Zitat
Railroader
Zumindest gibt er sich große Mühe, recherchiert und unterlegt seine Argumente, statt permanent nur andere User vollzumaulen.

Eher sucht er verzweifelt nach Beispielen aus aller Welt, um zu erklären, dass man überall Tunnel bauen muss.

Bestimmte Argumente, die ihm so gar nicht passen*, ignoriert er beharrlich, dafür wirft er dann das nächste Beispiel aus Düsseldorf/ Karlsruhe/ Bordeaux in die Runde und verlinkt z.T. fremdsprachige Beiträge, um direkt auch seine uns allen überlegenen geistigen Fähigkeiten zu demonstrieren.

Derailing wird diese Diskussionsstrategie genannt, die er hier verfolgt.

Zurück zum Thema: Diese Broschüre zur Mobilität in Berlin habe ich ja neulich schon verlinkt, bin da aber noch auf eine weitere interessante Zahl gestoßen (S. 16 der pdf, S. 14 in der gedruckten Broschüre). Die durchschnittlich mit dem ÖPNV zurückgelegten Wege sind länger als die mit dem Pkw zurückgelegten (9,3 km/Weg beim ÖPNV, 7,4 km/Weg beim MIV). Das spricht doch durchaus dafür, dass der ÖPNV für längere Fahrten quer durch die Stadt gar nicht so unattraktiv ist. Der Ansatzpunkt, an dem man arbeiten müsste, um den ÖPNV-Anteil zu erhöhen, müsste folglich eher im Bereich kurzer und mittlerer Strecken liegen. Und genau in diesem Bereich erreicht man mit 10 km Straßenbahnstrecke mehr als mit einem Kilometer U-Bahn-Strecke.

Auch die S. 20 (gedruckt) bzw. 22 (pdf) ist sehr interessant. Das MV hat einen der schwächsten Motorisierungsgrade außerhalb der Ringbahn. Woher sollen denn vor diesem Hintergrund die ganzen neuen Fahrgäste kommen, die die U8 nutzen, so dass sich der Anteil des ÖPNV am gesamtstädtischen Modal Split spürbar erhöht? Vor allem, wenn nach Fertigstellung der U-Bahn mit Einschnitten ins Busnetz zu rechnen ist und die direkte Verbindung aus Gebieten mit höherem Motorisierungsgrad zum Märkischen Zentrum entfällt? (Denn während man in Adlershof sinnvollerweise die Buslinien beibehalten hat, statt die Fahrgäste kurz vor dem Knotenpunkt Adlershof zum Umstieg zu zwingen, ist dies m.E. bei der U-Bahn keine ausgemachte Sache, dass sie erhalten bleiben.)

Wenn man für einen Bruchteil des Geldes, das die U8 ins MV kosten würde, z.B. die Mahlsdorfer Straßenbahn zweigleisig ausbaute und nach Hellersdorf verlängerte (und das Angebot zu einem täglichen ganztägigen Zehn-Minuten-Takt verdichtete), beide M1-Äste nach entsprechenden Ausbauten im 10-min-Takt und den zentralen Abschnitt im 5-min-Takt bediente und viele, viele kleinere Maßnahmen umsetzte (107er wieder nach Pankow, 324er im 20-min-Takt und verlängert durch die Schulzendorfer Straße zum S Schulzendorf, 222er ganztägig ins MV, ggf. abends mit Stichfahrt über Alt-Lübars), würde das m.E. sehr viel positivere Auswirkungen auf den ÖPNV-Anteil haben als die U8-Verlängerung. (Ich habe jetzt bewusst mögliche Maßnahmen in Gebieten mit besonders hohem Motorisierungsgrad genannt und bin mir bewusst, dass es noch viel mehr mögliche und wünschenswerte Maßnahmen im ganzen Stadtgebiet gibt.)

Aber ja, es gibt selbst in Berlin Tunnelstrecken, die ich für sinnvoll halte, allen voran die S21. Aber im Rahmen eines Gesamtkonzepts (!) und nicht als isolierte Maßnahme könnte ich auch der U2-Nord nach Pankow-Kirche etwas abgewinnen. Mit Gesamtkonzept meine ich:

- Verlängerung der U2 bis Pankow-Kirche
- Führung der 50 direkt über die Wollankstraße in den Wedding (und vielleicht sogar weiter entlang der M27-Achse)
- Verlängerung der derzeit in Pankow endenden S-Bahn-Zuggruppe (aktuell S85) bis mindestens Blankenburg
- 107er zum S+U Pankow

Meine Hintergedanken: die 50 würde dann direkt ins Pankower Zentrum verkehren, die Fahrzeit nach Wedding verkürzen und zusätzlich S1, S25 und S26 erreichen (für tangentiale Wege sicher nicht uninteressant), ohne den Anschluss an die U2 und alle S-Bahn-Zuggruppen auf der Stettiner Bahn zu verlieren. Als Beigabe könnte der 107er wieder seine traditionelle Linienführung ins Pankower Zentrum und zu S- und U-Bahn erhalten.

Auch bei den Verlängerungen der U9 nach Pankow und Lankwitz sehe ich ein großes Fahrgastpotential, aber auch eben ziemlich hohe Kosten.
_____
* z.B. Ingolfs Hinweis, dass ein ziemlich großer Anteil der Berliner Pkw-Fahrten kürzer als 5 km ist, oder mein Hinweis, dass der durchschnittliche Weg in Berlin eine Länge von 6 km hat - beides Bereiche, in denen die Geschwindigkeitsvorteile der U-Bahn gegenüber einem gut ausgebauten Straßenbahnnetz wenig bis nicht vorhanden sind



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2020 00:25 von def.

Zitat
Henning
Sie ist doch schon seit über 30 Jahren weg.

Henning, ja. Und vor 31 Jahren sagte Erich Honecker, sie würde in 50 oder sogar 100 Jahren noch stehen. Du gebrauchtes fast dieselbe Formulierung.

Zitat
def
Zurück zum Thema: Diese Broschüre zur Mobilität in Berlin habe ich ja neulich schon verlinkt, bin da aber noch auf eine weitere interessante Zahl gestoßen (S. 16 der pdf, S. 14 in der gedruckten Broschüre). Die durchschnittlich mit dem ÖPNV zurückgelegten Wege sind länger als die mit dem Pkw zurückgelegten (9,3 km/Weg beim ÖPNV, 7,4 km/Weg beim MIV). Das spricht doch durchaus dafür, dass der ÖPNV für längere Fahrten quer durch die Stadt gar nicht so unattraktiv ist. Der Ansatzpunkt, an dem man arbeiten müsste, um den ÖPNV-Anteil zu erhöhen, müsste folglich eher im Bereich kurzer und mittlerer Strecken liegen. Und genau in diesem Bereich erreicht man mit 10 km Straßenbahnstrecke mehr als mit einem Kilometer U-Bahn-Strecke.

Dazu noch ein weiterer Gedanke: natürlich muss auch der ÖPNV auf längeren Strecken verbessert werden - aber da gibt es ganz andere Baustellen als 1-3 U-Bahnhöfe in einem Viertel mit eher geringem Motorisierungsgrad. Ich denke da an den seit zwanzig Jahren überfälligen Ausbau der Kremmener Bahn bis Tegel und die Fortführung des Ausbaus mit Hennigsdorf. An den zweigleisigen Ausbau der S-Bahn-Strecken nach Potsdam, Bernau, Blankenfelde und Strausberg und die Einführung von täglichen 10-min-Takten auf ihnen. An den Ausbau des Regionalverkehrs mit neuen Halten in Marzahn und Tegel. Und so weiter. Hier könnte man tatsächlich jede Menge Fahrgäste gewinnen.

Aber auf der U8 ins MV? Eine Verdichtung von einem 20- auf einen 10-min-Takt in weiten Teilen des S-Bahn-Netzes stellt eine spürbare Verbesserung und oft eine Fahrzeitverkürzung dar, die potentielle Fahrgäste von der Nutzung des ÖPNV überzeugt. Aber 2-3 min Fahrzeit, die man spart, weil man ein paar hundert Meter früher in die U-Bahn umsteigt? Das sollte man nämlich beim MV nicht vergessen: die Großsiedlung war niemals auf ein Schienenverkehrsmittel ausgelegt, sonst gäbe es eine Siedlungsachse mit Schwerpunkten, die der künftigen U-Bahn folgte. So wird ein Großteil der Bewohner/innen weiterhin mit dem Bus fahren oder längere Fußwege in Kauf nehmen müssen. Schlimmstenfalls gibt es dann aber zugleich massive Verschlechterungen in der Anbindung zur S-Bahn.

Zitat
def


Zurück zum Thema: Diese Broschüre zur Mobilität in Berlin habe ich ja neulich schon verlinkt, bin da aber noch auf eine weitere interessante Zahl gestoßen (S. 16 der pdf, S. 14 in der gedruckten Broschüre). Die durchschnittlich mit dem ÖPNV zurückgelegten Wege sind länger als die mit dem Pkw zurückgelegten (9,3 km/Weg beim ÖPNV, 7,4 km/Weg beim MIV). Das spricht doch durchaus dafür, dass der ÖPNV für längere Fahrten quer durch die Stadt gar nicht so unattraktiv ist. Der Ansatzpunkt, an dem man arbeiten müsste, um den ÖPNV-Anteil zu erhöhen, müsste folglich eher im Bereich kurzer und mittlerer Strecken liegen. Und genau in diesem Bereich erreicht man mit 10 km Straßenbahnstrecke mehr als mit einem Kilometer U-Bahn-Strecke.

Vermutlich ist hier aber auch die Statistik verzerrt. Es gibt mit dem Auto eben auch viele Kurzfahrten, die man sehr gut laufen könnte, beispielsweise die buchstäbliche Fahrt zum Zigarettenautomaten! Bei öffentlichen Verkehrsmitteln ist die kürzeste mögliche Fahrt der Abstand zwischen zwei Haltestellen. Mit der normalen Wartezeit und der Zuwegung zu den Haltestellen und einem möglichen Zeitverlust durch Umstiege wird man erst bei Entfernungen zwischen 1 und 3 km einen Reisezeitgewinn durch den ÖV gegenüber dem zu Fuß gehen generieren können, bei kürzeren Entfernungen läuft man besser, Fußkranke jetzt mal ausgenommen. Deswegen sind eben kurze Wege in der ÖV-Statistik kaum vorhanden, dadurch steigt die durchschnittliche Entfernung.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2020 11:21 von Nemo.

Zitat
Nemo
Deswegen sind eben kurze Wege in der ÖV-Statistik kaum vorhanden (...)

Na, das erlebe ich aber anders. Gerade Leute mit Flatrates warten durchaus auch ein paar Minuten, bis der Bus kommt und verlassen ihn zwei Haltestellen später wieder. Warum auch nicht, weiß ich denn, wie weit sie von dieser zweiten Haltestelle noch laufen müssen, wie lange sie vielleicht schon zum Einstieg unterwegs waren?

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Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Nemo
Deswegen sind eben kurze Wege in der ÖV-Statistik kaum vorhanden (...)

Na, das erlebe ich aber anders. Gerade Leute mit Flatrates warten durchaus auch ein paar Minuten, bis der Bus kommt und verlassen ihn zwei Haltestellen später wieder. Warum auch nicht, weiß ich denn, wie weit sie von dieser zweiten Haltestelle noch laufen müssen, wie lange sie vielleicht schon zum Einstieg unterwegs waren?

Die Frage ist doch, was für Wege solche Menschen mit dem Auto zurücklegen würden... 100m? 150m?

Beim ÖPNV wird man kaum Wege unter 300m zurücklegen können.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
def

Adlershof I ist aber insofern ein schlechtes Beispiel für den Schienenbonus, weil die Straßenbahn hier eben keine Busleistungen ersetzt hat, sondern sie ergänzt - eben weil der Ausbau nicht weit genug erfolgte, so dass gar keine Buslinien eingestellt werden konnten. Dazu kam die aus Sicht des MIV und somit aus Sicht des Umweltverbunds fehlgeplante Unterführung am S-Bahnhof Adlershof, die dazu geführt hat, dass es doch keine Doppelhaltestelle gibt. Und dann geht man natürlich als Fahrgast von der S-Bahn Richtung WISTA eher zur Bushaltestelle, von wo mehr Fahrten Richtung WISTA fahren.

Die These, dass man als Fahrgast eher zum Bus geht, weil dort mehr Abfahrten zur Verfügung stehen, konterkariert allerdings den Lehrsatz des Schienenbonus, wonach die Bereitschaft höher ist bzw. sein soll, ein schienengebundenes Verkehrsmittel zu benutzen.

An der Karl-Ziegler-Straße hält, nebenbei bemerkt, außer der Straßenbahn nichts.

Zitat
def

Dort, wo in Berlin Busse auf Straßenbahnen umgestellt wurden, hat sich der Schienenbonus immer gezeigt. Vor allem, wie von B-V 3313 erwähnt, im Wedding, obwohl es dort sogar in Sachen Barrierefreiheit einen Rückschritt bedeutete. (Auch in der der Bernauer Straße und dem Hbf gab es deutliche Fahrgaststeigerungen - hier aber neben auch quantitativ deutliche Verbesserungen.)

Gleiches konnte man auch in Metz mit Einführung des so genannten Mettis beobachten, wo alleine zwischen 2016 und 2017 die Fahrgastzahlen um 7,3% anstiegen.

Der Raumplaner David Sorg fasst es in seiner Arbeit „Bus Rapid Transitsysteme - An der Grenze zwischen Bus und Bahn“ so zusammen: „Nach aktuellen Untersuchungen des Nutzerverhaltens ergibt sich der Schienenbonus weitgehend aus der konsequenteren Bevorrechtigung, der als besser wahrgenommenen Umweltfreundlichkeit und damit der höheren Beförderungsqualität von Schienenverkehrssystemen gegenüber Bussen. Wenn bei BRT-Systemen konsequent Bevorrechtigungsmaßnahmen umgesetzt werden und eine hohe Beförderungsqualität und Umweltfreundlichkeit erreicht wird, so kann dieser Verkehrsmodus deshalb eine ähnliche Anziehungswirkung entfalten wie Tram- oder Stadtbahnsysteme.“

Und genau hier liegt auf Adlershof bezogen in meinen Augen auch einer der Schlüsselfaktoren, die den Erfolg der Strecke zur Karl-Ziegler-Straße relativieren. Eine Vorrangschaltung der Straßenbahn gibt es de facto nicht. Ganz im Gegenteil, nicht selten hält die Tram vor jeder Kreuzung respektive Einmündung. Des Weiteren ist die Relation aus meiner Sicht insofern „falsch“ gewählt, weil eine Anbindung nach Rudow nachfragestärker wäre.

Und nein, ich bin nicht gegen den Ausbau der Straßenbahn nach Johannisthal; der Brite würde wahrscheinlich sagen: Nice to have! Ich halte sie aber weniger ob ihrer verkehrlichen Bedeutung für interessant, sondern weil sie vor allem verhältnismäßig einfach umgesetzt werden kann und der Platz da ist. An den schlechten Fahrgastzahlen wird jedoch auch der zweite Abschnitt nicht viel ändern.

Zitat
def

Zitat
Railroader
Zumindest gibt er sich große Mühe, recherchiert und unterlegt seine Argumente, statt permanent nur andere User vollzumaulen.

Eher sucht er verzweifelt nach Beispielen aus aller Welt, um zu erklären, dass man überall Tunnel bauen muss.

Bestimmte Argumente, die ihm so gar nicht passen*, ignoriert er beharrlich, dafür wirft er dann das nächste Beispiel aus Düsseldorf/ Karlsruhe/ Bordeaux in die Runde und verlinkt z.T. fremdsprachige Beiträge, um direkt auch seine uns allen überlegenen geistigen Fähigkeiten zu demonstrieren.

Ja, ich habe mich auch gewundert, dass man in Frankreich vornehmlich Französisch spricht und Studien in der für das Land üblichen Sprache veröffentlicht. Und ja, ich hatte in der Schule Französischunterricht - so wie rund 30% aller Schüler. Im Gegensatz dazu kenne ich Leute, die beruflich dänischsprachige Fachliteratur ins Deutsche übersetzen, ohne Dänisch zu sprechen. Sie bemühen dann - ein Wunderwerk der Technik - entsprechende Apps und Websites als nützliche Helfer.

Des Weiteren wäre ich Dir dankbar, wenn Du die in Rede stehenden Argumente, die mir nicht passen und auf die ich nicht eingehe, auflisten könntest.

Zitat
def

Derailing wird diese Diskussionsstrategie genannt, die er hier verfolgt.

Wenn es ums Entgleisen geht, bleibe ich zumindest beim Thema.

Zitat
Christian Linow

Zitat
def

Adlershof I ist aber insofern ein schlechtes Beispiel für den Schienenbonus, weil die Straßenbahn hier eben keine Busleistungen ersetzt hat, sondern sie ergänzt - eben weil der Ausbau nicht weit genug erfolgte, so dass gar keine Buslinien eingestellt werden konnten. Dazu kam die aus Sicht des MIV und somit aus Sicht des Umweltverbunds fehlgeplante Unterführung am S-Bahnhof Adlershof, die dazu geführt hat, dass es doch keine Doppelhaltestelle gibt. Und dann geht man natürlich als Fahrgast von der S-Bahn Richtung WISTA eher zur Bushaltestelle, von wo mehr Fahrten Richtung WISTA fahren.

Die These, dass man als Fahrgast eher zum Bus geht, weil dort mehr Abfahrten zur Verfügung stehen, konterkariert allerdings den Lehrsatz des Schienenbonus, wonach die Bereitschaft höher ist bzw. sein soll, ein schienengebundenes Verkehrsmittel zu benutzen.

Keineswegs. Schienenbonus sagt ja nur, dass man unter ansonsten gleichen Bedingungen auf der Schiene eine höhere Nachfrage bekommt.
Nicht, dass die Leute unter allen Umständen den Bus sausen lassen, um auf die Bahn zu warten.

Zitat
Christian Linow
An der Karl-Ziegler-Straße hält, nebenbei bemerkt, außer der Straßenbahn nichts.

Da ist auch nichts. Das Gros der Leute will zu den Einrichtungen beiderseits der Rudower Chaussee.

Und wenn man mit der S-Bahn ankommt, gibt es drei Möglichkeiten:
a) Bus kommt zuerst, dann nimmt man den Bus
b) Bahn kommt zuerst, dann nimmt man die Bahn
c) in den nächsten (ca. 5) Minuten kommt gar nichts, dann geht man zu Fuß.

Niemand wird einen Bus sausen lassen, um auf so einer Strecke auf die Straßenbahn zu warten.
Ob der Schienenbonus überhaupt bei Fahrten übe ein, zwei Stationen greift, lasse ich mal dahingestellt.

Zitat
Christian Linow
Eine Vorrangschaltung der Straßenbahn gibt es de facto nicht. Ganz im Gegenteil, nicht selten hält die Tram vor jeder Kreuzung respektive Einmündung.

Eben. Wie schon gesagt: aus einer nicht überragenden Nutzung eines nicht sonderlich guten Angebots kann man gar nichts schließen.

Zitat
Christian Linow
Des Weiteren ist die Relation aus meiner Sicht insofern „falsch“ gewählt, weil eine Anbindung nach Rudow nachfragestärker wäre.

Das glaube ich nicht. 80% dürften Reisende von und zur S-Bahn sein. Und auf etwas längeren Strecken scheinen mir die Bindungen von Adlershof an Köpenick enger zu sein als nach Rudow. Interessant wäre freilich eine Durchbindung nach Rudow, wo man dann eine so lange Verbindung bekäme, dass der Schienenbonus dort greift.

Aber dieser Stummel? Sorry, das sagt gar nichts aus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2020 18:03 von Global Fisch.

@ Christian Linow: Ich kritisiere, dass Du Hauptargumente, die Dir nicht in den Kram passen, konsequent ignorierst, und stattdessen mit Beispielen sonstwoher wild um Dich wirfst. Und wie reagierst Du? Ignorierst konsequent erneut alle Argumente, die Dir nicht in den Kram passen, und wirfst erneut ein Beispiel sonstwoher in den Ring. (Ich habe ziemlich konkret erläutert, wieso ich in Berlin den Straßenbahn- statt den U-Bahn-Ausbau für sinnvoller halte, und am konkreten Beispiel auch, wieso ich die U8 ins MV für nicht sinnvoll halte. Und Du kommst mit Metz.)

Und dann noch diese Arroganz, mit der Du voraussetzt, dass gefälligst jede/r Leser/in Französisch zu sprechen hat, um dem Thread "Verkehrspolitik in Berlin" im Berliner Nahverkehrsforum zu folgen. Diese Art und Weise, mit der gewisse Kreise alle, die nicht mindestens fünfsprachig sind, aus dem öffentlichen Diskurs drängen möchte, finde ich ehrlich gesagt ziemlich daneben. (Schreibt übrigens jemand, der durchaus auch fremdsprachige Medien konsumiert, aber viele Menschen kennt, die entweder - vor 30, 40 Jahren - nur Russisch in der Schule hatten oder einfach in ihrem sowieso anstrengenden Alltag es nicht schaffen, auch noch tagtäglich ihre Fremdsprachenkenntnisse am Leben zu halten.)

@ Railroader: Du hast Dich neulich bei Herrn Linow tatsächlich für seine sachliche Diskussion bedankt. Hältst diesen Diskussionsstil tatsächlich für "sachlich"? Hältst Du es für sachlich, Argumente konsequent zu ignorieren? Hältst Du es für sachlich, bei jeder Gelegenheit zu zeigen, wie klug man doch ist, weil man französische Medien konsumiert? Hältst Du es für sachlich, viele Leser/innen von der Debatte auszuschließen und ihnen zu demonstrieren, für wie doof man sie hält?

Zitat
Christian Linow
Gleiches konnte man auch in Metz mit Einführung des so genannten Mettis beobachten, wo alleine zwischen 2016 und 2017 die Fahrgastzahlen um 7,3% anstiegen.

Wow! Ganze 7,3 Prozent! Beeindruckend.
In der Osloer und Seestraße hat die Umstellung auf Straßenbahnen zu einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen geführt. Trotz Rückschritten in der Barrierefreiheit durch den teilweisen Einsatz von Tatrazügen und obwohl zur gleichen Zeit stadtweit die Fahrgastzahlen im ÖPNV rückläufig waren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2020 17:57 von def.

Zitat
Global Fisch
Niemand wird einen Bus sausen lassen um auf die Straßenbahn zu greifen.
Ob der Schienenbonus überhaupt bei Fahrten übe ein, zwei Stationen greift, lasse ich mal dahingestellt.

Das war auch mein erster Gedanke. Die Beförderungsqualität ist bei so kurzen Strecken ja relativ egal - bei längeren hingegen aber schon.

Zitat
Christian Linow
Wogegen die betroffenen Anwohner dann erfolgreich klagen und sich für den materiellen Schaden mit einer weiteren U-Bahnlinie entschädigen lassen, weil jenes Gesetz längst abgeschafft ist. ;-)

Hm, die Worte Ironie und Sarkasmus sind dir aber ein Begriff, oder? :)

~ Mariosch

Na ja, letztlich - und da sind wieder bei der Politik - ist es doch immer eine Frage, wie etwas gemacht wird. Die Berliner U-Bahn hat im Vergleich zu Städten mit „Light Rail“-Straßenbahn ziemlich vergleichbare Haltestellenabstände. Würde man bei Streckenverlängerungen eher über der Erde bleiben, wären auch die Kosten überschaubarer. Aber dafür gibt es vielleicht noch weniger Konsens als für neue Straßenbahnstrecken. Ich weiß es nicht. Auf jeden Fall ist der deutliche Vorteil einer Straßenbahn, dass sie grundsätzlich beides kann.

Aber es gibt eben auch die negativen Beispiele. Wenn ich mir die Bahnhofstraße in Köpenick anschaue, zum Beispiel. Wie viele Linien fahren dort lang (plus Buslinien) und stehen mit dem MIV im Stau? So müsste man heute erst gar keine neue Strecke bauen und könnte es gleich sein lassen. Aber auch hier ist nicht ein Tunnel die Lösung, sondern eine eigene ÖPNV-Trasse. Ob Bus, ob Straßenbahn, ganz egal. Wenn ich als Autofahrer sehe, dass der ÖPNV schneller an mir vorbei fährt, ist das die beste Werbung. Dafür kann vielleicht sogar die Gesamtreisezeit etwas länger sein.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Henning
Sie ist doch schon seit über 30 Jahren weg.

Henning, ja. Und vor 31 Jahren sagte Erich Honecker, sie würde in 50 oder sogar 100 Jahren noch stehen. Du gebrauchtes fast dieselbe Formulierung.

Das wusste ich nicht, da ich damals noch sehr klein war.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2020 23:23 von Henning.

Zitat
hvhasel
Wenn ich mir die Bahnhofstraße in Köpenick anschaue, zum Beispiel. Wie viele Linien fahren dort lang (plus Buslinien) und stehen mit dem MIV im Stau? So müsste man heute erst gar keine neue Strecke bauen und könnte es gleich sein lassen. Aber auch hier ist nicht ein Tunnel die Lösung, sondern eine eigene ÖPNV-Trasse.

Die Bahnhofstraße kann mit einer eigenen ÖPNV Trasse nicht verkehrsberuhigt werden. Wir haben auf der Bahnhofstraße zum einen viel Wirtschaftsverkehr und einigen Privatverkehr aus Mahlsdorf / Hellersdorf Richtung Süden/Südosten und zurück, andererseits keine Möglichkeit, eine andere Route zu fahren. Vergiss bitte nicht, dass die Bahnhofstraße die einzige benutzbare Nord-Süd-Strecke zwischen den S-Bahnhöfen Wuhlheide und Friedrichshagen darstellt. Eine kleine Zusammenfassung dazu: [koepenick.net]
Zum anderen muss die Bahnhofstraße abschnittsweise noch die Fahrzeuge aufnehmen, die aus Friedrichshagen oder Erkner Richtung Schöneweide usw. unterwegs sind. Da gibt es durch die mittlerweile wieder einigermaßen gebrauchsfähige Allendebrücke nur begrenzt Entspannung.
Eine eigene ÖPNV Trasse in oder um die Bahnhofstraße sehe ich rein technisch nirgendwo machbar. Dafür ist einfach nirgendwo Platz. Alle müssen sich letztendlich durch das Nadelöhr des Bahntunnels am S-Bahnhof zwängen.
Eine kleine Entlastung könnte irgendwann die seit 25 Jahren geplante Westumfahrung der Bahnhofstraße [www.berlin.de] bringen, dadurch würde zumindest der Durchgangsverkehr in der Bahnhofstraße voraussichtlich verringert. Wir feiern dieses Jahr immerhin den 15. Jahrestag der Auslegung der Pläne... [ost-west-trasse.de]
Andererseits ist ein Durchfahrtverbot für den Wirtschaftsverkehr wie auch für den MIV zur Beschleunigung der Busse und Straßenbahnen wegen der fehlenden Alternativen jedenfalls aktuell nur Wunschdenken.

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
phönix
Die Bahnhofstraße kann mit einer eigenen ÖPNV Trasse nicht verkehrsberuhigt werden. Wir haben auf der Bahnhofstraße zum einen viel Wirtschaftsverkehr und einigen Privatverkehr aus Mahlsdorf / Hellersdorf Richtung Süden/Südosten und zurück, andererseits keine Möglichkeit, eine andere Route zu fahren. Vergiss bitte nicht, dass die Bahnhofstraße die einzige benutzbare Nord-Süd-Strecke zwischen den S-Bahnhöfen Wuhlheide und Friedrichshagen darstellt. Eine kleine Zusammenfassung dazu: [koepenick.net]
Zum anderen muss die Bahnhofstraße abschnittsweise noch die Fahrzeuge aufnehmen, die aus Friedrichshagen oder Erkner Richtung Schöneweide usw. unterwegs sind. Da gibt es durch die mittlerweile wieder einigermaßen gebrauchsfähige Allendebrücke nur begrenzt Entspannung.
Eine eigene ÖPNV Trasse in oder um die Bahnhofstraße sehe ich rein technisch nirgendwo machbar. Dafür ist einfach nirgendwo Platz. Alle müssen sich letztendlich durch das Nadelöhr des Bahntunnels am S-Bahnhof zwängen.
Eine kleine Entlastung könnte irgendwann die seit 25 Jahren geplante Westumfahrung der Bahnhofstraße [www.berlin.de] bringen, dadurch würde zumindest der Durchgangsverkehr in der Bahnhofstraße voraussichtlich verringert. Wir feiern dieses Jahr immerhin den 15. Jahrestag der Auslegung der Pläne... [ost-west-trasse.de]
Andererseits ist ein Durchfahrtverbot für den Wirtschaftsverkehr wie auch für den MIV zur Beschleunigung der Busse und Straßenbahnen wegen der fehlenden Alternativen jedenfalls aktuell nur Wunschdenken.

Eine “Aussperrung“ des MIV meinte ich gar nicht, dann habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Ich meinte eine durchgängige, abgesetzte Straßenbahn- und Busspur. Ja, Zweite-Reihe-Parken ginge dann nicht mehr und Parkplätze müssten auch wegfallen. Aber zwei Fahrspuren für den MIV sollte es weiterhin geben. Nur bei der Bahnunterführung selbst sehe ich den Punkt, dass es nicht klappen würde. Vielleicht wären die paar hundert Meter mit (zumindest möglichen) Zweirichtungsgleis hilfreich? Jetzt ist das doch eine typische Rückstau-Stelle des MIV.

Kennst Du überhaupt die Platzverhältsisse in der Bahnhofstrasse..da kommen kaum zwei Busse bzw Bus /Straßenbahn/bzw LKW/Bus/Straßenbahn aneinander vorbei...
Wo da nun noch Fahrspuren abmarkieren?? Was für einen Stau diese unsinnige Pförtnerampel am Bf in Ri Mahlsdorf verursacht,
samt davorliegender Bushaltestelle sehe ich fast jeden Tag,egal ob aus der Bimmel oder dem Dienstwagen-da wär Verbesserungspotential.
Zweite ReiheParken gibt es dort faktisch nicht, bis auf LKW/Transporter die abladen müssen und in die engen Parkbuchten nicht passen.
Welche Parkplätze sollen wegfallen??-die sind doch eh in einer Flucht mit den Bäumen...
Eingleisige Strecke für diese dichte Belegung mit Linien und Auswechselfahrten?? Das ist Unsinn hoch drei!

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
Kennst Du überhaupt die Platzverhältsisse in der Bahnhofstrasse..da kommen kaum zwei Busse bzw Bus /Straßenbahn/bzw LKW/Bus/Straßenbahn aneinander vorbei...
Wo da nun noch Fahrspuren abmarkieren?? Was für einen Stau diese unsinnige Pförtnerampel am Bf in Ri Mahlsdorf verursacht,
samt davorliegender Bushaltestelle sehe ich fast jeden Tag,egal ob aus der Bimmel oder dem Dienstwagen-da wär Verbesserungspotential.
Zweite ReiheParken gibt es dort faktisch nicht, bis auf LKW/Transporter die abladen müssen und in die engen Parkbuchten nicht passen.
Welche Parkplätze sollen wegfallen??-die sind doch eh in einer Flucht mit den Bäumen...
Eingleisige Strecke für diese dichte Belegung mit Linien und Auswechselfahrten?? Das ist Unsinn hoch drei!

T6JP

Wenn man nichts verändern will, ändert man eben nichts! Komisch, dass das in anderen Städten mit weitaus geringerem Straßenquerschnitt funktioniert.

Von einer eingleisigen Strecke habe ich übrigens nicht geschrieben.

@hvhasel: Kannst Du bitte darstellen, was genau Deine Vorschläge sind? Kann ja auch sein, dass wir das bisher nicht richtig erkannt haben.

Es gibt für 2 MIV-Spuren IN der Bahnhofstraße keine Notwendigkeit, weil sämtliche zuführenden Straßen einspurig sind bzw. eine Abbiegespur haben. Worüber man nachdenken könnte ist die Straßenbahntrasse nördlich des Bahnhofs bis zur Gehsener Straße so umzubauen, dass sie von den Bussen (und NUR von diesen!) mitbenutzt werden kann. Und natürlich wie man die völlig verkorksten Bushaltestellen am Bahnhof anders gestalten und die bereits angesprochene strunzdumme Pförtnerampel beseitigen kann.

Zitat
Henning

Zitat
Global Fisch

Zitat
Henning
Sie ist doch schon seit über 30 Jahren weg.

Henning, ja. Und vor 31 Jahren sagte Erich Honecker, sie würde in 50 oder sogar 100 Jahren noch stehen. Du gebrauchtes fast dieselbe Formulierung.

Das wusste ich nicht, da ich damals noch sehr klein war.

@Henning
Nur mal zum Zusammenhang:
Am Ende der 1980 Jahre sagte Erich Honecker, damals Staatsratsvorsitzender der DDR, dass die Mauer in 50 bis 100 Jahren noch stehen wird. Genaues hier: Erich Honecker zur Mauer. Ein paar Jahre später war die Mauer weg.
Diese Analogie wurde hier aufgeriffen. Wer weiß, vielleicht gibt es in ein paar Jahren diese Seilbahn tatsächlich...