Zitat
VvJ-Ente
Es gibt für 2 MIV-Spuren IN der Bahnhofstraße keine Notwendigkeit,.

Ich fände schon eine Spur für den Verkehr in N-S-Richtung und eine für den Verkehr in S-N-RIchtung schon ganz sinnvoll. Also 2. ;-)

Ansonsten völlige Zustimmung!

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Christian Linow

Zitat
def

Dort, wo in Berlin Busse auf Straßenbahnen umgestellt wurden, hat sich der Schienenbonus immer gezeigt. Vor allem, wie von B-V 3313 erwähnt, im Wedding, obwohl es dort sogar in Sachen Barrierefreiheit einen Rückschritt bedeutete. (Auch in der der Bernauer Straße und dem Hbf gab es deutliche Fahrgaststeigerungen - hier aber neben auch quantitativ deutliche Verbesserungen.)

Gleiches konnte man auch in Metz mit Einführung des so genannten Mettis beobachten, wo alleine zwischen 2016 und 2017 die Fahrgastzahlen um 7,3% anstiegen.

Der Raumplaner David Sorg fasst es in seiner Arbeit „Bus Rapid Transitsysteme - An der Grenze zwischen Bus und Bahn“ so zusammen: „Nach aktuellen Untersuchungen des Nutzerverhaltens ergibt sich der Schienenbonus weitgehend aus der konsequenteren Bevorrechtigung, der als besser wahrgenommenen Umweltfreundlichkeit und damit der höheren Beförderungsqualität von Schienenverkehrssystemen gegenüber Bussen. Wenn bei BRT-Systemen konsequent Bevorrechtigungsmaßnahmen umgesetzt werden und eine hohe Beförderungsqualität und Umweltfreundlichkeit erreicht wird, so kann dieser Verkehrsmodus deshalb eine ähnliche Anziehungswirkung entfalten wie Tram- oder Stadtbahnsysteme.“

(…)

Gibt es in Berlin eigentlich so etwas wie einen "Schienenmalus", der sich aus der jedenfalls nicht konsequenten Bevorzugung der Tram (Beispiel M 8, die nach meinen Erfahrungen im Abschnitt zwischen Clara-Jaschke-Straße und Rosenthaler Platz von praktisch jeder Ampel ausgebremst wird) ergibt?

Erlaubt mir einen Link zur Quelle, der das obige Zitat entnommen ist (Sorg: Bus Rapid Transit Systeme An der Grenze zwischen Bus und Bahn, hier: Fahrgast-Anziehung, S.13): [litra.ch]

David Sorg bezieht sich hier auf Milena Scherer (Scherer, M. (2011) The image of bus and tram: first results, 11th Swiss Transport Research Conference STRC, Institute for Transport Planning and Systems IVT, ETH Zürich, Monte Veritá, Ascona.). Eine deutsche Fassung habe ich leider nicht finden können, daher also nur ein Link zur englischen Fassung: [www.strc.ethz.ch]

Aus meiner subjektiven Sicht ergibt sich der "Schienenbonus" aus dem im Vergleich mit einem Bussystem höherem Fahrkomfort einer Bahn. Sicherlich ergeben sich auch durch den Bau von BRT-Systemen Potentiale für eine Stärkung des ÖV. Ich habe großen Respekt für Personen wie Jaime Lerner ( [de.wikipedia.org] ), der unter den gegebenen (finanziellen) Voraussetzungen der 1960er und 1970er Jahre einen Anteil am Aufbau des BRT-Systems in der heutigen brasilianischen Millionenstadt Curitiba hatte: [de.wikipedia.org]#Öffentlicher_Nahverkehr

Allerdings ist das Einsatzspektrum eines Bussystems mit einer maximalen Fahrzeuglänge von etwa 25 Metern in Hochlohnländern wegen des bei größeren "Fahrgastmengen" im Vergleich zur Tram erforderlichen zusätzlichen Fahrpersonals begrenzt.

Die Wiederaufnahme des Betriebs der heutigen Buslinie M 32 mit Oberleitungsbussen ist mir nicht unsympathisch - allerdings wäre eine "Tramperspektive" für den Brunsbütteler Damm angesichts der dortigen Fahrgastzahlen meines Erachtens auch nicht abwegig.

Einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde

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VvJ-Ente
Es gibt für 2 MIV-Spuren IN der Bahnhofstraße keine Notwendigkeit, weil sämtliche zuführenden Straßen einspurig sind bzw. eine Abbiegespur haben. Worüber man nachdenken könnte ist die Straßenbahntrasse nördlich des Bahnhofs bis zur Gehsener Straße so umzubauen, dass sie von den Bussen (und NUR von diesen!) mitbenutzt werden kann. Und natürlich wie man die völlig verkorksten Bushaltestellen am Bahnhof anders gestalten und die bereits angesprochene strunzdumme Pförtnerampel beseitigen kann.

Das wäre mal ein sehr positiver Ansatz.

Alternativ könnte es funktionieren, wenn ein Anlieferkonzept geschaffen würde. Ich verstehe nicht, warum Parkplätze/Lieferbereiche genau dort sakrosankt sein sollten. Und ja, auch für Bäume ließen sich Ersatzpflanzungen vornehmen.

Mir schwebt etwas vor, wie auf der L‘Ile-de-Saint-Denis, die aufgrund viel geringerem Querschnitts zwangsläufig zwischendurch auch vollständigen Mischverkehr hat. Aber eben dank Vorrangschaltungen mit klarem Vorteil für die Straßenbahn. Ich bin aber überzeugt, dass in der Bahnhofstraße sogar in beiden Richtungen separate Straßenbahn-/Busspuren möglich sind. Vor dem Forum Köpenick ist das de facto ja schon der Fall. Aber in der Konsequenz eben mit Lieferzonen und Parkmöglichkeiten ausschließlich in den Seitenstraßen.

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Christian Linow

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def

Adlershof I ist aber insofern ein schlechtes Beispiel für den Schienenbonus, weil die Straßenbahn hier eben keine Busleistungen ersetzt hat, sondern sie ergänzt - eben weil der Ausbau nicht weit genug erfolgte, so dass gar keine Buslinien eingestellt werden konnten. Dazu kam die aus Sicht des MIV und somit aus Sicht des Umweltverbunds fehlgeplante Unterführung am S-Bahnhof Adlershof, die dazu geführt hat, dass es doch keine Doppelhaltestelle gibt. Und dann geht man natürlich als Fahrgast von der S-Bahn Richtung WISTA eher zur Bushaltestelle, von wo mehr Fahrten Richtung WISTA fahren.

Die These, dass man als Fahrgast eher zum Bus geht, weil dort mehr Abfahrten zur Verfügung stehen, konterkariert allerdings den Lehrsatz des Schienenbonus, wonach die Bereitschaft höher ist bzw. sein soll, ein schienengebundenes Verkehrsmittel zu benutzen.

An der Karl-Ziegler-Straße hält, nebenbei bemerkt, außer der Straßenbahn nichts.

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def

Dort, wo in Berlin Busse auf Straßenbahnen umgestellt wurden, hat sich der Schienenbonus immer gezeigt. Vor allem, wie von B-V 3313 erwähnt, im Wedding, obwohl es dort sogar in Sachen Barrierefreiheit einen Rückschritt bedeutete. (Auch in der der Bernauer Straße und dem Hbf gab es deutliche Fahrgaststeigerungen - hier aber neben auch quantitativ deutliche Verbesserungen.)

Gleiches konnte man auch in Metz mit Einführung des so genannten Mettis beobachten, wo alleine zwischen 2016 und 2017 die Fahrgastzahlen um 7,3% anstiegen.

Der Raumplaner David Sorg fasst es in seiner Arbeit „Bus Rapid Transitsysteme - An der Grenze zwischen Bus und Bahn“ so zusammen: „Nach aktuellen Untersuchungen des Nutzerverhaltens ergibt sich der Schienenbonus weitgehend aus der konsequenteren Bevorrechtigung, der als besser wahrgenommenen Umweltfreundlichkeit und damit der höheren Beförderungsqualität von Schienenverkehrssystemen gegenüber Bussen. Wenn bei BRT-Systemen konsequent Bevorrechtigungsmaßnahmen umgesetzt werden und eine hohe Beförderungsqualität und Umweltfreundlichkeit erreicht wird, so kann dieser Verkehrsmodus deshalb eine ähnliche Anziehungswirkung entfalten wie Tram- oder Stadtbahnsysteme.“

Zunächst zu Adlershof: Wenn man am S-Bf Adlershof den nördlichen Zugang zu den Bussen/der Straßenbahn benutzt, gelangt man erst zur Bushaltestelle, wo auch gleich ein Daisy-Anzeiger über die nächsten Abfahrten informiert. Die Straßenbahn befindet sich hinter Pfeilern versteckt, und der Bahnsteig ist erst nach einem Umweg über eine Ampelanlage überhaupt erreichbar. Um sich einen Überblick zu verschaffen, wann die nächste Straßenbahn Richtung Wissenschaftsstadt (Wista) abfährt, muss man diesen Umweg erst einmal zurückgelegt haben, denn den Daisy-Anzeiger sieht man vom S-Bahnzugang aus direkt nicht. Meines Erachtens eine rundherum misslungene Planung!

Wenn man nicht vorher die BVG-App befragt hat, wird man im Zweifel von Adlershof aus immer vorranging mit den Bussen Richtung Wista fahren, einfach weil das Bus-Angebot sofort einsehbar ist, das Straßenbahn-Angebot nicht. Lediglich wenn die Abfahrt des nächsten Busses noch lange hin ist, wird man den Umweg via Ampelanlage zur Straßenbahn-Haltestelle auf sich nehmen.

Trotzdem wird die Straßenbahn zur Wista durchaus nachgefragt, zumindest stiegen bei meinem letzten Besuch dort im Herbst 2019 auch zur Nebenverkehrszeit etliche Fahrgäste an der Endhaltestelle aus.

Nun zum Thema Mettis/BRT: Mettis (ein Bussystem mit eigenen Spuren in Metz mit 24 m langen Fahrzeugen) ist von der Nachfrage her gewiss ein Erfolg. Hier aber fangen genau die Probleme an: Das System gelangt langsam aber sicher an Kapazitätsgrenzen. Man kann aber nicht ohne weiteres 40 m lange Mettis-Züge einsetzen. Insofern hat es die Stadt Besancon intelligenter angestellt. Dort hat man auf die klassische Straßenbahn gesetzt, was nicht viel teurer war als das Mettis-System in Metz. Dafür hat man die Option, bei Bedarf auch 40 Meter lange Züge einzusetzen. Ganz davon abgesehen, dass Mettis nicht einmal ein vollkommen emissionsfreies System (vor Ort) und natürlich auch nicht für Rasengleise geeignet ist. Wenn man das Problem der z.T. engen Kurvenführungen in Metz lösen könnte, wäre es sicherlich geboten, das Mettis-System in den nächsten Jahren durch ein konventionelles Straßenbahn-System zu ersetzen.

Ein Vergleich zwischen BRT und Straßen-/Stadtbahn ist schwierig, was die Wirkung des Schienen-Bonus angeht. Das liegt zum einen daran, dass man nicht belegen kann, ob die Städte mit BRT nicht noch wesentlich mehr Fahrgäste gewonnen hätten, wären anstelle dessen konventionelle Straßenbahn-Systeme angeschafft worden. Hinzu kommt, dass sich nicht so leicht definieren lässt, was genau unter einem BRT zu verstehen ist. Man könnte z.B. fast schon den M45 dazuzählen. Bei Vergleichen mit Schwellenländern (wo man teilweise auf BRT-Systeme setzt) müsste man außerdem berücksichtigen, dass es dort wesentlich einfacher ist, hohe Nachfragen zu generieren als in Industriestaaten (mit stärkerer Tendenz zu Straßenbahn-Systemen), wo die Menschen in deutlich höherem Umfang eine Auswahl zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln haben und wahrscheinlich wesentlich anspruchsvoller sind, was Beförderungs-Qualitäten angeht.

Meine These lautet: Sowie Metz den Mettis durch eine klassische Straßenbahn ersetzt, würden noch deutlich mehr Fahrgäste das System nutzen (vergleichbare Rahmenbedingungen vorausgesetzt).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2020 13:38 von Bovist66.

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Bovist66
Hinzu kommt, dass sich nicht so leicht definieren lässt, was genau unter einem BRT zu verstehen ist. Man könnte z.B. fast schon den M45 dazuzählen. Bei Vergleichen mit Schwellenländern (wo man teilweise auf BRT-Systeme setzt) müsste man außerdem berücksichtigen, dass es dort wesentlich einfacher ist, hohe Nachfragen zu generieren als in Industriestaaten (mit stärkerer Tendenz zu Straßenbahn-Systemen), wo die Menschen in deutlich höherem Umfang eine Auswahl zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln haben und wahrscheinlich wesentlich anspruchsvoller sind, was Beförderungs-Qualitäten angeht.

Meine These lautet: Sowie Metz den Mettis durch eine klassische Straßenbahn ersetzt, würden noch deutlich mehr Fahrgäste das System nutzen (vergleichbare Rahmenbedingungen vorausgesetzt).

Dem würde ich widersprechen. Ich halte es generell eher für eine Frage des Marketings und der konkreten Umsetzung. So kann ein kundenorientiertes Angebot an die Bedürfnisse vor Ort den entscheidenden Ausschlag geben: Beispielsweise, weil die "herkömmlichen" Buslinien auch von der BRT-Trasse profitieren. Auch mehr mögliche Linienabzweigungen dank infrastruktureller Unabhängigkeit könnten ein BRT-System sogar beliebter als eine Straßenbahn machen, trotz vergleichbarer Rahmenbedingungen. Aber es kommt natürlich auf den Einzelfall an.

Zur Definitionsfrage:
Die ist nicht so schwierig, wie man meinen könnte. Es gibt sogar eine Seite, auf der verschiedenen Systeme aufgelistet sind: [brtdata.org]
Sicherlich mit einem gewissen Hintergedanken, aber mit klar definierten Merkmalen. Der M45 gehört selbstverständlich nicht dazu, der hat ja nicht mal eine zeitlich durchgängige Busspur. Von Exklusivität der Infrastruktur ganz zu schweigen. Schon wenn Taxen auf derselben Strecke fahren dürfen, ist es kein BRT mehr. Im Übrigen zeigt die Übersicht sehr gut, dass BRT keineswegs hauptsächlich in Entwicklungs- und Schwellenländern vorkommen. Eher ist Deutschland in der Thematik ein Entwicklungsland.

Zitat
VvJ-Ente
Es gibt für 2 MIV-Spuren IN der Bahnhofstraße keine Notwendigkeit, weil sämtliche zuführenden Straßen einspurig sind bzw. eine Abbiegespur haben. Worüber man nachdenken könnte ist die Straßenbahntrasse nördlich des Bahnhofs bis zur Gehsener Straße so umzubauen, dass sie von den Bussen (und NUR von diesen!) mitbenutzt werden kann. Und natürlich wie man die völlig verkorksten Bushaltestellen am Bahnhof anders gestalten und die bereits angesprochene strunzdumme Pförtnerampel beseitigen kann.

Richtig.
In Pankow gab es ähnliche Probleme, zu enge Bahnunterführung und ungünstige Haltestellenanordnung. Nun ist die Lage dort erheblich besser, nur angesichts des während der Planungsphase nicht vorhergesehen massiven Zuwachses an Nachfrage bei Bus, Straßenbahn, S- und U-Bahn sind die größeren Kapazitäten schon wieder aufgebraucht.

In Köpenick braucht man ebenfalls mindestens eine doppelte Breite der Unterführung mit Straßenbahn/Bushaltestellen-Bahnsteigen und direkte Übergänge zum S-Bahn- und Regionalbahnsteig. Köpenick ist ja keine Kleinstadt mehr, für deren Verkehrsverhältnisse die Breite der Bahnunterführung beim Ausbau und Höherlegung der Niederschlesisch-Märkischen Bahn um 1902 vorgesehen war. Leider lassen die längst planfestgestellten Bauunterlagen für den Ausbau der Magistrale Berlin - Frankfurt - Warschau hier wieder keine durchgreifende Verbesserung erwarten. Wie in Adlershof soll lediglich ein zusätzlicher Ausgang zur Westseite der Bahnhofstraße geschaffen werden. Daher könnte irgendwann mal eine Lösung nach Karlshorster Vorbild entstehen, mit Haltestellen am Straßenrand, die auch vom Fußgänger- Fahrrad- und alternativen Verkehren genutzt werden.
Langerfristig wäre (mangels U-Bahn) einen direkter S-Bahn-Anschluss an die Altstadt und die südlich der Müggelspree gelegenen Wohnkomplexe vorzusehen. Das würde den Köpenicker Bahnhof an der Frankfurter Strecke stark entlasten und weiteren Leuten die Nutzung des ÖPNV schmackhaft machen.

so long

Mario

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hvhasel

Zitat
Bovist66
Hinzu kommt, dass sich nicht so leicht definieren lässt, was genau unter einem BRT zu verstehen ist. Man könnte z.B. fast schon den M45 dazuzählen. Bei Vergleichen mit Schwellenländern (wo man teilweise auf BRT-Systeme setzt) müsste man außerdem berücksichtigen, dass es dort wesentlich einfacher ist, hohe Nachfragen zu generieren als in Industriestaaten (mit stärkerer Tendenz zu Straßenbahn-Systemen), wo die Menschen in deutlich höherem Umfang eine Auswahl zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln haben und wahrscheinlich wesentlich anspruchsvoller sind, was Beförderungs-Qualitäten angeht.

Meine These lautet: Sowie Metz den Mettis durch eine klassische Straßenbahn ersetzt, würden noch deutlich mehr Fahrgäste das System nutzen (vergleichbare Rahmenbedingungen vorausgesetzt).

Dem würde ich widersprechen. Ich halte es generell eher für eine Frage des Marketings und der konkreten Umsetzung. So kann ein kundenorientiertes Angebot an die Bedürfnisse vor Ort den entscheidenden Ausschlag geben: Beispielsweise, weil die "herkömmlichen" Buslinien auch von der BRT-Trasse profitieren. Auch mehr mögliche Linienabzweigungen dank infrastruktureller Unabhängigkeit könnten ein BRT-System sogar beliebter als eine Straßenbahn machen, trotz vergleichbarer Rahmenbedingungen. Aber es kommt natürlich auf den Einzelfall an.

Wieso sollten "herkömmliche" Buslinien von einer Straßenbahntrasse weniger profitieren? Auch die kann man doch so auslegen, dass sie von Bussen mitbenutzt wird.

Zitat
def
Wieso sollten "herkömmliche" Buslinien von einer Straßenbahntrasse weniger profitieren? Auch die kann man doch so auslegen, dass sie von Bussen mitbenutzt wird.

Ja, das stimmt natürlich. Es wäre nur eine Kostenfrage. Allerdings wäre eine exklusive Straßenbahn-/Bustrasse per definitionem auch wieder ein BRT.

Zitat
hvhasel

Zitat
def
Wieso sollten "herkömmliche" Buslinien von einer Straßenbahntrasse weniger profitieren? Auch die kann man doch so auslegen, dass sie von Bussen mitbenutzt wird.

Ja, das stimmt natürlich. Es wäre nur eine Kostenfrage. Allerdings wäre eine exklusive Straßenbahn-/Bustrasse per definitionem auch wieder ein BRT.

Nun, ein paar 100m ÖPNV-Trasse machen auch noch kein BRT. Da gehört meiner Ansicht nach schon ein Netz oder wenigstens ein längerer zusammenhängender Abschnitt dazu. Ansonsten ist es nur eine Buslinie mit einem kurzen Abschnitt ÖPNV-Trasse.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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@ Christian Linow: Ich kritisiere, dass Du Hauptargumente, die Dir nicht in den Kram passen, konsequent ignorierst, und stattdessen mit Beispielen sonstwoher wild um Dich wirfst. Und wie reagierst Du? Ignorierst konsequent erneut alle Argumente, die Dir nicht in den Kram passen, und wirfst erneut ein Beispiel sonstwoher in den Ring. (Ich habe ziemlich konkret erläutert, wieso ich in Berlin den Straßenbahn- statt den U-Bahn-Ausbau für sinnvoller halte, und am konkreten Beispiel auch, wieso ich die U8 ins MV für nicht sinnvoll halte. Und Du kommst mit Metz.)

Dann benenne mir bitte eben jene Argumente, die mir vermeintlich nicht in den Kram passen. Dass ich auf Erwiderungen versuche, mit neuen Argumenten zu antworten, liegt wohl in der Natur der Sache einer Debatte. Und mit Metz antwortete ich keineswegs auf Dein Beispiel der U8, sondern hierauf, vor allem die letzte Passage:

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Adlershof I ist aber insofern ein schlechtes Beispiel für den Schienenbonus, weil die Straßenbahn hier eben keine Busleistungen ersetzt hat, sondern sie ergänzt - eben weil der Ausbau nicht weit genug erfolgte, so dass gar keine Buslinien eingestellt werden konnten. Dazu kam die aus Sicht des MIV und somit aus Sicht des Umweltverbunds fehlgeplante Unterführung am S-Bahnhof Adlershof, die dazu geführt hat, dass es doch keine Doppelhaltestelle gibt. Und dann geht man natürlich als Fahrgast von der S-Bahn Richtung WISTA eher zur Bushaltestelle, von wo mehr Fahrten Richtung WISTA fahren.

Dort, wo in Berlin Busse auf Straßenbahnen umgestellt wurden, hat sich der Schienenbonus immer gezeigt. Vor allem, wie von B-V 3313 erwähnt, im Wedding, obwohl es dort sogar in Sachen Barrierefreiheit einen Rückschritt bedeutete. (Auch in der der Bernauer Straße und dem Hbf gab es deutliche Fahrgaststeigerungen - hier aber neben auch quantitativ deutliche Verbesserungen.)

Und da lese ich nichts von einer U8!

Dennoch gehe ich gerne darauf ein:

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Auch die S. 20 (gedruckt) bzw. 22 (pdf) ist sehr interessant. Das MV hat einen der schwächsten Motorisierungsgrade außerhalb der Ringbahn. Woher sollen denn vor diesem Hintergrund die ganzen neuen Fahrgäste kommen, die die U8 nutzen, so dass sich der Anteil des ÖPNV am gesamtstädtischen Modal Split spürbar erhöht? Vor allem, wenn nach Fertigstellung der U-Bahn mit Einschnitten ins Busnetz zu rechnen ist und die direkte Verbindung aus Gebieten mit höherem Motorisierungsgrad zum Märkischen Zentrum entfällt? (Denn während man in Adlershof sinnvollerweise die Buslinien beibehalten hat, statt die Fahrgäste kurz vor dem Knotenpunkt Adlershof zum Umstieg zu zwingen, ist dies m.E. bei der U-Bahn keine ausgemachte Sache, dass sie erhalten bleiben.)

Auch wenn sich das Märkische Viertel auf der schematisch verzerrten Karte nur ungefähr ausmachen lässt, gehört es nicht zu den Spitzenreitern bei der Motorisierungsrate, was aber zunächst über die Verkehrsmittelwahl wenig aussagt. Hier spielen die Quell- und Zielverkehre eine entscheidende Rolle, natürlich aber auch die Distanzen, die zurückgelegt werden. Allem Anschein nach hat bei der Machbarkeitsstudie genau hier die U8 punkten können, weil bereits heute rund 30.000 Fahrgäste die Buslinien täglich nutzen. Selbstverständlich steigt nicht jeder von ihnen in die U-Bahn um. Vielmehr geht es um die Gesamtwirkung, die auf der einen Seite die Wege und Reisezeiten vieler Bewohner des Märkischen Viertels verkürzt und auf der anderen Seite die U-Bahn aufwertet - jener Ansporn zum Weiterbau, wie er in Adlershof hier bereits angesprochen wurde. Bei den von Dir prophezeiten Kürzungen im Busnetz anlangend, so gelten die doch aufseiten der Tram-Befürworter stets als Argument für selbige. Aus meiner Sicht optimal wäre es, das eine zu tun, ohne das andere zu lassen. Also sowohl die Straßenbahn als auch die U-Bahn zu verlängern.

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def

Wenn man für einen Bruchteil des Geldes, das die U8 ins MV kosten würde, z.B. die Mahlsdorfer Straßenbahn zweigleisig ausbaute und nach Hellersdorf verlängerte (und das Angebot zu einem täglichen ganztägigen Zehn-Minuten-Takt verdichtete), beide M1-Äste nach entsprechenden Ausbauten im 10-min-Takt und den zentralen Abschnitt im 5-min-Takt bediente und viele, viele kleinere Maßnahmen umsetzte (107er wieder nach Pankow, 324er im 20-min-Takt und verlängert durch die Schulzendorfer Straße zum S Schulzendorf, 222er ganztägig ins MV, ggf. abends mit Stichfahrt über Alt-Lübars), würde das m.E. sehr viel positivere Auswirkungen auf den ÖPNV-Anteil haben als die U8-Verlängerung. (Ich habe jetzt bewusst mögliche Maßnahmen in Gebieten mit besonders hohem Motorisierungsgrad genannt und bin mir bewusst, dass es noch viel mehr mögliche und wünschenswerte Maßnahmen im ganzen Stadtgebiet gibt.)

Der Ausbau der Mahlsdorfer Straßenbahn, strenggenommen in Fortsetzung von ihr auch die Beschleunigung des Köpenicker Netzes, sind definitiv mehr als nötig und wünschenswert. Bloß verwehre ich mich derartiger Vergleiche, weil man getreu des Kostenmottos ebenso gut argumentieren könnte, jeglichen Schienenausbau zu unterlassen, um mit dem Geld dringend benötigte Erweiterungen im Busnetz zu realisieren. Unterversorgte Gebiete gibt es genug. Als blanker Hohn sei die „autoarm“ konzipierte Siedlung rund um die Melli-Beese-Straße/Wrightallee benannt, wo es im Umkreis von über einem Kilometer gar keinen ÖPNV gibt.

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def

Aber ja, es gibt selbst in Berlin Tunnelstrecken, die ich für sinnvoll halte, allen voran die S21. Aber im Rahmen eines Gesamtkonzepts (!) und nicht als isolierte Maßnahme könnte ich auch der U2-Nord nach Pankow-Kirche etwas abgewinnen. Mit Gesamtkonzept meine ich:

- Verlängerung der U2 bis Pankow-Kirche
- Führung der 50 direkt über die Wollankstraße in den Wedding (und vielleicht sogar weiter entlang der M27-Achse)
- Verlängerung der derzeit in Pankow endenden S-Bahn-Zuggruppe (aktuell S85) bis mindestens Blankenburg
- 107er zum S+U Pankow

Meine Hintergedanken: die 50 würde dann direkt ins Pankower Zentrum verkehren, die Fahrzeit nach Wedding verkürzen und zusätzlich S1, S25 und S26 erreichen (für tangentiale Wege sicher nicht uninteressant), ohne den Anschluss an die U2 und alle S-Bahn-Zuggruppen auf der Stettiner Bahn zu verlieren. Als Beigabe könnte der 107er wieder seine traditionelle Linienführung ins Pankower Zentrum und zu S- und U-Bahn erhalten.

Auch bei den Verlängerungen der U9 nach Pankow und Lankwitz sehe ich ein großes Fahrgastpotential, aber auch eben ziemlich hohe Kosten.

Bei all den genannten Maßnahmen bin ich bei Dir. Und im Prinzip ist das, wo ich drauf hinaus möchte. Eine Abwägung der örtlichen Gegebenheiten, wenn es um den Bau eines Verkehrsmittels geht. Eben nicht: „Die Straßenbahn ist immer toll und die U-Bahn per se schlecht!“

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def

Und dann noch diese Arroganz, mit der Du voraussetzt, dass gefälligst jede/r Leser/in Französisch zu sprechen hat, um dem Thread "Verkehrspolitik in Berlin" im Berliner Nahverkehrsforum zu folgen. Diese Art und Weise, mit der gewisse Kreise alle, die nicht mindestens fünfsprachig sind, aus dem öffentlichen Diskurs drängen möchte, finde ich ehrlich gesagt ziemlich daneben. (Schreibt übrigens jemand, der durchaus auch fremdsprachige Medien konsumiert, aber viele Menschen kennt, die entweder - vor 30, 40 Jahren - nur Russisch in der Schule hatten oder einfach in ihrem sowieso anstrengenden Alltag es nicht schaffen, auch noch tagtäglich ihre Fremdsprachenkenntnisse am Leben zu halten.)

Dass ausgerechnet derjenige von Arroganz spricht, der sich seit Anbeginn unseres Disputs immer wieder gerne mit Sätzen wie „Also zum einen: hältst Du den geneigten Mitleser eigentlich für komplett bescheuert?“ hervortut oder mir einen Blick in die Verfassung empfiehlt, mutet in meinen Augen schon reichlich komisch an. Verstehe mich nicht falsch, mir ist es an sich, salopp ausgedrückt, wurscht, wie Du Dich mir gegenüber aufführst. Bloß finde ich es eben etwas grotesk, mir den Hochmut vorzuwerfen, von dem man selbst gerne Gebrauch macht.

Abgesehen davon habe ich meines Erachtens lediglich an einer einzigen Stelle französischsprachig zitiert. Nämlich da, wo ich mich Bovist66 gegenüber bemüht habe, zu belegen, dass der Wahlerfolg von Catherine Trautmann im Wesentlichen auf ihrem Projekt Straßenbahn gründet:

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Christian Linow

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Bovist66

Die Vergleiche passen für meine Begriffe nicht richtig. Ich habe 1996 meine Diplomarbeit zum Thema der Verkehrspolitik in Straßburg geschrieben, mich also mit der dortigen (Verkehrs-)Politik näher befasst. Es ließe sich nur schwer nachweisen, in welchem Umfang genau die Alternativen VAL-Metro und Tramway den Wahlerfolg von Catherine Trautmann tatsächlich herbeigeführt haben. Bedenke bitte, dass der damalige Gegenkandidat der Konservativen, Marcel Rudloff, in Straßburg als wenig charismatisch galt. Zudem scheint nach langjähriger Regierungszeit der bürgerlich-konservativen Parteien in Straßburg der Wunsch nach einem politischen Wechsel eine Rolle gespielt zu haben. Frau Trautmann stand damals als gegenüber Herrn Rudloff deutlich jüngere und dynamischer wirkende Politikerin auch schlichtweg für einen als geboten scheinenden Generations-Wechsel. Ob Herr Rudloff, der 1996 meines Wissens nach langer Krankheit starb, schon 1989 gesundheitlich angeschlagen war, müsste ebenfalls in die Betrachtung einbezogen werden. Mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit war auch ein größerer Teil der Wähler/innen aus unterschiedlichen Gründen tendenziell gegen die VAL-Metro. Damit war aber im Umkehrschluss nicht automatisch ein Plädoyer pro Straßenbahn verbunden.

Ich hatte in diesem Zusammenhang ja bereits ein Video vom Wahlabend des 19. März 1989 verlinkt, wo Catherine Trautmann und Marcel Rudloff die Ergebnisse analysieren. Und ihre Äußerungen sind sehr eindeutig, was das dominierende Thema VAL versus Tramway betrifft: [www.ina.fr]

Dass die Straßenbahn beherrschendes Sujet war, zeigt auch ein Artikel der taz vom 18. März 1989 vor dem zweiten Wahlgang, letzteren Catherine Trautmann fulminant für sich entscheiden konnte. Hinsichtlich einer avisierten Kooperation zwischen der linken PS und den Grünen schreibt die taz: „Am späten Montagabend segelten bereits die ersten Abzüge des gemeinsamen Programms aus den Druckmaschinen und kündeten von dem ‚Neuen Straßburg‘: mit Trambahn statt Luxus-Metro, begrünten Plätzen und entrußter Luft.“

Ingleichen schreibt die führende elsässische Tageszeitung Dernières Nouvelles d’Alsace zum 10. Februar 1989: „A Strasbourg, Catherine Trautmann présente son ‚contrat‘ proposé aux Strasbourgeois. Il comprend notamment ‚l’extension du secteur piétonnier.‘ La liste menée par Mme Trautmann réaffirme son ‚opposition‘ au projet de VAL (une sorte de métro) voulu par Marcel Rudloff. ‚Pour le prix d’une seule ligne de VAL, on peut construire tout un réseau de tramway‘, note Mme Trautmann.“

Dass ihr Sieg ergo in erster Linie auf das Streitthema Métro contra Straßenbahn zurückzuführen ist, kann daher kaum bestritten werden.

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@ Railroader: Du hast Dich neulich bei Herrn Linow tatsächlich für seine sachliche Diskussion bedankt. Hältst diesen Diskussionsstil tatsächlich für "sachlich"? Hältst Du es für sachlich, Argumente konsequent zu ignorieren? Hältst Du es für sachlich, bei jeder Gelegenheit zu zeigen, wie klug man doch ist, weil man französische Medien konsumiert? Hältst Du es für sachlich, viele Leser/innen von der Debatte auszuschließen und ihnen zu demonstrieren, für wie doof man sie hält?

Hältst Du es für sachlich, mit der einen, obig erwähnten fremdsprachigen Stelle meine Beiträge darauf pauschalisiert zu diskreditieren? Hältst Du Auslassungen wie „ [...] bei jeder Gelegenheit zu zeigen, wie klug man doch ist [...]“ für sachlich? Nur, weil ich nicht generell, vorbehaltlos und ohne jede Kritik für etwas - in diesem Falle die Straßenbahn - bin, heißt es noch lange nicht, dass ich dagegen bin. Diesen Einruck gewinne ich aber beim Lesen Deiner Reaktionen - frei nach Matthäus: „Wer nicht mit mir ist, ist gegen mich!“ Vielleicht wäre es zielführender, um in diesem biblischen Bild zu bleiben, es wie Markus zu halten: „Wer nicht gegen uns ist, ist für uns.“

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def

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Christian Linow
Gleiches konnte man auch in Metz mit Einführung des so genannten Mettis beobachten, wo alleine zwischen 2016 und 2017 die Fahrgastzahlen um 7,3% anstiegen.

Wow! Ganze 7,3 Prozent! Beeindruckend.
In der Osloer und Seestraße hat die Umstellung auf Straßenbahnen zu einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen geführt. Trotz Rückschritten in der Barrierefreiheit durch den teilweisen Einsatz von Tatrazügen und obwohl zur gleichen Zeit stadtweit die Fahrgastzahlen im ÖPNV rückläufig waren.

Von Fahrgastzuwächsen im zweistelligen prozentualen Bereich weiß ich. Nichts aber von einer Verdoppelung. Hast Du eine Quelle? Losgelöst davon vergleichst Du zwei Sachverhalte, die nicht miteinander zu vergleichen sind. Ich gehe davon aus, dass sich die von Dir erwähnten Zuwächse auf das Jahr nach der Umstellung auf die Straßenbahn beziehen? Beim Mettis ist von einem Zuwachs binnen eines Jahres zwischen 2016 und 2017 die Rede. Drei Jahre nach Erstinbetriebnahme! Last, but not least gibt es derlei Erfolgssagas auch beim Bus, wie jüngst der 300er anschaulich unter Beweis gestellt hat, wo die Fahrgastzahlen auf dem östlichen Abschnitt um satte 80% gestiegen sind.

Zitat
Global Fisch

Keineswegs. Schienenbonus sagt ja nur, dass man unter ansonsten gleichen Bedingungen auf der Schiene eine höhere Nachfrage bekommt.
Nicht, dass die Leute unter allen Umständen den Bus sausen lassen, um auf die Bahn zu warten.

Und eben das ist umstritten. Freilich gibt es eindeutige Indizien, die für die Annahme sprechen, dass sich zusammen mit einem Wechsel des Verkehrssystems von der Straße hin zur Schiene signifikante positive Effekte bei der Entwicklung der Fahrgastzahlen einstellen. Verkehrsforscher haben hierfür unterschiedliche Erklärungsansätze und sehen einerseits einen höheren Fahrkomfort als mögliche Ursache an. Ein anderer Ansatz zielt auf die Infrastruktur und psychologische Wechselwirkungen ab, wonach die Trassen im Straßenbild gut sichtbar sind und ob ihrer Dominanz bzw. Präsenz als verlässlich empfunden werden.

Auch Tim Bunschoten analysiert in seiner Abschlussarbeit an der TU Delft den Schienenbonus beim Vergleich zwischen Bus und Straßenbahn und kommt zu dem Ergebnis, dass der Schienenbonus zwar existiert, es jedoch gewaltige Abweichungen gibt. Ihm zufolge hängt die Präferenz sehr stark von dem bis zur Umstellung auf eine Straßenbahn verwendeten Bussystem und seiner Technik ab, was sich mit den bereits zitierten Erkenntnissen von Raumplaner David Sorg deckt. Der sieht den Schienenbonus in erster Linie als Folge der konsequenteren Bevorrechtigung, der als besser wahrgenommenen Umweltfreundlichkeit und damit der höheren Beförderungsqualität und folgert, dass auch BRT-Systeme bei einem mit der Straßenbahn vergleichbaren Standard „eine ähnliche Anziehungswirkung entfalten“ können wie „Tram- oder Stadtbahnsysteme.“

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Und genau das ist mein Punkt: Es geht mir nicht darum, die Straßenbahn zu diskreditieren. Sondern vielmehr darum, dass ich mich keiner Folklore anschließen möchte und werde, wo der/die/das Tram als unfehlbarer Heilsbringer gefeiert wird. Genauso wenig wie eben jener Schienenbonus ein Selbstläufer ist, sondern stark von den örtlichen Rahmenfaktoren abhängt, und die Stilllegung einer Straßenbahn nicht zwingend zum Untergang einer Fußgängerzone (Offenbach war hier ja bereits als Stichwort gefallen) führt, genauso wenig sind Tunnel immer das Mittel der Wahl. Demgegenüber kann eine Tram ein Gebiet revitalisieren, wenn die Voraussetzungen wie Platz und Querschnitt, Frequentation u. ä. stimmen. Letztlich geht es mir um das saubere Trennen von Ursache und Wirkung, darum, dass ich kein Anhänger bedingungsloser und unreflektierter Beweihräucherung der Straßenbahn bin.

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Global Fisch

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Christian Linow

An der Karl-Ziegler-Straße hält, nebenbei bemerkt, außer der Straßenbahn nichts.

Da ist auch nichts. Das Gros der Leute will zu den Einrichtungen beiderseits der Rudower Chaussee.

Im direkten Umfeld sind alleine zwischen Hermann-Dorner-Allee, Abram-Joffe-Straße, Groß-Berliner Damm und Karl-Ziegler-Straße 2.000 Wohnungen entstanden. Dazu jedoch auch Carports und Tiefgaragen.

Zitat
Global Fisch

Und wenn man mit der S-Bahn ankommt, gibt es drei Möglichkeiten:
a) Bus kommt zuerst, dann nimmt man den Bus
b) Bahn kommt zuerst, dann nimmt man die Bahn
c) in den nächsten (ca. 5) Minuten kommt gar nichts, dann geht man zu Fuß.

Niemand wird einen Bus sausen lassen, um auf so einer Strecke auf die Straßenbahn zu warten.
Ob der Schienenbonus überhaupt bei Fahrten übe ein, zwei Stationen greift, lasse ich mal dahingestellt.

Genau! Der Schienenbonus ist eben kein Selbstläufer, sondern stets eine Frage der örtlichen Rahmenbedingungen.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Christian Linow
Des Weiteren ist die Relation aus meiner Sicht insofern „falsch“ gewählt, weil eine Anbindung nach Rudow nachfragestärker wäre.

Das glaube ich nicht. 80% dürften Reisende von und zur S-Bahn sein. Und auf etwas längeren Strecken scheinen mir die Bindungen von Adlershof an Köpenick enger zu sein als nach Rudow. Interessant wäre freilich eine Durchbindung nach Rudow, wo man dann eine so lange Verbindung bekäme, dass der Schienenbonus dort greift.

Ja, die meisten dürften vor dem Hintergrund der Fahrgastzahlen von Bus und Tram im Bereich der Wista mit der S-Bahn anreisen. Allerdings variiert auch hier die Verkehrsmittelwahl, wie der Arbeitsbericht des Geographischen Instituts der Humboldt-Universität zu Berlin, „Der Standort Adlershof aus Sicht der Beschäftigten“, aus dem Jahre 2012 deutlich macht: „Studierende und Hochschulangehörige weisen eine ausgeprägte Orientierung auf den ÖPNV auf (über 80 % nutzen diesen immer oder meistens) und auch bei den Angehörigen von Forschungseinrichtungen dominiert dieser zu zwei Dritteln. Im privatwirtschaftlichen Bereich liegen dagegen etwa gleich große Anteile hinsichtlich der Nutzung von ÖPNV und PKW vor.“

Erfreulich ist zunächst, dass der vorherrschende Modus vom ÖPNV dominiert wird. Jedoch bemängeln im selben Bericht die Befragten den Standort der Wissenschaftsstadt, der vor allem bei den Studentinnen und Studenten als zu weit abgelegen empfunden wird. Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang das Monieren der Anbindung Rudows: „Bei den freien Antworten zu Mängeln und Verbesserungen werden immer wieder das Fehlen direkter S-Bahn-Verbindungen nach Mitte im 10 Minuten-Takt, die Unzuverlässigkeit der S-Bahn, die unpassende Abstimmung der Fahrzeiten von S-Bahn und Tram und die schlechten Verbindungen zur U-Bahn-Station Rudow genannt. Diese Mängel drücken sich auch in den freien Wahrnehmungen in den Aussagen ‚abgelegen‘, ‚weit weg‘ oder ‚jwd‘ aus, wobei dies besonders häufig Studierende und Hochschulangehörige äußern. Hier bestehen also klare Bedürfnisse die Qualität und Intensität der Verkehrsbeziehungen vor allem nach Berlin-Mitte zu verbessern. Mit dem Auto anreisende Adlershofer nennen innerhalb des Standortes die Parkplatzdefizite und die Ampelschaltungen als Problem.“

Zitat
Global Fisch

Aber dieser Stummel? Sorry, das sagt gar nichts aus.

Vor dem Hintergrund alleine der besagten 2.000 Wohnungen gibt auch der Stummel einen Hinweis auf einen Trend bei der Verkehrsmittelwahl. Insbesondere die hohe Parkplatz- und Stellflächenkapazität mitsamt der Nähe zur Autobahn dürfte sich für die Tram kontraproduktiv auswirken.


Allabendliches Bild im Wohnquartier am Campus. Der ruhende Verkehr bestimmt das Erscheinungsbild der seit 2016 erbauten Retortenstadt.

Da man in Anbetracht der Eigentumsverhältnisse bei den Tiefgaragen und Carports nichts mehr korrigieren können wird, wäre es mehr als geboten, die gesamten Erschließungsstraßen zugunsten von mehr Grün und Multifunktionsflächen sowie Fahrradstraßen zurückzubauen, um darüber die Parkhäfenanzahl zu dezimieren. Wobei wir in diesem Kontext abermals bei der Mehrheitsfrage wären ...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2020 19:29 von Christian Linow.

Zitat
def


Und dann noch diese Arroganz, mit der Du voraussetzt, dass gefälligst jede/r Leser/in Französisch zu sprechen hat, um dem Thread "Verkehrspolitik in Berlin" im Berliner Nahverkehrsforum zu folgen.

Nun, es spricht auch nicht jeder Englisch und dennoch werden hier englischsprachige Artikel verlinkt. Mein Vorschlag, nicht so viele englische Begriffe zu verwenden, wurde eher belächelt und mir wurde erklärt, dass dieses Denglisch heute ganz normal ist. Eine Arroganz wurde aber denjenigen, die ständig demonstrieren, dass sie englische Redewendungen beherrschen, obwohl es dafür auch deutsche Worte gibt, nicht unterstellt.

Wenn schon gleiches Recht für alle. Arrogant wird es nicht erst, wenn jemand dann mal mit einer Sprache kommt, die man selbst nicht beherrscht und dann selbst mal den Übersetzer bemühen muss.

Die Diskussion driftet mehr und mehr ab hin zu einer allg. Diskussion.
Das verstopft etwas dieses spezifische Berlin-Thema, das übrigens mit
132 Seiten schon deutlich Überlänge hat :)

Zitat
TomB
Die Diskussion driftet mehr und mehr ab hin zu einer allg. Diskussion.
Das verstopft etwas dieses spezifische Berlin-Thema, das übrigens mit
132 Seiten schon deutlich Überlänge hat :)

Bis auf die Ausschweifungen hinsichtlich der Fremdsprachen ist der Thread aus meiner Sicht doch weitestgehend am Thema.

Aber mit der Überlänge gebe ich Dir vollumfänglich Recht!

Auch wenn das Thema Hamburg nun schon etwas untergegangen und eigentlich auch OT ist, möchte ich hier als Beitrag zur Diskussion einmal eine Information der Pressestelle der Stadt Hamburg wieder geben, die 2001 anlässlich der Einleitung des damaligen Planfeststellungsverfahrens für den Bau der Stadtbahn im Internet veröffentlicht wurde, jetzt aber nicht mehr abrufbar ist. Sie wurde damals in der Zeitschrift "Blickpunkt Straßenbahn" im Heft 6/2001 auf den Seiten 4 und 5 auszugsweise abgedruckt:

"Die Senatskommission für Stadtentwicklung hat am 12. Juli 2001 der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die erste Stadtbahnteilstrecke in Hamburg zugestimmt
Das erste Planfeststellungsverfahren umfasst die rund 12 km lange Strecke vom Hbf. nach Steilshoop und den zentralen Betriebshof Alsterdorf auf der Fläche des Gleisdreiecks nördlich der Hebebrandstr.

Überall auf der Welt bilden die Schienenverkehrsysteme, darunter zunehmend auch moderne Stadtbahnen, das Rückgrat der großstädtischen Verkehrsabwicklung. Sie zeichnen sich aus durch die hohe Transportleistung, den Fahrkomfort und die günstigen Reisezeiten, die sie den Fahrgästen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln bieten.

Die Vorteile der Stadtbahn:

- bestehender Erschließungsbedarf im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr, wie er im Flächennutzungsplan dargestellt ist, kann weitgehend mit Stadtbahnlinien gedeckt werden,
- Kapazitätsengpässe, die sich bei Gelenkbusbetrieb ergeben können, werden beim Stadtbahnbetrieb mit den größeren Fahrzeugeinheiten vermieden;
- lange Busfahrzeiten werden mit der Stadtbahn verkürzt und die Stadtbahn ist pünktlicher, weil sie auf weiten Strecken einen unabhängigen Fahrweg erhalten kann.

Eingehende Untersuchungen zur Einführung einer Stadtbahn in Hamburg sind in den letzten Jahren durchgeführt worden. Die Ergebnisse zeigen, dass die Stadtbahn auch in schwierigen Straßenräumen machbar ist. Es ergeben sich Fahrzeitvorteile für die Fahrgäste, negative Auswirkungen auf andere Verkehrsteilnehmer können begrenzt werden.

Systemmerkmale der Stadtbahn Hamburg: Das Hamburger Konzept für eine Stadtbahn basiert auf folgenden Grundgedanken:
- zeitgemäße Weiterentwicklung der altbewährten Straßenbahntechnik auf hohem technologischen Niveau;
- Trassierung auf möglichst besonderem Bahnkörper im öffentlichen Straßenraum, soweit sinnvoll werden auch Busse diese Trassen als Busspur mitbenutzen;
- Verzicht auf kostenintensive bauliche Anlagen wie Tunnel oder Viadukte;
- Einsatz moderner, marktgängiger Niederflurfahrzeuge (wie z.B. in Bremen, Kassel, Straßburg) mit niedrigem Wagenboden;
- Haltestellen im Straßenraum, leicht und schnell zugänglich, bequemer Einstieg von Bahnsteigen in Gehweghöhe;
- Vorrangschaltung an den Lichtsignalanlagen; gegenüberliegende Türen auf beiden Fahrzeugseiten, d,h. es ist die Anlage von Außen- und Inselbahnsteigen möglich.

Nur ausnahmsweise, an besonders beengten Stellen wird sie auf kurzen Abschnitten als "Straßenbahn" mit dem motorisierten Individualverkehr gemeinsam geführt. Dabei wird durch eine entsprechende Ampelschaltung sichergestellt, dass die Stadtbahn im Gegensatz zur früheren Straßenbahn zügig und weitgehend behinderungsfrei und zuverlässig mit einem hohen Pünktlichkeitsgrad verkehren kann.

Die moderne Niederflurtechnik ermöglicht es, dass auf die im Stadtbild sehr störenden Hochbahnsteige verzichtet werden kann. Im Gegensatz zur klassischen Straßenbahn müssen beim Ein- und Aussteigen auch nicht mehr mehrere Stufen überwunden werden. Das Ein- und Aussteigen ist für die Fahrgäste bei der Niederflurtechnik ebenso bequem wie bei den modernen Niederflurbussen. Moderne Stadt-bahnsysteme sind grundsätzlich behinderten-freundlich.
Anders als in anderen Städten wird es in Hamburg keinen offenen Schotteroberbau geben. Überall dort, wo ein teilweise parallel verkehrender Bus den Gleiskörper der Stadtbahn nicht als Busspur mit-benutzen soll, sind Gleise mit Raseneindeckung vorgesehen. Diese Rasengleise haben den Vorteil, dass der Fahrweg der Stadtbahn gestalterisch besser in das Straßenbild eingepasst werden kann. Die ohnehin geringe Geräuschentwicklung moderner Stadtbahnfahrzeuge wird dadurch zusätzlich vermin-dert."

M.E. sind das Argumente, die ohne Einschränkung noch heute und nicht nur in Hamburg gelten und die man bei objektiver Betrachtung eigentlich nicht widerlegen kann. Sie wurden aber vom nächsten Senat vom Tisch gefegt und sind heute kein Teil der dortigen Diskussion mehr.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Railroader

Zitat
def


Und dann noch diese Arroganz, mit der Du voraussetzt, dass gefälligst jede/r Leser/in Französisch zu sprechen hat, um dem Thread "Verkehrspolitik in Berlin" im Berliner Nahverkehrsforum zu folgen.

Nun, es spricht auch nicht jeder Englisch und dennoch werden hier englischsprachige Artikel verlinkt. Mein Vorschlag, nicht so viele englische Begriffe zu verwenden, wurde eher belächelt und mir wurde erklärt, dass dieses Denglisch heute ganz normal ist. Eine Arroganz wurde aber denjenigen, die ständig demonstrieren, dass sie englische Redewendungen beherrschen, obwohl es dafür auch deutsche Worte gibt, nicht unterstellt.

Wenn schon gleiches Recht für alle. Arrogant wird es nicht erst, wenn jemand dann mal mit einer Sprache kommt, die man selbst nicht beherrscht und dann selbst mal den Übersetzer bemühen muss.

Auch eine tolle Diskussionsstrategie, zwischen ersten und zweitem Ansatz den/die Angesprochenen zu wechseln. Denn durch die Passivkonstruktionen "wurde mir erklärt" und "Arrogant wird es nicht erst" kann man schön darüber hinwegtäuschen, dass das nicht die gleichen Personen sein müssen.

Ich persönlich lehne sinnfreie Anglizismen auch ab. Anglizismen können - wie alle früher eingewanderten Fremdwörter - Sinn haben, wenn sie eine Innovation oder einen Trend beschreiben, für die es kein deutsches Wort gibt ("App", "Derailing"), eine zusätzliche Bedeutungsebene einführen ("shoppen" vs. "einkaufen") oder kürzer sind. Sinnlos sind die Anglizismen, die keinen dieser Vorteile bieten ("Railroader" vs. "Eisenbahner" - tut mir Leid, das konnte ich mir nicht verkneifen).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2020 10:43 von def.

Zitat
Christian Linow

Zitat
Global Fisch

Keineswegs. Schienenbonus sagt ja nur, dass man unter ansonsten gleichen Bedingungen auf der Schiene eine höhere Nachfrage bekommt.
Nicht, dass die Leute unter allen Umständen den Bus sausen lassen, um auf die Bahn zu warten.

Und eben das ist umstritten. Freilich gibt es eindeutige Indizien, die für die Annahme sprechen, dass sich zusammen mit einem Wechsel des Verkehrssystems von der Straße hin zur Schiene signifikante positive Effekte bei der Entwicklung der Fahrgastzahlen einstellen. Verkehrsforscher haben hierfür unterschiedliche Erklärungsansätze und sehen einerseits einen höheren Fahrkomfort als mögliche Ursache an. Ein anderer Ansatz zielt auf die Infrastruktur und psychologische Wechselwirkungen ab, wonach die Trassen im Straßenbild gut sichtbar sind und ob ihrer Dominanz bzw. Präsenz als verlässlich empfunden werden.

Auch Tim Bunschoten analysiert in seiner Abschlussarbeit an der TU Delft den Schienenbonus beim Vergleich zwischen Bus und Straßenbahn und kommt zu dem Ergebnis, dass der Schienenbonus zwar existiert, es jedoch gewaltige Abweichungen gibt. Ihm zufolge hängt die Präferenz sehr stark von dem bis zur Umstellung auf eine Straßenbahn verwendeten Bussystem und seiner Technik ab, was sich mit den bereits zitierten Erkenntnissen von Raumplaner David Sorg deckt. Der sieht den Schienenbonus in erster Linie als Folge der konsequenteren Bevorrechtigung, der als besser wahrgenommenen Umweltfreundlichkeit und damit der höheren Beförderungsqualität und folgert, dass auch BRT-Systeme bei einem mit der Straßenbahn vergleichbaren Standard „eine ähnliche Anziehungswirkung entfalten“ können wie „Tram- oder Stadtbahnsysteme.“

Eben: könne. Vielleicht. Die lächerlichen 7 % Steigerung, die Du aus Metz nennst, sind nun aber auch wahrlich kein Beweis für die Überlegenheit.

Die Frage ist allerdings, inwiefern konsequent ausgebaute BRT-Systeme dann über die Bauzeit und 20 Jahre Betrieb noch günstiger sind - gerade bei hohen Fahrgastzahlen und entsprechend höherem Fahrzeug- und Personaleinsatz. Wenn man den Stadtraum eh komplett umgestaltet, ist es auch fast schon egal, ob man dann auch noch ein paar Schienen hineinlegt. Geht man davon aus, dass eine Straßenbahn eine doppelt so lange Lebensdauer hat wie Busse und dann auch noch dank größeren Fassungsvermögens zwei Busse ersetzt, ist die kostenmäßige vermeintliche Überlegenheit des BRT-Systems auch ganz schnell dahin.

Davon abgesehen, dass eine BRT-Trasse auch schlecht als Rasengleis ausgeführt werden kann (ja, kann es rein theoretisch, dann aber um den Preis von rascher Spurrillenbildung), was in sich künftig immer stärker erhitzenden Stadträumen gegenüber einer Straßenbahn nachteilig ist.

Zitat
Christian Linow
Demgegenüber kann eine Tram ein Gebiet revitalisieren, wenn die Voraussetzungen wie Platz und Querschnitt, Frequentation u. ä. stimmen.

Komisch. Bei einem BRT-System spielt der Platzbedarf für Dich keine Rolle. Aber nein, die Straßenbahn willst Du nicht verteufeln.

Zitat
Christian Linow

Zitat
Global Fisch

Zitat
Christian Linow

An der Karl-Ziegler-Straße hält, nebenbei bemerkt, außer der Straßenbahn nichts.

Da ist auch nichts. Das Gros der Leute will zu den Einrichtungen beiderseits der Rudower Chaussee.

Im direkten Umfeld sind alleine zwischen Hermann-Dorner-Allee, Abram-Joffe-Straße, Groß-Berliner Damm und Karl-Ziegler-Straße 2.000 Wohnungen entstanden. Dazu jedoch auch Carports und Tiefgaragen.

[…]

Vor dem Hintergrund alleine der besagten 2.000 Wohnungen gibt auch der Stummel einen Hinweis auf einen Trend bei der Verkehrsmittelwahl. Insbesondere die hohe Parkplatz- und Stellflächenkapazität mitsamt der Nähe zur Autobahn dürfte sich für die Tram kontraproduktiv auswirken.

Also erstmal sind 2.000 Wohnungen (also vielleicht 4.000 Einwohner/innen) jetzt auch nicht so wahnsinnig viel, die ja auch nur z.T. Richtung Adlershof möchten. Und das widerspricht doch dem Schienenbonus nicht. Die Frage wäre doch, wie Buslinien entlang der 61 und 63 ausgelastet wären.

(Antwort auf anderen Beitrag folgt später.)

Zitat
def

(…)

Die Frage ist allerdings, inwiefern konsequent ausgebaute BRT-Systeme dann über die Bauzeit und 20 Jahre Betrieb noch günstiger sind - gerade bei hohen Fahrgastzahlen und entsprechend höherem Fahrzeug- und Personaleinsatz. Wenn man den Stadtraum eh komplett umgestaltet, ist es auch fast schon egal, ob man dann auch noch ein paar Schienen hineinlegt. Geht man davon aus, dass eine Straßenbahn eine doppelt so lange Lebensdauer hat wie Busse und dann auch noch dank größeren Fassungsvermögens zwei Busse ersetzt, ist die kostenmäßige vermeintliche Überlegenheit des BRT-Systems auch ganz schnell dahin.

Davon abgesehen, dass eine BRT-Trasse auch schlecht als Rasengleis ausgeführt werden kann (ja, kann es rein theoretisch, dann aber um den Preis von rascher Spurrillenbildung), was in sich künftig immer stärker erhitzenden Stadträumen gegenüber einer Straßenbahn nachteilig ist.

(…)

Zur Kostenfrage haben wir ja ein aktuelles Beispiel, nämlich die Voruntersuchungen für eine Stadtbahn oder ein BRT-System in Kiel. Folgt man der Darstellung unseres "Vierachsers" im Nahverkehrsforum Schleswig-Holstein, ergeben sich dort für ein BRT-System Investitionskosten i.H.v. 185,7 + 92,9 + 45 = 323,6 Mio. € (Infrastruktur + Fahrzeuge + Betriebshof), während eine Stadtbahn einen Betrag i.H.v. 411,5 + 174,7 + 45 = 631,2 Mio. € (wie oben) erfordert.

Die jährlichen Betriebskosten unterscheiden sich kaum (beim BRT 64, bei der Tram 65,4 Mio. €). Erlösseitig wird bei der Tram mit 51,9 Mio. € gerechnet, beim BRT mit nur 47,3 Mio. €, woraus sich dann ein etwas geringerer Zuschußbedarf der Tram für den laufenden Betrieb ergibt (13,5 Mio. € statt 16,7 Mio. € beim BRT).

Die Investitionskosten für eine Stadtbahn sind hier also weitaus höher als die für ein BRT-System. Nur hat man bei einem BRT-System die Kapazitätsbeschränkung auf etwa 25 Meter Fahrzeuglänge. Je größer die in so einem neu aufzubauenden Netz erwarteten Fahrgastzahlen sind, umso sinnvoller also die sofortige Entscheidung für eine "richtige" Bahn.

Aus Sicht der Kommunen (oder der Stadtstaaten) ist natürlich die aktuelle Nichtförderfähigkeit von BRT-Systemen nach GVFG zu beachten, weil sie Bussysteme sind.

Hier noch ein Link dazu: [www.bahninfo-forum.de]

Einen schönen Montag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
Marienfelde

Zitat
def
Die Frage ist allerdings, inwiefern konsequent ausgebaute BRT-Systeme dann über die Bauzeit und 20 Jahre Betrieb noch günstiger sind - gerade bei hohen Fahrgastzahlen und entsprechend höherem Fahrzeug- und Personaleinsatz. Wenn man den Stadtraum eh komplett umgestaltet, ist es auch fast schon egal, ob man dann auch noch ein paar Schienen hineinlegt. Geht man davon aus, dass eine Straßenbahn eine doppelt so lange Lebensdauer hat wie Busse und dann auch noch dank größeren Fassungsvermögens zwei Busse ersetzt, ist die kostenmäßige vermeintliche Überlegenheit des BRT-Systems auch ganz schnell dahin.

Davon abgesehen, dass eine BRT-Trasse auch schlecht als Rasengleis ausgeführt werden kann (ja, kann es rein theoretisch, dann aber um den Preis von rascher Spurrillenbildung), was in sich künftig immer stärker erhitzenden Stadträumen gegenüber einer Straßenbahn nachteilig ist.

Zur Kostenfrage haben wir ja ein aktuelles Beispiel, nämlich die Voruntersuchungen für eine Stadtbahn oder ein BRT-System in Kiel. Folgt man der Darstellung unseres "Vierachsers" im Nahverkehrsforum Schleswig-Holstein, ergeben sich dort für ein BRT-System Investitionskosten i.H.v. 185,7 + 92,9 + 45 = 323,6 Mio. € (Infrastruktur + Fahrzeuge + Betriebshof), während eine Stadtbahn einen Betrag i.H.v. 411,5 + 174,7 + 45 = 631,2 Mio. € (wie oben) erfordert.

Die jährlichen Betriebskosten unterscheiden sich kaum (beim BRT 64, bei der Tram 65,4 Mio. €). Erlösseitig wird bei der Tram mit 51,9 Mio. € gerechnet, beim BRT mit nur 47,3 Mio. €, woraus sich dann ein etwas geringerer Zuschußbedarf der Tram für den laufenden Betrieb ergibt (13,5 Mio. € statt 16,7 Mio. € beim BRT).

Die Investitionskosten für eine Stadtbahn sind hier also weitaus höher als die für ein BRT-System. Nur hat man bei einem BRT-System die Kapazitätsbeschränkung auf etwa 25 Meter Fahrzeuglänge. Je größer die in so einem neu aufzubauenden Netz erwarteten Fahrgastzahlen sind, umso sinnvoller also die sofortige Entscheidung für eine "richtige" Bahn.

Aus Sicht der Kommunen (oder der Stadtstaaten) ist natürlich die aktuelle Nichtförderfähigkeit von BRT-Systemen nach GVFG zu beachten, weil sie Bussysteme sind.

Hier noch ein Link dazu: [www.bahninfo-forum.de]

Gut, hier geht es allerdings um Anfangsinvestitionen, die naturgemäß besonders hoch sind, wenn es das System noch gar nicht gibt. Bei den in Berlin diskutierten Strecken geht es ja aber meist um die Erweiterung eines bestehenden Systems (außer dem immer wieder diskutierten Netz in Spandau, dass aber langfristig auch mit dem Berliner und vielleicht sogar mit dem Potsdamer Netz zusammenwachsen könnte).

Auch in Berlin steigt natürlich mit wachsendem Netz auch der Bedarf an Fahrzeugen wie an Flächen, an denen sie abgestellt, gewartet und repariert werden können. Aber eben nicht so sprunghaft wie bei einem völlig neuen System. Auch können Planungsleistungen innerhalb einer Verwaltung, die berreits Erfahrungen mit dem Bau von Straßenbahnstrecken hat, eher intern erledigt werden (zumindest so die personellen Kapazitäten vorhanden sind).

Und ein Aspekt fehlt bei den mittelfristigen Kosten auch: die Busse müssten nach 10-15 Jahren ersetzt werden, die Stadtbahnen nach 25-30 Jahren. (Wobei diese Annahmen schon stark zugunsten des Busses ausgelegt ist - während 15 Jahre in den meisten deutschen Stadtbetrieben eher schon die obere Grenze darstellt, laufen in vielen Städten Bahnen, die z.T. deutlich älter als 30 Jahre sind.) Also selbst wenn die Kapazität der 25-m-Busse vorerst ausreicht, müssen im Lebenszyklus einer Stadtbahn zwei bis drei Busse beschafft werden. Wenn nicht, vier bis sechs.

Zitat
def
Gut, hier geht es allerdings um Anfangsinvestitionen, die naturgemäß besonders hoch sind, wenn es das System noch gar nicht gibt. Bei den in Berlin diskutierten Strecken geht es ja aber meist um die Erweiterung eines bestehenden Systems (außer dem immer wieder diskutierten Netz in Spandau, dass aber langfristig auch mit dem Berliner und vielleicht sogar mit dem Potsdamer Netz zusammenwachsen könnte).

Auch in Berlin steigt natürlich mit wachsendem Netz auch der Bedarf an Fahrzeugen wie an Flächen, an denen sie abgestellt, gewartet und repariert werden können. Aber eben nicht so sprunghaft wie bei einem völlig neuen System. Auch können Planungsleistungen innerhalb einer Verwaltung, die berreits Erfahrungen mit dem Bau von Straßenbahnstrecken hat, eher intern erledigt werden (zumindest so die personellen Kapazitäten vorhanden sind).

Und ein Aspekt fehlt bei den mittelfristigen Kosten auch: die Busse müssten nach 10-15 Jahren ersetzt werden, die Stadtbahnen nach 25-30 Jahren. (Wobei diese Annahmen schon stark zugunsten des Busses ausgelegt ist - während 15 Jahre in den meisten deutschen Stadtbetrieben eher schon die obere Grenze darstellt, laufen in vielen Städten Bahnen, die z.T. deutlich älter als 30 Jahre sind.) Also selbst wenn die Kapazität der 25-m-Busse vorerst ausreicht, müssen im Lebenszyklus einer Stadtbahn zwei bis drei Busse beschafft werden. Wenn nicht, vier bis sechs.

Genau aus den von dir genannten Gründen hielte ich es für so wichtig in Spandau - gerade als Vorstufe einer Straßenbahn - ein BRT-System einzurichten. Man muss die Leute endlich an eigene ÖPNV-Trassen gewöhnen. Das Berliner Straßenbahnnetz kann dann immer noch organisch weiterwachsen. Ob mit oder ohne BRT, ich sehe die Straßenbahn in den nächsten drei Dekaden nicht in Spandau fahren. Mit BRT wären die Trassen dann wenigstens schon vorhanden.

In großen Teilen Berlins, außer dem Südwesten eventuell, gilt das nicht. Hier wäre gleich eine Erweiterung der Straßenbahn tatsächlich die bessere Lösung. Ich sehe da auch keine Konkurrenz.