Zitat
B-V 3313
Was hat Hamburg mit dem Threadthema zu tun?

Ja, es ist OT, da hast Du Recht. Das führte Harald ja auch bereits aus. Ich wollte zum einen aber darauf eingehen und zum anderen berührt es den grundsätzlichen Schnittbereich von Verkehrspolitik und Umsetzbarkeiten. Weiter werde ich an dieser Stelle Hamburg jetzt aber auch nicht erörtern.

Zitat
Nemo

Zitat
Logital

Zitat
Marienfelde
]

Dann ginge es aber eben doch um den Neuaufbau eines BRT-Systems in Spandau - in einem insgesamt "tramwürdigen" Gebiet. Nochmal: Nach der derzeitigen Rechtslage scheidet eine Finanzierung nach GVFG aus. In Betracht käme demnach eine anteilige Finanzierung durch die Regionalisierungsmittel.
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Glaubst du oder weißt du?

[www.gesetze-im-internet.de]

"§ 2(1) Die Länder können folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern:

1. Bau und Ausbau von (…)
b) besonderen Fahrspuren für Omnibusse (…)

3. Bau oder Ausbau von zentralen Omnibusbahnhöfen und Haltestelleneinrichtungen sowie von Betriebshöfen und zentralen Werkstätten, soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen.
4. Beschleunigungsmaßnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme und technische Maßnahmen zur Steuerung von Lichtsignalanlagen. (…)
6.
die Beschaffung von Standard-Linienomnibussen und Standard-Gelenkomnibussen, soweit diese zum Erhalt und zur Verbesserung von Linienverkehren nach § 42 des Personenbeförderungsgesetzes erforderlich sind und überwiegend für diese Verkehre eingesetzt werden, von Schienenfahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs sowie in den Ländern Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen in den Jahren 1992 bis 1995 auch die Modernisierung und Umrüstung vorhandener Straßenbahnfahrzeuge.(…)"

Jedenfalls sehe ich keine Obusse und keine Oberleitung für Busse bei den Förderungsmöglichkeiten. Eine Bustrasse könnte natürlich auch nur eine besondere Fahrspur für Busse sein.

Ich denke, wir befinden uns beide im Irrtum. Der umfassende Förderkatalog im § 2 des ja wohl noch geltenden Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) in der zuletzt am 31.08.2015 geänderten Fassung dürfte wegen der "Föderalsimusrefom I" aus dem Jahr 2006 seit 2007 teilweise obsolet sein.

Die Nachfolgeregelung befand sich dann im § 3 Abs. 1 des Entflechtunsgesetzes vom 5.09.2006 (Artikel 13 des Förderalismusreform-Begleitgesetzes): "Mit der Beendigung der Finanzhilfen des Bundes für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden steht den Ländern ab dem 1.Januar 2007 bis zum 31.Dezember 2013 jährlich ein Betrag von 1 335 500 000 Euro aus dem Haushalt des Bundes zu. (…)"

Das Entflechtungsgesetz ist Ende 2019 ausgelaufen; dafür erhalten die Länder ab 2020 mehr Geld aus dem Umsatzsteueraufkommen des Bundes. Konsequenterweise sind hinsichtlich der Fortsetzung der "GVFG-Länderprogramme" die Länder selbst gefordert.

Vielleicht ein Link dazu: [www.mobi-wissen.de]

Eine zusätzliche Bundesförderung eines BRT-Systems durch das fortgesetzte "GVFG-Bundesprogramm" wäre nach dem Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 31.10.2019 nicht möglich (worauf die Stadt Kiel ja hinweist), weil in der Neufassung des § 2 GVFG fast nur Bahnen förderfähig sind:

"(1) Die Länder können folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen und weit überwiegend auf besonderem Bahnkörper geführt werden:

1. Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der a) Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart, b) nichtbundeseigenen Eisenbahnen,

2. Reaktivierung oder Elektrifizierung von Schienenstrecken; Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe, sofern die nach dem Beihilferecht der Europäischen Union zu beachtenden Voraussetzungen vorliegen, und

3. Investitionsvorhaben von Schienenstrecken zur Kapazitätserhöhung der Verkehrsinfrastruktur.

(2) Die Länder können zum Erreichen von Klimazielen befristet bis zum Jahr 2030 und nachrangig zu § 2 Absatz 1 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen: Bau und Ausbau von

1. Bahnhöfen und Haltestellen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs,

2. Umsteigeanlagen zum schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr in kommunaler Baulast, sofern sie Ladeinfrastrukturen für Kraftfahrzeuge mit alternativen Antrieben bereitstellen.

(3) Die Länder können befristet bis zum Jahr 2030 und nachrangig zu § 2 Absatz 1 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen, weit überwiegend auf besonderem Bahnkörper geführt werden und die Länder nachweisen, dass die notwendigen Instandhaltungsmaßnahmen vollumfänglich und ordnungsgemäß durchgeführt wurden: Grunderneuerung von Verkehrswegen der

1. Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart, und

2. nichtbundeseigenen Eisenbahnen.“

Hier noch ein Link zum Referentenentwurf (viel Text): [www.bmvi.de]

Weiter oben habe ich ja Vergleichszahlen aus Kiel zwischen dem Neubau eines BRT-Systems oder eines Tramsystems dargestellt. Nähme man den Hinweis von def zu den längeren Nutzungsdauern von Bahnen im Vergleich zu Bussen auf, könnte man beim BRT-System weitere 92,9 Mio. € für eine "zweite BRT-Busgeneration" hinzurechnen, wodurch sich der große Kostenunterschied zwischen dem Neubau eines BRT- bzw. Tramsystems relativiert.

Bedenkt man die langfristigen politischen Zielstellungen (höhere Anteile des ÖV und niedrigere Anteile des MIV auch und gerade im "Tarifgebiet B"), spricht dies auch sehr für die Tram in Spandau - und gegen ein von der Kapazität her begrenzteres bzw. personalkostenintensiveres BRT-System.


Nebenbei: Die Formulierung "weit überwiegend auf besonderem Bahnkörper" (gemeint ist wohl ein Anteil von 80%) ist sicherlich ein Fortschritt, eine vorsichtige Abkehr vom Dogma des besonderen Bahnkörpers. Nur wird auf dieser Basis eine zusätzliche Förderung z.B. der Strecke zum Hermannplatz wohl kaum realistisch sein. Hier würde ich mir eine deutlich offenere Formulierung wünschen. Gerade in hochverdichteten Innenstadtbereichen finanziell "klammer" Städte dürfte eine zusätzliche Förderung durch den Bund weiterhin ausscheiden. Gerade dort, wo wegen beengter Platzverhältnisse zu viele Autos fehl am Platz sind, kann das Tram nicht stärker gefördert werden - zugespitzt: In den Innenstädten fällt die (oberirdische) "Verkehrswende" aus.


Einen schönen Dienstag wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2020 08:13 von Marienfelde.

Ich habe leider angesichts der Diskussionen über Karlsruhe, Düsseldorf, Metz, Bordeaux und Hamburg etwas den Überblick verloren - aber wurde eigentlich schon über den aktuellen Nahverkehrsplan diskutiert? Da stehen nämlich einige ganz interessante Dinge drin (Achtung, große pdf, Seitenzahlen wie in der pdf):

Straßenbahn (S. 311ff)

Die geplanten Maßnahmen sind wenig überraschend und allgemein bekannt - kleine Auswahl:

- 10-min-Takt auf beiden M1-Ästen, auf der 27 zwischen Friedrichsfelde Ost und FEZ und auf der 60 zwischen Schöneweide und FEZ sowie auf der 68 zwischen Köpenick und Grünau
- Linie 12 und 62 auch samstags im 10-min-Takt, Verlängerung der 63 auch samstags zur Rahnsdorfer Straße und perspektivisch zur S5
- neue Linie 22 zwischen Kniprodestr. und Blockdammweg (wieso eigentlich nur bis dahin und nicht bis Schöneweide oder Friedrichsfelde Ost?)
- Verlängerung der 18 zum Alexanderplatz, Zurückziehung der M8E zum Springpfuhl

Besonders beeindruckt bin ich von der Karte auf S. 321, für wieviele Strecken es inzwischen Ideen gibt. Ich hoffe, das Konzept endet besser als der einstige 200-km-Plan der U-Bahn.

Bus (S. 320ff)

Hier zitiere ich mal wörtlich:

Zitat
Nahverkehrsplan, S. 325f
Die Einführung neuer Metrobuslinien mit entsprechender Anpassung von Fahrplänen und Leistungsvolumen sowie ggf. auch Linienführungen ist in der Laufzeit des NVP auf folgenden Korridoren zu prüfen (die Liniennummern sind vorläufige Arbeitstitel):

M22: Kurt-Schumacher-Platz – Wilhelmsruh – Märkisches Viertel – Wittenau – Waidmannslust
M36: Heerstraße –Rathaus Spandau –Wasserstadt Spandau – Hakenfelde/Haselhorst
M58: Buch – Karow – Blankenburg –Niederschönhausen – Schönholz – Osloer Straße
M60: Rudow –Altglienicke – Adlershof
M65: Köpenick –Schöneweide – Treptower Park – Schlesisches Tor – Märkisches Museum – Stadtmitte
M81: Steglitz – Lankwitz – Mariendorf – Britzer Garten – Britz-Süd
M86: Grunewald – Roseneck – Steglitz – Ostpreußendamm – Lichterfelde Süd
M94: Hermannplatz – Treptower Park – Ostkreuz – Friedrichsfelde Ost
M95: Mahlsdorf – Hellersdorf – Gärten der Welt – Marzahn

Alles sehr sinnvolle Maßnahmen, und v.a. in Bezug auf den M65: Die lesen hier alle mit! :) Beim M94 wäre es schön, wenn man den verbleibenden Stummel des jetzigen 194ers zwischen Springpfuhl und Helene-Weigel-Platz wieder zum S-Bahnhof Marzahn verlängern könnte. Aber das sind Details.

Zitat
Nahverkehrsplan, S. 326
Bei bestehenden Linien ist zu prüfen, ob bei Fahrplanangebot und Linienführung Erweiterungsbedarf besteht. Insbesondere betrifft das folgende Linien:
M44: Einführung eines weiteren Astes zur Anbindung der Neubaugebiete in Buckow
M46: Führung zum U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee zur besseren Anbindung der Gropiusstadt

Analog sind zusätzliche Expressbuslinien auf ihre Einführung hin zu untersuchen. Bei bestimmten Korridoren sind alternativ die Aufwertung zur Metrobuslinie oder die Ergänzung um eine Expressbuslinie zu prüfen und zu entscheiden. Konkret sind folgende Relationen zu prüfen:

X22: Waidmannslust – Rathaus Reinickendorf – Eichborndamm – Jungfernheide
X59: Französisch Buchholz – Schönholz – Wedding, Osloer Straße
X75: Rathaus Steglitz – Südende – Alt-Mariendorf
X77: Marienfelde, Waldsassener Straße – Alt-Mariendorf – Neukölln, Hermannstraße
X86: Steglitz – Ostpreußendamm – Lichterfelde Süd

Außerdem sollen der 10-min-Takt des X10 an Samstagen verlängert werden, der X69 tagsüber im 10-min-Takt verkehren und die Betriebszeiten auf X34, X49 und X54 ausgedehnt werden (ebd.).

Es freut mich sehr, dass offensichtlich auch in der Politik angekommen ist, dass gerade tangentiale Verbindungen verbessert gehören.

Und auch nördlich des Hbf soll das Angebot verbessert werden:

Zitat
Nahverkehrsplan, S. 328
Mittelfristig ist (vgl. Kapitel IV.1.5) durch die Heidestraße eine Straßenbahnstrecke erforderlich. Bis dahin ist jedoch ein besseres Busangebot nötig, das in einer ersten Stufe wie folgt aussehen soll (vgl. Abbildung 78):

- Verlängerung der Linie 147 ab Hauptbahnhof im 10-Minuten-Takt über die Heidestraße bis zum S-und U-Bahnhof Wedding, Ausdehnung der Betriebszeiten abends und am Wochenende
- Verlegung der Linie 142 aus der Heidestraße in die Lehrter Straße und damit Verdichtung der Linie 123 auf einen gemeinsamen 10-Minuten-Takt beider Linien.

Auf die Erschließung des Neubaugebiets Lichterfelde-Süd wird auf S. 330f eingegangen, auf die Busanbindung des BER auf S. 33ff. Neu ist mir die geplante Zurückziehung des 163ers zur Grünbergallee. Mittelfristig soll sie die Erschließung der südlich davon geplanten Gewerbegebiete übernehmen und irgendwann zum BER-Terminal führen. Auch die geplante Zurückziehung des 171ers zum U-Bahnhof Rudow mit BER-Eröffnung ist bisher an mir vorbeigegangen.

Mit Schließung des Flughafens Tegel werden TXL und X9 eingestellt und als Ersatz für den TXL zwischen Beusselstraße und Alt-Moabit der 187er zum S Beusselstraße verlängert (334f). Der 109er wird weiterhin im 10-min-Takt zwischen Jakob-Kaiser-Platz verkehren und im Tagesverkehr alle 20 min weiter zum dann ehemaligen Flughafen. (Anmerkung: welchen Mehrwert bietet denn eigentlich der 10-min-Takt bis Jakob-Kaiser-Platz? Dann doch lieber den 10-min-Takt am S+U Jungfernheide enden lassen und stattdessen den X21 nach Jungfernheide verlängern.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2020 09:21 von def.

Zitat
def
Mit Schließung des Flughafens Tegel werden TXL und X9 eingestellt und als Ersatz für den TXL zwischen Beusselstraße und Alt-Moabit der 187er zum S Beusselstraße verlängert (334f). Der 109er wird weiterhin im 10-min-Takt zwischen Jakob-Kaiser-Platz verkehren und im Tagesverkehr alle 20 min weiter zum dann ehemaligen Flughafen. (Anmerkung: welchen Mehrwert bietet denn eigentlich der 10-min-Takt bis Jakob-Kaiser-Platz? Dann doch lieber den 10-min-Takt am S+U Jungfernheide enden lassen und stattdessen den X21 nach Jungfernheide verlängern.)

187 als Ersatz für den TXL in Moabit finde ich etwas mau. Warum nicht einen X27 einführen, der die zukünftige Streckenführung der Straßenbahn bis Jungfernheide vorweg nimmt? Das hat man damals beim X26 doch auch erfolgreich gemacht (auch wenn es eigentlich der Ersatz für den Nordring war). Außerdem könnte man mit einer solcher Linie später durch unwesentliche Verlängerung die beiden Campus der Beuth-Hochschule verbinden.

Und was wird aus der Haltestelle Quedlinburger Straße? Die Anwohner hatten sich schon 2012 - wie ich finde, zurecht - über die dann fehlende Anbindung beschwert. Das ist insofern in diesem Thread relevant, weil die Bezirkspolitik damals und heute in dieser Frage sehr alert ist, siehe auch zusätzlicher Stop des X9 am Richard-Wagner-Platz.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2020 11:05 von hvhasel.

Zitat
Christian Linow
Im Übrigen treibt das Thema „Straßenbahn und Fußgängerzone“ selbst tram-affine Nationen wie die Schweiz um: Tram schreckt Passanten in Fußgängerzone

Dass Du dieses Zitat nötig hast, ist enttäuschend. Erstens die Quelle an sich: Kostenlose Zeitung im Boulevardstil mit durchgehender Tendenz zur Skandalisierung. Zweitens das Fallbeispiel: Schon einer der ersten Leserkommentare liefert die Lösung: Tische und Verkaufswerbung aus dem öffentlichen Straßenraum entfernen und fertig.

Daraus eine allgemeine Skepsis gegenüber der Tram in Fußgängerzonen der Schweiz abzuleiten, ist schon starker Tobak ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2020 12:01 von M2204.

Zitat
Christian Linow

Zitat
B-V 3313
Was hat Hamburg mit dem Threadthema zu tun?

Ja, es ist OT, da hast Du Recht. Das führte Harald ja auch bereits aus. Ich wollte zum einen aber darauf eingehen und zum anderen berührt es den grundsätzlichen Schnittbereich von Verkehrspolitik und Umsetzbarkeiten. Weiter werde ich an dieser Stelle Hamburg jetzt aber auch nicht erörtern.

Dann geh doch mal endlich auf Berliner Themen und Argumente ein. Warum sollten wir auf Unfallstatistiken mit Straßenbahnbeteiligung aus französischen Fußgängerzonen zurückgreifen, wenn wir den Alexanderplatz haben? Was bringen mir Tunnelbaubeispiele mit neugestalteter Oberfläche aus Düsseldorf, wenn wir doch derzeit sehen, wie die Oberfläche entlang der U5 wieder hergerichtet wird? Wenn man für die Straßenbahn spricht und auf positive Beispiele anderer Städte verweist, kommt doch auch nur ein lapidares "Berlin ist mit xy nicht vergleichbar!"

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
M2204
Schon einer der ersten Leserkommentare liefert die Lösung: Tische und Verkaufswerbung aus dem öffentlichen Straßenraum entfernen und fertig.

Warum sollte man das tun? Gerade die Cafés und Restaurants, mit der Möglichkeit draußen zu sitzen, sind die Vorzüge des urbanen Lebens. Ich hoffe, dass man sich den Markt am Hermannplatz erhält und der Platz nicht zu einer einzigen fetten Tramhaltestelle verkommt.

Zitat
Railroader
Ich hoffe, dass man sich den Markt am Hermannplatz erhält und der Platz nicht zu einer einzigen fetten Tramhaltestelle verkommt.

Der Hermannplatz verfügt über sechs Spuren, Platz ist also da. Man muss ihn nur Richtig nutzen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Aber schon bezeichnend, dass trotz 6 Fahrspuren sofort wieder versucht wird, Straßenbahn und Fußgänger gegeneinander auszuspielen.

Zitat
VvJ-Ente
Aber schon bezeichnend, dass trotz 6 Fahrspuren sofort wieder versucht wird, Straßenbahn und Fußgänger gegeneinander auszuspielen.

Also bei den Infoveranstaltungen hieß es bisher immer, dass man den Kfz-Verkehr nur noch auf einer Seite stattfinden lassen wird, dann ist auf der anderen Seite locker Platz für 2 Gleise, selbst wenn man die Kfz-Seite dann mit einer Fahrspur und in der Gegenrichtung jeweils 3 Fahrspuren zur Sortierung der Abbieger neu anordnet.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Auch ist fraglich was Cafés und Sitzmöglichkeiten am Straßenrand (oder wie in Zürich am Rand einer Fußgängerzone) mit temporären Marktständen in der Stadtraummitte zu tun haben. Cafes mit Sitzmöglichkeiten funktionieren auch problemlos trotz "fetter Tramhaltestelle", siehe Henriette-Hertz-Platz. Was im Zusammenhang mit dem Hermannplatz auch immer "fett" sein mag, wo in der sehr frühen Planungsstand weder die Trassenführung noch die tatsächliche Lage der Endstelle feststeht. Aber da sind wie wieder bei den diffusen Ängsten :-)

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
VvJ-Ente
Aber schon bezeichnend, dass trotz 6 Fahrspuren sofort wieder versucht wird, Straßenbahn und Fußgänger gegeneinander auszuspielen.

Ist mir neu, dass das meine Intention war. Sorry, ich habe die Bedenken, dass man den Hermannplatz mit Schottergleisen und breiten Haltestellen verschandelt. Nicht jeder empfindet Tramanlagen als Augenweide. Abgesehen davon wird hier ständig argumentiert, dass man den MIV in Berlin nicht oder nur ungenügend anfasst, also sind Bedenken, dass das auch im Fall Hermannplatz so sein wird und am Ende die komplette Mittelinsel dem Tram zum Opfer fällt, erstmal da. Lasse mich aber gern eines besseren belehren.

Zitat
Railroader

Zitat
VvJ-Ente
Aber schon bezeichnend, dass trotz 6 Fahrspuren sofort wieder versucht wird, Straßenbahn und Fußgänger gegeneinander auszuspielen.

Ist mir neu, dass das meine Intention war. Sorry, ich habe die Bedenken, dass man den Hermannplatz mit Schottergleisen und breiten Haltestellen verschandelt.

Wieso sollten breite Haltestellen den Platz verschandeln? Haben wir neuerdings Hochflurfahrzeuge bei der Berliner Straßenbahn wie in Hannover oder Stuttgart? Und wieso um alles in der Welt sollte man in einem Netz, in dem schon seit Jahren kaum noch Schottergleise gebaut werden, in einem Bezirkszentrum wie dem Hermannplatz davon abweichen?

Zitat
Railroader
[...] dass man den Hermannplatz mit Schottergleisen und breiten Haltestellen verschandelt

Hmm, nicht mal zu Zeiten der "guten alten 47" lagen auf dem Hermannplatz Schottergleise. Dagegen war ein wesentlicher Teil heutigen Platzfläche von "fetten" Autoparkplätzen belegt: [www.kms-sonne.de]

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2020 13:28 von Florian Schulz.

Eines vorweg. Aktuell schaffe ich es zeitlich nicht, im Einzelnen auf die Vielzahl der Beiträge einzugehen.

Zitat
M2204

Zitat
Christian Linow
Im Übrigen treibt das Thema „Straßenbahn und Fußgängerzone“ selbst tram-affine Nationen wie die Schweiz um: Tram schreckt Passanten in Fußgängerzone

Dass Du dieses Zitat nötig hast, ist enttäuschend. Erstens die Quelle an sich: Kostenlose Zeitung im Boulevardstil mit durchgehender Tendenz zur Skandalisierung. Zweitens das Fallbeispiel: Schon einer der ersten Leserkommentare liefert die Lösung: Tische und Verkaufswerbung aus dem öffentlichen Straßenraum entfernen und fertig.

Daraus eine allgemeine Skepsis gegenüber der Tram in Fußgängerzonen der Schweiz abzuleiten, ist schon starker Tobak ...

Zum einen bestanden meine Ausführungen im Wesentlichen darin, ausgiebiger auf die französische Studie einzugehen. Der Schweizer Artikel war lediglich eine zusätzliche Note. Und ob zum anderen die Lösung darin besteht, gängiges Mobiliar einer Fußgängerzone zu entfernen, wo doch klar ist, dass solche Bereiche gerade ob des Strukturwandels im Einzelhandel weiter durch Gastronomie und Cafés belebt werden müssen, sei auch mal dahingestellt.

Des Weiteren zu @Railroader. Er hat doch eingangs unmissverständlich deutlich gemacht, worum es ihm geht. Den Marktplatz auch als solchen zu erhalten.

Zitat
Railroader

Warum sollte man das tun? Gerade die Cafés und Restaurants, mit der Möglichkeit draußen zu sitzen, sind die Vorzüge des urbanen Lebens. Ich hoffe, dass man sich den Markt am Hermannplatz erhält und der Platz nicht zu einer einzigen fetten Tramhaltestelle verkommt.

Dieser Vorbehalt ist weder neu noch unbegründet. Diemarktplaner haben jedenfalls auch Zweifel! Nicht jeder findet eben mit Sichtbeton überdachte Tramhaltestellen wie am Hauptbahnhof ästhetisch. Dafür bedarf es keines Hochbahnsteigs und keines Schottergleises, das da meines Erachtens übrigens liegt - mitten im Zentrum.

Zitat
Christian Linow

Zitat
Railroader

Warum sollte man das tun? Gerade die Cafés und Restaurants, mit der Möglichkeit draußen zu sitzen, sind die Vorzüge des urbanen Lebens. Ich hoffe, dass man sich den Markt am Hermannplatz erhält und der Platz nicht zu einer einzigen fetten Tramhaltestelle verkommt.

Dieser Vorbehalt ist weder neu noch unbegründet. Diemarktplaner haben jedenfalls auch Zweifel! Nicht jeder findet eben mit Sichtbeton überdachte Tramhaltestellen wie am Hauptbahnhof ästhetisch. Dafür bedarf es keines Hochbahnsteigs und keines Schottergleises, das da meines Erachtens übrigens liegt - mitten im Zentrum.

Und wer hat außerhalb Deiner Straßenbahnparanoia behauptet, dass am Hermannplatz ein Dach wie am Hauptbahnhof entstehen soll?

Sicher wäre auch in der Haltestelle am Hauptbahnhof ein Rasengleis sinnvoll - das ist aber ein Problem der konkreten Gestaltung, und nicht des Verkehrssystems Straßenbahn. Und es ändert ja nichts an der Aussage, dass in Berlin kaum (à peine, vielleicht verstehst Du es dann besser) noch Schottergleise verbaut werden - "kaum" heißt eben nicht "nicht".

Offensichtlich bist Du aber völlig überfordert, wenn Du mal nicht auf Karlsruhe, Metz oder Bordeaux verweisen kannst. Die räumliche Situation am Hermannplatz ist nämlich eine ganze andere als am Hauptbahnhof. Am Hermannplatz ist es nämlich extrem sinnvoll, wenn Fußgänger die künftige Straßenbahntrasse flexibel queren können. Insofern bieten sich niedrige Bahnsteige mit einer dezenten Überdachung und gepflasterte Gleise an. Am Hauptbahnhof hat das freie Überqueren viel weniger Sinn, weil die vielspurige Invalidenstraße den Hauptbahnhof von der Gegend nördlich des Straße trennt.

Die Marktplaner aus Deinem Link haben sich übrigens auch nicht gegen die Straßenbahn an sich ausgesprochen (da wären sie auch schön blöd, gegen die Erweiterung ihres Einzugsgebiets Richtung Kreuzberg und Friedrichshain zu sein), ganz im Gegenteil, sie sind gleich mit der ausdrücklichen Zustimmung zum Straßenbahnbau in den Text eingestiegen. Es ging nur darum, vorsorglich zu betonen, dass der Wochenmarkt nicht wegen der Straßenbahn räumlich verkleinert werden sollte.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2020 15:21 von def.

Zitat
Railroader

Zitat
VvJ-Ente
Aber schon bezeichnend, dass trotz 6 Fahrspuren sofort wieder versucht wird, Straßenbahn und Fußgänger gegeneinander auszuspielen.

Ist mir neu, dass das meine Intention war. Sorry, ich habe die Bedenken, dass man den Hermannplatz mit Schottergleisen und breiten Haltestellen verschandelt.

Mal abgesehen von den Schottergleisen, die es da wohl eher nicht geben wird:

Du magst es als Verschandelung ansehen, wenn ein Teil der 6 Fahrspuren durch Straßenbahngleise und -haltestellen ersetzt wird.
Aber ich fürchte, diese Sichtweise (die Dir natürlich unbenommen ist) wird ein Gutteil der Bevölkerung nicht teilen. Und zwar nicht nur die von Dir so gerne genannten "Straßenbahnfans".

Diese Grabenkämpfe sind der Grund, wieso ich jedes Mal, wenn ich hier vorbeischaue, ganz schnell wieder die Lust verliere, hier zu schreiben...

Zitat
J. aus Hakenfelde
Diese Grabenkämpfe sind der Grund, wieso ich jedes Mal, wenn ich hier vorbeischaue, ganz schnell wieder die Lust verliere, hier zu schreiben...

Die Grabenkämpfe sind der Grund warum ich hier reinschaue. Und was verstehst du unter einen "Diskussionsforum"?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

@def Ich fühle mich eigentlich nicht von Straßenbahnen verfolgt, es sei denn, sie fahren direkt hinter mir, wenn ich auf dem Rad sitze. Und gesteigertes Misstrauen empfindest ja wohl eher Du mir gegenüber.

Sei es drum: Was Metz betrifft, habe ich bereits ausgeführt, dass die 7% Fahrgastzuwachs binnen 2016 und 2017 erfolgten, also drei Jahre nach Einführung des Systems. Auch auf Karlsruhe bin ich schon vermehrt eingegangen. Insofern möchte ich es nicht weitere Male riskieren, dass Du die Übersicht verlierst.

Nebenbei haben sowohl ich als auch Railroader nicht davon gesprochen, dass wir keine Straßenbahn am Hermannplatz haben möchten, sondern davon, dass uns an einer stadtverträglichen Lösung gelegen ist.