

Dafür sind mir die öffentlichen Mittel zu schade, denn in den allerwenigsten Fällen wird eine U-Bahn den zehnfachen Nutzen einer Straßenbahn entfalten

Die Systeme erfüllen doch aber ganz unterschiedliche Aufgaben. Für wen hat denn die Straßenbahn diesen zehnfachen Nutzen? In der Regel doch für Kurzsteckenreisende? Klar, von denen erreichst du mit der Straßenbahn mehr Menschen. Das passt doch aber überhaupt nicht mit dem Wunsch zusammen, schnell von A nach B zu kommen, in einer Stadt, in der immer mehr Menschen am Stadtrand wohnen und im Zentrum arbeiten. Na meinst du denn, die Leute setzen sich gern morgens um 6 in die Straßenbahn und fahren damit 'ne Stunde zur Arbeit? Du könntest ebenso noch mehr Menschen erreichen, wenn du statt 10 Kilometer Straßenbahn 100 Kilometer Bus anbietest, die Frage ist, zu welcher Qualität. Wie attraktiv ist das Ganze dann noch? Soll das Ziel einzig und allein darin bestehen, die Autofahrer umzuerziehen und zum Umstieg zu zwingen oder auch darin, einen attraktiven ÖPNV anzubieten, den die Fahrgäste gerne nutzen?

Straßenbahnbau wird immer günstiger sein als U-Bahnbau, soll man deshalb aber nun den Bau von Schnellbahnen für alle Ewigkeit begraben oder erst damit beginnen, wenn die M4 dann aus allen Nähten platzt und die Kundschaft 15 Jahre später auf Erleichterung hoffen darf?

Hallo Christian, hallo zusammen!

Zitat
Christian Linow

Zitat
Railroader
Ich kam vor ein paar Tagen in den Genuss einer Dokumentation über die Frankfurter Stadtbahn. Hier wird ein Problem mit modernen Systemen, beschleunigt und auf eigener Trasse, sichtbar, an das selbst ich noch nicht dachte. Die Stadtbahntrasse hat offensichtlich die Straße geteilt, viele Menschen bewegen sich nur noch auf "ihrer Seite" der Straße, Kunden bei den kleinen Händlern bleiben aus. Zu sehen ab Minute 25:20 bis Minute 27:10.

[www.youtube.com]

Es erinnerte mich sofort an Olaf Scholz' prägenden Satz: „Eine Stadtbahn würde die Straßen und Stadtviertel komplett zerschneiden.“

Diese Ansicht teile ich absolut gar nicht, genau das Gegenteil ist der Fall.

Das beste Beispiel dafür, dass die These nicht stimmt, ist die Haupteinkaufsstraße in Offenbach am Main bei Frankfurt. Da wurde auf hartnäckiges Betreiben des Einzelhandels die angeblich störende Straßenbahn stillgelegt. Die Folge war ein massiver Umsatzrückgang mit Geschäfte-Sterben. Heute fordern teils sogar in Person dieselben Leute, die Straßenbahn dort wieder zu errichten. Hoffentlich nicht mehr zu meinen Lebzeiten bzw. mit meinen Steuergeldern.


Natürlich trennt man eine Straße durch eine Stadtbahn, wenn die Haltestellenabstände lang sind, Querungsmöglichkeiten nur an Ampelkreuzungen vorgesehen sind und ansonsten die Trasse mit Zäunen gesichert wird. In Frankfurt kenne ich mich nicht gut aus, aber in Hannover mit einem vergleichbaren System (eigener Bahnkörper, eher schnellbahnartig, Hochbahnsteige) sehe ich diese Probleme nicht.


Aber auch ohne Stadtbahn sind heute die Verkehrsverhältnisse ganz anders. Den Kaiserdamm oder den Mehringdamm wird man heute auch ohne Bahn als Fußgänger nicht gerne abseits von Ampeln kreuzen wollen und sich eher auf "seiner" Straßenseite aufhalten.


Ganz anders sieht es aber zum Beispiel an der Prenzlauer Allee aus, an der ich seit mehr als 20 Jahren wohne: Dank der Straßenbahn gibt es hier heute ungefähr vier oder fünf mal so viele Kreuzungsmöglichkeiten für Fußgänger - auf eine Ampelkreuzung kommen ungefähr drei oder vier Kreuzungsmöglichkeiten mit Inseln - in Abständen von weniger als 100 Metern, also beträgt der Umweg auch nur maximal 100 Meter.

Ohne die heutige Anlage der Straßenbahntrasse in der Prenzlauer Allee, die in der heutigen Form so grob um das Jahr 2000 herum entstand, gäbe es diese Kreuzungsmöglichkeiten gar nicht. Überquere sonst mal eine vierspurige Autostraße mit dichtem Verkehr: Nahezu unmöglich.


Noch besser machen es inzwischen die Franzosen: Hierzulande ist es verboten, den Gleiskörper außerhalb von Überwegen zu queren. Dort ist das nicht nur erlaubt, sondern die Trassen werden weitenteils extra so angelegt, dass dies problemlos möglich ist. Barrierefrei geht es natürlich auch in Frankreich meist nur über die zahlreichen Überwege, denn Rasengleise schließen dies aus.


Von daher sehe ich den Satz von Olaf Scholz als reine Auto-Lobbyismus-Propaganda ohne jeden realen Hintergrund an.

Viele Grüße
Manuel


Straßenbahn-Hochbrücke in Montpellier: Die Fußgänger sind sogar hier völlig legal und erwünscht unterwegs. Sie dürfen jederzeit die Gleise überqueren, genau dazu wurden die Gleise ohne Bordsteinkanten eingefügt. Ohne Stadtbahn nicht möglich, im Gegensatz zu Auto-Hochbrücken. So können auch die Fußgänger die Bahnhofsanlagen überqueren und haben neue Wege zwischen zuvor von der Eisenbahn getrennten Stadtquartieren. Das genaue Gegenteil von Trennungswirkung.






Bahnhofsvorplatz in Montpellier: Straßenbahnstrecken in vier Richtungen, Fußgänger können den Platz völlig frei überqueren, bis auf ein Geländer an einer Ecke, an der sich ein Höhenunterschied ergeben hat. Privatautos sind hier weitgehend ausgesperrt. Hier fährt minütlich eine Straßenbahn, ohne Probleme.

Zitat
Railroader
Die Systeme erfüllen doch aber ganz unterschiedliche Aufgaben. Für wen hat denn die Straßenbahn diesen zehnfachen Nutzen?

Ist das wieder deine unglaublich durchschaubare Polemik oder wirklich Unwissenheit? Die U-Bahn ist zehnmal so teuer wie die Straßenbahn und muss daher den zehnfachen Nutzen haben, nicht umgedreht!

Zitat
Railroader
In der Regel doch für Kurzsteckenreisende? Klar, von denen erreichst du mit der Straßenbahn mehr Menschen.

Nicht nur, aber daraus besteht nunmal ein großer Teil der Wege in der Innenstadt.

Zitat
Railroader
Das passt doch aber überhaupt nicht mit dem Wunsch zusammen, schnell von A nach B zu kommen, in einer Stadt, in der immer mehr Menschen am Stadtrand wohnen und im Zentrum arbeiten.

Vergleiche die M4 und die S75 (auch als die noch weiter gen Westen fuhr). Die Straßenbahn ist also durchaus auch auf längeren Strecken konkurrenzfähig.

Zitat
Railroader
Na meinst du denn, die Leute setzen sich gern morgens um 6 in die Straßenbahn und fahren damit 'ne Stunde zur Arbeit?

Eher noch als in den Bus. Aber falls du es vergessen hast, Berlin hat bereits ein Schnellbahnnetz.

Zitat
Railroader
Du könntest ebenso noch mehr Menschen erreichen, wenn du statt 10 Kilometer Straßenbahn 100 Kilometer Bus anbietest, die Frage ist, zu welcher Qualität. Wie attraktiv ist das Ganze dann noch?

Das haben wir doch derzeit im Westen. Findest du das attraktiv?

Zitat
Railroader
Soll das Ziel einzig und allein darin bestehen, die Autofahrer umzuerziehen und zum Umstieg zu zwingen oder auch darin, einen attraktiven ÖPNV anzubieten, den die Fahrgäste gerne nutzen?

Der ÖPNV muss attraktiver werden. Wenn der MIV dafür beschnitten werden muss, dann ist es so. Kein ÖPNV-Freund fordert eine Straßenbahn- oder auch nur Buslinien in jeder kleinen Nebenstraße. Aber überall muss es kostenlose Parkplätze geben - pervers!

Zitat
Railroader
Straßenbahnbau wird immer günstiger sein als U-Bahnbau, soll man deshalb aber nun den Bau von Schnellbahnen für alle Ewigkeit begraben oder erst damit beginnen, wenn die M4 dann aus allen Nähten platzt und die Kundschaft 15 Jahre später auf Erleichterung hoffen darf?

Man hat nun einmal nur begrenzte Mittel. Also müssen die dort eingesetzt werden, wo man A die meisten Menschen erreicht und B die Probleme am dringendsten sind. Da ist in 99% der Fälle nun einmal die Straßenbahn die erste Wahl. Die Straßenbahnhasser vergessen leider immer, dass ein wirtschaftlicherer Nahverkehr auch mehr Spielraum für Schnellbahnen lässt.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Railroader
Die Systeme erfüllen doch aber ganz unterschiedliche Aufgaben. Für wen hat denn die Straßenbahn diesen zehnfachen Nutzen? In der Regel doch für Kurzsteckenreisende?

Ja, das sehe ich ähnlich - Straßenbahnen entfalten ihre optimale Wirkung vor allem über kurze uns mittlere Strecken (übrigens sind in Berlin über 40% der Autofahrten kürzer als 5km).
Und siehe da: nahezu alle Korridore, wo wir gegenwärtig den Einsatz von Straßenbahnen in Berlin diskutieren und planen, sind vor allem von Kurz- und Mittelstreckenverkehren dominiert. Und sie werden heute höchst unatttaktiv und unwirtschaftlich mit Bussen bedient.

Zitat
Railroader
Das passt doch aber überhaupt nicht mit dem Wunsch zusammen, schnell von A nach B zu kommen, in einer Stadt, in der immer mehr Menschen am Stadtrand wohnen und im Zentrum arbeiten.

Deshalb hat ja Berlin eines - im Vergleich zur Bevölkerung - der größten Schnellbahnnetze überhapt - mit großen Reserven nach oben.
Und deshalb unterstütze ich auch das Konzept "i2030" der Länder Berlin und Brandenburg zu einem deutlichen Ausbau von S- und Regionalbahn am Stadtrand und ins Umland. Denn das sind die Korridore, wo wir über lange Strecken das stärkste Wachstum haben werden. Und das sind auch Relationen, wo selbst das System U-Bahn zu langsam ist.

Zitat
Railroader
Straßenbahnbau wird immer günstiger sein als U-Bahnbau, soll man deshalb aber nun den Bau von Schnellbahnen für alle Ewigkeit begraben oder erst damit beginnen, wenn die M4 dann aus allen Nähten platzt und die Kundschaft 15 Jahre später auf Erleichterung hoffen darf?

Im M4-Korridor sehe ich nur dann Bedarf nach einer Kapazitätssteigerung über das System Straßenbahn hinaus, wenn wir nördlich von Weißensee einen neuen Stadtteil mit einigen zehntausend Bewohnern mindestens bekämen.
Dieser ist im Moment nicht absehbar - sollte da etwas kommen, ist das Thema einer neuen Hochkapazitätsachse relevant. Für Weißensee alleine hat die Straßenbahn noch genug Reserven, Hohenschönhausen hat die S-Bahn und weitere Tramkorridore.
Dahingegen sind all die relevanten Buskorridore heute schon längst überlastet und brauchen schnell Abhilfe. Daher ist für mich klar, wo im Moment die Prioirität liegt. (neben i2030).

Ingolf

Zitat
B-V 3313


Vergleiche die M4 und die S75 (auch als die noch weiter gen Westen fuhr). Die Straßenbahn ist also durchaus auch auf längeren Strecken konkurrenzfähig.

Ich bin schon halb am Schlafen, von daher nur vorab zu diesen Punkten eine Antwort. Ich habe Freunde in Falkenberg. Warum nutzen sie die M4 oder M17 lieber als die S-Bahn? Weil die S-Bahn den Betrieb nach Wartenberg in den letzten Jahren oft eingestellt hat, es unzuverläsig lief und die Ansschlüsse in Hohenschönhausen nicht klappten. Kamen sie vom Tram die Treppe runter, fuhr die S-Bahn gerade aus.

Zitat
B-V 3313
Man hat nun einmal nur begrenzte Mittel. Also müssen die dort eingesetzt werden, wo man A die meisten Menschen erreicht und B die Probleme am dringendsten sind. Da ist in 99% der Fälle nun einmal die Straßenbahn die erste Wahl.

Wieso? Die meisten Menschen erreichst du günstig mit dem Bus. 100 Kilometer Bus würde doch mehr Kurzstreckenfahrgäste erreichen, als 10 Kilometer Straßenbahn, oder meinst du nicht?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2020 02:47 von Railroader.

@Ingolf: Auch wenn wir in Teilen nicht einer Meinung sind, danke ich dir dennoch für deine sachlichen Beiträge. :-)

Zitat
manuelberlin

Diese Ansicht teile ich absolut gar nicht, genau das Gegenteil ist der Fall.

Das beste Beispiel dafür, dass die These nicht stimmt, ist die Haupteinkaufsstraße in Offenbach am Main bei Frankfurt. Da wurde auf hartnäckiges Betreiben des Einzelhandels die angeblich störende Straßenbahn stillgelegt. Die Folge war ein massiver Umsatzrückgang mit Geschäfte-Sterben. Heute fordern teils sogar in Person dieselben Leute, die Straßenbahn dort wieder zu errichten. Hoffentlich nicht mehr zu meinen Lebzeiten bzw. mit meinen Steuergeldern.

Hallo Manuel,

ja, das Beispiel Offenbach kann bemüht werden und wird oft bemüht, wenn es darum geht, die Auswirkungen einer Straßenbahnstilllegung zu veranschaulichen. Ob sich das aber tatsächlich so einfach auf diese Gleichung herunterbrechen lässt, ist zweifelhaft. Dass die Auflassung den Niedergang der Frankfurter Straße in einem Teil beschleunigt haben könnte, wird sicher keiner bestreiten wollen. Allerdings liegt die Ursache dafür weniger an der Kappung der Straßenbahn an sich als vielmehr in der gemeinsamen Wechselwirkung mit anderen Faktoren.

Seit den frühen 1970ern ist Offenbach einem starken Strukturwandel ausgesetzt, der auch an der Kaufkraft der Offenbacher nicht spurlos vorbeiging. Heutzutage beträgt sie 21.638 Euro, was im Vergleich zu Frankfurt mit einer Kaufkraft von rund 27.000 Euro pro Kopf mickrig erscheint. Aber selbst in Städten wie Hanau oder Dietzenbach ist der Wert höher. Das größte Problem der Frankfurter Straße jedoch ist die Konkurrenzsituation im Einzelhandel, die sich mit Eröffnung des Ringcenters 1999 knapp drei Jahre nach Stilllegung der Tram noch mal signifikant verschärft hat.

Im Umkreis von 20 Kilometern befinden sich die mit der S-Bahn vom Marktplatz in einer Viertelstunde erreichbare Frankfurter Innenstadt, die 15 Kilometer entfernte Innenstadt von Hanau, das gut mit dem Auto erreichbare „Isenburg-Zentrum“ seit 1972, das „Hessen-Center“ seit 1971, das „NordWestZentrum“ in Frankfurt seit 1968 und last, but not least in Offenbach das besagte Ringcenter seit 1999 mit 1.200 Parkplätzen.

Die Eröffnung des City-Tunnels wiederum hat die Frankfurter Innenstadt vom zentralen Marktplatz abermals dichter an Offenbach herangerückt, womit die Bereitschaft wiederholt gestiegen sein dürfte, mal eben schnell ins variantenreichere Mainhattan zu fahren. All diese Parameter haben die Kannibalisierungseffekte begünstigt, die einen Transformationsprozess in Gang gesetzt haben, dessen Folge das so genannte Trading-Down ist. Eine Abwärtsspirale, bei dem Leerständen und Billigläden weitere folgen.

Im Übrigen sind Fußgängerzonen generell in dieser Hinsicht konfliktbehaftet, wo auch eine Straßenbahn nicht zwingend Garant für ihre Prosperität ist, wie das Beispiel Bad Wildbad zeigt. Im Jahre 2016 öffnete man dort sogar versuchsweise die Fußgängerzone für den motorisierten Individualverkehr in der Hoffnung, das Ladensterben aufhalten zu können. [www.die-neue-welle.de]

Zitat
manuelberlin

Natürlich trennt man eine Straße durch eine Stadtbahn, wenn die Haltestellenabstände lang sind, Querungsmöglichkeiten nur an Ampelkreuzungen vorgesehen sind und ansonsten die Trasse mit Zäunen gesichert wird. In Frankfurt kenne ich mich nicht gut aus, aber in Hannover mit einem vergleichbaren System (eigener Bahnkörper, eher schnellbahnartig, Hochbahnsteige) sehe ich diese Probleme nicht.

Aber auch ohne Stadtbahn sind heute die Verkehrsverhältnisse ganz anders. Den Kaiserdamm oder den Mehringdamm wird man heute auch ohne Bahn als Fußgänger nicht gerne abseits von Ampeln kreuzen wollen und sich eher auf "seiner" Straßenseite aufhalten.

Ganz anders sieht es aber zum Beispiel an der Prenzlauer Allee aus, an der ich seit mehr als 20 Jahren wohne: Dank der Straßenbahn gibt es hier heute ungefähr vier oder fünf mal so viele Kreuzungsmöglichkeiten für Fußgänger - auf eine Ampelkreuzung kommen ungefähr drei oder vier Kreuzungsmöglichkeiten mit Inseln - in Abständen von weniger als 100 Metern, also beträgt der Umweg auch nur maximal 100 Meter.

Ohne die heutige Anlage der Straßenbahntrasse in der Prenzlauer Allee, die in der heutigen Form so grob um das Jahr 2000 herum entstand, gäbe es diese Kreuzungsmöglichkeiten gar nicht. Überquere sonst mal eine vierspurige Autostraße mit dichtem Verkehr: Nahezu unmöglich.

Ja, es ist wünschenswert, Straßenbahnneubauten zeitgleich mit einem Aufhübschen des Umfeldes und Verbessern der Verkehrswegebeziehungen zu verbinden. Eine zwingende Voraussetzung ist die Straßenbahn allerdings nicht dafür. Auch im Rahmen von neuen U-Bahnstrecken oder dem Bau neuer Radinfrastruktur können Flächen umgestaltet werden. Beispiele hatten wir ja vorangegangen in diesem Thread ausgiebig.


Hamburgs Osterstraße nach dem Umbau 2017

Die Situation vorher auf Google Street View festgehalten.

Zitat
manuelberlin

Noch besser machen es inzwischen die Franzosen: Hierzulande ist es verboten, den Gleiskörper außerhalb von Überwegen zu queren. Dort ist das nicht nur erlaubt, sondern die Trassen werden weitenteils extra so angelegt, dass dies problemlos möglich ist. Barrierefrei geht es natürlich auch in Frankreich meist nur über die zahlreichen Überwege, denn Rasengleise schließen dies aus.

Tja, wo Licht ist, da ist auch Schatten. Den Franzosen mag zwar eine stadtverträgliche Integration durchaus gelingen, nicht wenige Straßenbahnnetze aber sind recht langsam unterwegs. Zum einen leiden sie unter kurvenreichen Führungen, deren Gleisbögen mitunter nicht schneller als mit 10 km/h befahren werden dürfen. Gleiches gilt für Weichen und für einige Kreuzungen. Übrigens auch in Montpellier gibt es entsprechende Restriktionen. Hinzu kommt eine teilweise mangelhafte Vorrangschaltung, die in den letzten Jahren sogar immer öfter von den Straßenverkehrsbehörden verschleppt zu werden scheint. Phasen für die Tram setzen zeitlich äußerst spät ein, oder die Elektrische wird technisch erst gar nicht erkannt.

Hinzu kommt mancherorts ein Faible für unnötige Lichtzeichenanlagen. Paris gilt in dieser Hinsicht als besonders schlechtes Beispiel. Bisweilen wird das Tramway-System aber auch Opfer seines eigenen Erfolgs; wie in Lyon oder Paris, wo die Fahrgastzahlen die Prognosen um ein Vielfaches übertreffen und die Bahn buchstäblich ausbremsen. All das macht die Tram in einigen Städten langsam. In Strasbourg exemplarisch fährt die Tram im Zentrum nicht schneller als im Schnitt 12 km/h, in Nizza beträgt die mittlere Beförderungsgeschwindigkeit generell 15 km/h. Und auch der Störfaktor Mensch scheint ungeachtet stadtverträglicher Integrationsbemühungen in Frankreich bei der Tram (zunehmend) eine Rolle zu spielen, wenn er auf sein Smartphone guckt, wie dieser interessante Blog zum Thema erahnen lässt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2020 10:42 von Christian Linow.

Zitat
Ingolf

Zitat
Railroader
Die Systeme erfüllen doch aber ganz unterschiedliche Aufgaben. Für wen hat denn die Straßenbahn diesen zehnfachen Nutzen? In der Regel doch für Kurzsteckenreisende?

Ja, das sehe ich ähnlich - Straßenbahnen entfalten ihre optimale Wirkung vor allem über kurze uns mittlere Strecken (übrigens sind in Berlin über 40% der Autofahrten kürzer als 5km).
Und siehe da: nahezu alle Korridore, wo wir gegenwärtig den Einsatz von Straßenbahnen in Berlin diskutieren und planen, sind vor allem von Kurz- und Mittelstreckenverkehren dominiert. Und sie werden heute höchst unatttaktiv und unwirtschaftlich mit Bussen bedient.

Das Problem bei solchen Diskussionen sind oft übrigens unklare Begrifflichkeiten. Wie Du schön erklärtest, kann man unter "Straßenbahn" durchaus verschiedene Sachen verstehen. Für Begriff wie
"Kurzstrecke"(reisende) sehe ich das genauso. Konkrete Zahlen/Beschreibung fände ich da sinnvoller.

Für mich ist eine moderne Straßenbahn ein Verkehrsmittel, das außerhalb der unmittelbaren Innenstadtbereiche durchaus Reisegeschwindigkeiten von 20-25 km/h erreichen kann (und Berlin ist mit 19km/h im Gesamtnetz mit Innenstadtbereichen und diversen Altlasten) schon nahe dran.

Das bedeutet aber: eine solche Straßenbahn ist grob geschätzt pro km eine Minute langsamer als eine U-Bahn (als Zahlenbeispiel nehme man mal 22,5 km/h Straßenbahn und 36 km/h U-Bahn, kommt aber nicht auf ein paar km/h oder Sekunden an). D.h. z.B. auf 5km um die 5 Min. langsamer. 5min werden aber im Durchschnitt durch die schlechtere Erreichbarkeit der U-Bahn (größerer Haltestellenabgang, Stationszugänge wieder wettgemacht). D.h., wenn es keine Kapazitätsengpässe gibt, hat eine U-Bahn bis 5 km im Schnitt überhaupt keine verkehrlichen Vorteile gegenüber einer Straßenbahn, das wären etwa Entfernungen wie Alex-Weißensee.
(Im Schnitt heißt: Für den, der direkt zu den U-Bahn-Stationen will, mehr Vorteile, für den, der dazwischen hin will, dagegen überwiegen die Nachteile).
Die preislichen Nachteile des U-Bahn-Baus spielen bis dahin noch gar nicht hinein.

Erst über 5km fängt eine U-Bahn gegenüber einer modernen Straßenbahn an, überhaupt erst interessant zu werden (Kapazitätsaspekte oder extrem starken Punkt-zu-Punkt-Verkehr mal außen vor).

Zitat
Ingolf

Zitat
Railroader
Das passt doch aber überhaupt nicht mit dem Wunsch zusammen, schnell von A nach B zu kommen, in einer Stadt, in der immer mehr Menschen am Stadtrand wohnen und im Zentrum arbeiten.

Deshalb hat ja Berlin eines - im Vergleich zur Bevölkerung - der größten Schnellbahnnetze überhapt - mit großen Reserven nach oben.
Und deshalb unterstütze ich auch das Konzept "i2030" der Länder Berlin und Brandenburg zu einem deutlichen Ausbau von S- und Regionalbahn am Stadtrand und ins Umland. Denn das sind die Korridore, wo wir über lange Strecken das stärkste Wachstum haben werden. Und das sind auch Relationen, wo selbst das System U-Bahn zu langsam ist.

Wobei das System Großprofil U-Bahn im Innenbereich von Berlin keineswegs langsamer ist, als das System Berliner S-Bahn, namentlich im lahmen Nordsüdtunnel
Warum man die S-Bahn bei i2030 verlängert und nicht die U-Bahn liegt eher daran, dass die U-Bahn selten sonderlich weit raus reicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.2020 12:20 von Global Fisch.

Zitat
manuelberlin

Straßenbahn-Hochbrücke in Montpellier: Die Fußgänger sind sogar hier völlig legal und erwünscht unterwegs. Sie dürfen jederzeit die Gleise überqueren, genau dazu wurden die Gleise ohne Bordsteinkanten eingefügt. Ohne Stadtbahn nicht möglich, im Gegensatz zu Auto-Hochbrücken. So können auch die Fußgänger die Bahnhofsanlagen überqueren und haben neue Wege zwischen zuvor von der Eisenbahn getrennten Stadtquartieren. Das genaue Gegenteil von Trennungswirkung.

Die optisch freilich ansprechende Gestaltung hat allerdings ihren Preis und ist laut einer Studie des Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) eine der Hauptursachen für Fußgängerunfälle mit Straßenbahnen. Demnach sei es sogar elementar wichtig, einen stärkeren Kontrast zwischen Bahnkörper und Fußgängerbereichen herzustellen. Ingleichen bemängelt das Cerema, wenn Zäune oder andere Begrenzungen zur Straßenbahnstrecke schlecht wahrnehmbar sind, woraus sich die Forderung nach einer deutlich sichtbaren Trennung ableiten lässt.

Zitat
manuelberlin

Bahnhofsvorplatz in Montpellier: Straßenbahnstrecken in vier Richtungen, Fußgänger können den Platz völlig frei überqueren, bis auf ein Geländer an einer Ecke, an der sich ein Höhenunterschied ergeben hat. Privatautos sind hier weitgehend ausgesperrt. Hier fährt minütlich eine Straßenbahn, ohne Probleme.

Ganz so „ohne Probleme“ ist das leider nicht. Auf den vom Cerema in Montpellier zwischen 2008 und 2012 untersuchten Linien 1 und 2 kam es zu 40 Fußgängerunfällen insgesamt entlang der Korridore, von denen 22 unter Beteiligung der Straßenbahn geschahen.

Zitat
Railroader

Zitat
Philipp Borchert

Da sind wir ja nun auch nicht gerade stolz darauf

Wer ist "wir"? Als Fahrgast habe ich am Frankfurter Tor seit der Verlegung der Haltestelle auf die Mittelinsel und dem zusätzlichen U-Bahnzugang einen deutlich angenehmeren Umstieg und Aufenthalt. Die Wege über die Straße waren zuvor länger, nun komme ich aus der U-Bahn und bin sofort beim Tram. Aber klar, es hat auch den Autofahrern etwas genützt. Nur denke ich eben nicht, dass allein aufgrund dieser Maßnahme mehr Menschen ins Auto gestiegen sind, weil sie auf 100 Metern mehr Platz haben. Die Vorteile für die Nutzer des ÖPNV überwiegen hier.

Du würfelst hier zwei Dinge durcheinander. Niemand hat den Sinn des neuen U-Bahn-Zugangs und des Mittelbahnsteigs für die (eh mit Zweirichtungszügen verkehrenden) M10 in Frage gestellt. Kritisch war der Abriss der alten Bahnsteige, weil man sich damit ohne Not Zwänge für die 21 und im Umleitungsfall auch für die M13 geschaffen hat.

Zitat
Christian Linow
Gemessen an der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke von 40.000 - 50.000 Kfz inklusive Lkw ist es nicht ausgemacht, dass die Aufstellflächen und die Abbiegespuren in ihrer Länge kapazitiv auf der Leipziger Straße ausreichen.

Schon wieder der falsche Ansatz. 40.000-50.000 Kfz pro Tag sind kein Naturgesetz und auch kein göttliches Gebot. Wenn der Straßenraum nicht reicht, um dem Umweltverbund und so vielen Kfz ein gutes Durchkommen zu ermöglichen, muss eben die Zufahrt für Kfz beschränkt werden. Natürlich so, dass die vorübergehend entstehenden Staus nicht den ÖV behindern.

Zitat
Christian Linow
Entsprechende Vorbehalte wurden bereits bei der Informationsveranstaltung am 5. Juni 2019 in der Marienkirche deutlich. Einer der Projektverantwortlichen merkte während seiner Moderation treffend an: „Das zeigt, Linksabbiegen geht da (eigene Anmerkung: an der Friedrichstraße) nicht mehr. Und an der Wilhelmstraße ist das auch nicht so einfach. Wir wollen natürlich so viele Linksabbiebeziehungen erhalten wie möglich.“

Wurde nicht genau für die Relationen, in denen man links abbiegen müsste, nicht vor einigen Jahren die Axel-Springer-Straße zum Spittelmarkt verlängert?

Zitat
Christian Linow
Aus den Zahlen des Modal Splits jetzt pauschal die Schlussfolgerung zu ziehen, dass der durchaus horrende Anteil des MIV auf den U-Bahnbau bzw. den nicht ausreichend erfolgten Umbau der Oberflächen zurückzuführen ist, kann man getrost als abwegig erachten. Ob in Duisburg die Königstraße oder in Bochum weite Teile der Innenstadt. Die Plätze wurden in erster Linie in Fußgängerzonen umgewandelt.

Die ein so schönes Flair haben, dass Menschen aus der ganzen Welt in Scharen nach Duisburg strömen, um dort in den Fußgängerzonen zu lustwandeln und sich in romantischer Atmosphäre Heiratsanträge zu machen. Nicht umsonst bezeichnet man Duisburg gemeinhin auch als das Hallstatt des Ruhrgebiets.

Zitat
Christian Linow
Wie schwierig es ist, anhand des Modal Splits eine Aussage über die Qualität des örtlichen ÖPNVs und seiner Verkehrsmittel ableiten zu wollen, zeigt nicht zuletzt ein Blick nach Chemnitz, wo der MIV-Anteil bei 54% liegt - trotz Straßenbahn und Attraktivierung mittels des Chemnitzer Modells.

Die Straßenbahn, die den nördlichen Teil der Stadt praktisch nicht bedient, ebenso wenig wie einen Großteil der in den 90er Jahren entstandenen Gewerbeparks?

Beim Chemnitzer Modell ist die Frage, ob dessen zweite Stufe (Durchbindung am Hbf) im letzten Modal Split schon seinen Niederschlag findet.

Zitat
Christian Linow
Die Attraktivität des oberirdischen Straßenbahnverkehrs anlangend, kann man es vielleicht darauf herunterbrechen: Was des Kurzstreckenfahrgastes Freud, ist des Langstreckenfahrgastes Leid. Insbesonders der Abschnitt Friedrichstraße/Elisabethstraße war verkehrsbedingt störungsanfällig, was nicht mal der VCD in seiner Stellungnahme zum Planfeststellungsbeschluss der Wehrhahnlinie bestritt: „In punkto Zuverlässigkeit auf der Strecke hat die U-Bahn Vorteile gegenüber dem oberirdischen Status quo ...“

Ja gut: Gegenüber dem Status Quo hat die U-Bahn also Vorteile. Das bedeutet aber nicht, dass eine andere Variante nicht auch Vorteile gegenüber dem damaligen Status Quo hätte. Erinnert mich ein wenig an die modernen Busse, die in Westberlin einst die alten Straßenbahnen ersetzt haben.

Zitat
Christian Linow
Haltestellenkap Niederbarnimstraße Richtung Schöneweide. Foto: Tom Gerlich

Abgesehen davon, dass ein überfahrbares Haltestellenkap nie ganz unbedenklich und für Fahrgäste sowie Radfahrer gleichermaßen konfliktär ist, was ich in diesem Falle jedoch im Gegensatz zu den Planungen Leipziger Straße für vernachlässigbar halte, ist die Ableitung des Radverkehrs ins Nirgendwo blanker Hohn. Auf dem Veloziped darf man sich danach dank des ruhenden Verkehrs entscheiden, ob man lieber gedoort wird oder in der Rille zu Fall kommt. Ganz nebenbei wird in allen übrigen Fällen die Straßenbahn ausgebremst, weil man entweder im Profil oder aber zwischen den Gleisen pedaliert. Für eine Strecke, die man im Rahmen der Neubaustrecke Ostkreuz aufwerten möchte, ist das für mich unfassbar!

Absolut richtig. Aber das ist doch genau, was ich die ganze Zeit sage: das Problem ist nicht die oberirdische Straßenbahn, sondern die Nutzung öffentlichen Straßenlandes als kostengünstige oder kostenlose Abstellfläche für Privateigentum. Auch hier wieder ganz gut zu sehen.

Und zu "nicht ganz unbedenklich" und "konfliktär": das wird sich in einer Großstadt nie vermeiden lassen.

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Railroader

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Ingolf

Dafür sind mir die öffentlichen Mittel zu schade, denn in den allerwenigsten Fällen wird eine U-Bahn den zehnfachen Nutzen einer Straßenbahn entfalten

Die Systeme erfüllen doch aber ganz unterschiedliche Aufgaben. Für wen hat denn die Straßenbahn diesen zehnfachen Nutzen?

Für diejenigen, denen statt 1 km U-Bahn 10 km Straßenbahn zur Verfügung stehen.

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Christian Linow
Seit den frühen 1970ern ist Offenbach einem starken Strukturwandel ausgesetzt, der auch an der Kaufkraft der Offenbacher nicht spurlos vorbeiging. Heutzutage beträgt sie 21.638 Euro, was im Vergleich zu Frankfurt mit einer Kaufkraft von rund 27.000 Euro pro Kopf mickrig erscheint. Aber selbst in Städten wie Hanau oder Dietzenbach ist der Wert höher. Das größte Problem der Frankfurter Straße jedoch ist die Konkurrenzsituation im Einzelhandel, die sich mit Eröffnung des Ringcenters 1999 knapp drei Jahre nach Stilllegung der Tram noch mal signifikant verschärft hat.

Im Umkreis von 20 Kilometern befinden sich die mit der S-Bahn vom Marktplatz in einer Viertelstunde erreichbare Frankfurter Innenstadt, die 15 Kilometer entfernte Innenstadt von Hanau, das gut mit dem Auto erreichbare „Isenburg-Zentrum“ seit 1972, das „Hessen-Center“ seit 1971, das „NordWestZentrum“ in Frankfurt seit 1968 und last, but not least in Offenbach das besagte Ringcenter seit 1999 mit 1.200 Parkplätzen.

Die Eröffnung des City-Tunnels wiederum hat die Frankfurter Innenstadt vom zentralen Marktplatz abermals dichter an Offenbach herangerückt, womit die Bereitschaft wiederholt gestiegen sein dürfte, mal eben schnell ins variantenreichere Mainhattan zu fahren. All diese Parameter haben die Kannibalisierungseffekte begünstigt, die einen Transformationsprozess in Gang gesetzt haben, dessen Folge das so genannte Trading-Down ist. Eine Abwärtsspirale, bei dem Leerständen und Billigläden weitere folgen.

Aber ist es nicht bei all diesen Voraussetzungen ziemlich dämlich, die Erreichbarkeit der Offenbacher Innenstadt aus dem Frankfurter Süden auch noch stark einzuschränken? Warum sollte man aus dem Frankfurter Stadtteil Oberrad kommend denn nun eigentlich nach Offenbach fahren, wenn man kurz vorm Ziel auch nochmal umsteigen muss?

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Christian Linow
Tja, wo Licht ist, da ist auch Schatten. Den Franzosen mag zwar eine stadtverträgliche Integration durchaus gelingen, nicht wenige Straßenbahnnetze aber sind recht langsam unterwegs. Zum einen leiden sie unter kurvenreichen Führungen, deren Gleisbögen mitunter nicht schneller als mit 10 km/h befahren werden dürfen. Gleiches gilt für Weichen und für einige Kreuzungen. Übrigens auch in Montpellier gibt es entsprechende Restriktionen. Hinzu kommt eine teilweise mangelhafte Vorrangschaltung, die in den letzten Jahren sogar immer öfter von den Straßenverkehrsbehörden verschleppt zu werden scheint. Phasen für die Tram setzen zeitlich äußerst spät ein, oder die Elektrische wird technisch erst gar nicht erkannt.

Aber hohe Geschwindigkeit ist ja kein Selbstzweck, sondern Teil einer Gesamtstrategie. Oder wie Ingolf sinngemäß schrieb: Straßenbahnen haben andere Aufgaben als U-Bahnen. Es ist falsch, ausschließlich deren Maßstäbe anzulegen.

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Christian Linow
Ganz so „ohne Probleme“ ist das leider nicht. Auf den vom Cerema in Montpellier zwischen 2008 und 2012 untersuchten Linien 1 und 2 kam es zu 40 Fußgängerunfällen insgesamt entlang der Korridore, von denen 22 unter Beteiligung der Straßenbahn geschahen.

Ich habe das Gefühl, Dir geht es insgesamt darum, das System Straßenbahn abzulehnen und Schienen möglichst nur im Untergrund der Stadt zu sehen. Mit welcher Motivation auch immer. Das kannst Du natürlich gerne machen - aber ebenso gerne werde ich Dir da widersprechen.

Die ganzen genannten Studien gibt es auch für den Autoverkehr - kommt da jemand auf die Idee, diesen komplett unter die Erde zu legen oder alle Straßen durch Zäune zu separieren?
Wie viele Unfälle gäbe es, wenn die genannte Anzahl Fahrgäste in Montpellier in Autos und Bussen unterwegs gewesen wäre (wie vor der Straßenbahn)? Und komme bitte jetzt nicht mit, dass diese Strecken auch als U-Bahn hätten gebaut werden können - das wäre auch in Montpellier nicht bau- bzw. finanzierbar gewesen. Dafür ist man jetzt dabei, eine fünfte Straßenbahnlinie in Montpellier zu planen.

Und genau die von Dir hier geführte Diskussion gibt es schon seit Jahrzehnten. Natürlich birgt eine stärker gemischte Nutzung des öffentlichen Raums mehr Risiken - auch Unfälle. Und sie erfordert mehr Kompromisse für alle Nutzer. Das ist ja einer der Gründe, warum man sich lange Zeit bemüht hat, möglichst alle Nutzungen voneinander baulich und räumlich zu trennen (das bestimmte Nutzungen deutlich stärker bevorzugt wurden, als andere, ist ein anderes, wenn auch verwandtes Thema).

Doch genau dieser Ansatz hat sich in seiner maximalen Konsequenz als Irrweg entschieden. Als Ergebnis haben wir unwirtliche Städte voller Angsträume, architektonisch-städtebaulicher Hässlichkeit, unglaublich hoher Bau- und Unterhaltskosten und schlussendlich längerer (Um-)wege für alle Verkehrsteilnehmer bekommen. Aber keineswegs wirklich weniger Unfälle - da solche Strukturen vor allem den Autoverkehr begünstigen und dessen Verkehrsanteile in die Höhe schnellen lassen.

Die seit nun gut drei Jahrzehnten währende Renaissance der Straßenbahn - auch als in den öffentlichen Raum integriertes städtisches Verkehrsmittel - steht da absolut symptomatisch für den Trend der Abkehr der maximalen Trennung der Räume. Und natürlich gehört dazu weit mehr, als eine Straßenbahn.
Und ich sehe - bei aller Diskussion um Konflitkpunkte im Detail - diesen Ansatz als absolut richtig. Den es kommt darauf an, was am Schluss für die Menschen und die Umwelt in der Summe rauskommt - und nicht auf einzelne technische Parameter, wie z.B. Beförderungsgeschwindigkeit durch die Innenstadt.

Ingolf

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Christian Linow
Die optisch freilich ansprechende Gestaltung hat allerdings ihren Preis und ist laut einer Studie des Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) eine der Hauptursachen für Fußgängerunfälle mit Straßenbahnen. Demnach sei es sogar elementar wichtig, einen stärkeren Kontrast zwischen Bahnkörper und Fußgängerbereichen herzustellen. Ingleichen bemängelt das Cerema, wenn Zäune oder andere Begrenzungen zur Straßenbahnstrecke schlecht wahrnehmbar sind, woraus sich die Forderung nach einer deutlich sichtbaren Trennung ableiten lässt.

Warum passieren dann in Berlins Fußgängerzonen so wenig Fußgängerunfälle? Was macht Berlin anders?