Zitat
VvJ-Ente
Auf der Folie 24 ist die Übersicht über die Radrouten zu sehen. Die Routen 1 (Weg an der A113), 3 (Kronprinzessinnenweg), 4 (Pankeufer) und 6 (Teltowkanalufer) sind schon auf den ersten Blick völlig ungeeignet für RadSCHNELLverbindungen, da dort spätestens im "Rückreiseverkehr" am Nachmittag bei gutem Wetter Massen an Joggern, Inlinern, Hundebesitzern und langsamen Freizeitradlern unterwegs sind.

Die Regelstandards der Berliner Radschnellwege berücksichtigen all diese Kritikpunkte.

Zitat

Merkmale der neuen Verbindungen
Die wichtigsten Eigenschaften der Radschnellverbindungen sind:

Breite: Mindestens drei Meter im Einrichtungsverkehr und mindestens vier Meter im Zweirichtungsverkehr für Radfahrer*innen, zuzüglich mindestens zweieinhalb Meter für Fußgänger*innen. Ein gefahrloses Überholen ist so sichergestellt.
Länge: Mindestens fünf Kilometer, bei Strecken innerhalb des S-Bahn-Rings mindestens drei Kilometer.
Vorrang: An Kreuzungen haben die Radfahrer*innen im Regelfall Vorrang.
Eigenständig: Wenn möglich, verlaufen die Radschnellverbindungen getrennt vom motorisierten Verkehr und Fußverkehr. * Direkt: Die Strecken verlaufen möglichst ohne Umweg vom Start- zum Zielgebiet.
Qualität: Gute Beleuchtung und ein hochwertiger Fahrbahnbelag sind Standard.

Für die Illustration wie so ein Radschnellweg aussehen könnte, sei auf Deutschlands erste "Radautobahn", den RS1 im Ruhrgebiet verwiesen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2020 13:51 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
VvJ-Ente
Auf der Folie 24 ist die Übersicht über die Radrouten zu sehen. Die Routen 1 (Weg an der A113), 3 (Kronprinzessinnenweg), 4 (Pankeufer) und 6 (Teltowkanalufer) sind schon auf den ersten Blick völlig ungeeignet für RadSCHNELLverbindungen, da dort spätestens im "Rückreiseverkehr" am Nachmittag bei gutem Wetter Massen an Joggern, Inlinern, Hundebesitzern und langsamen Freizeitradlern unterwegs sind.

Die Regelstandards der Berliner Radschnellwege berücksichtigen all diese Kritikpunkte.

In der Theorie.

Auch wenn ich etwas anders als VvJ-Ente bei der Route A113 keine Probleme sehe und den Kronprinzessinenweg für machbar, so ist prinzipiell mein Eindruck derselbe. Man hat die Routen, scheint mir, weitgehend ausgewählt, wo jetzt schon viele Leute Fahrrad fahren und es wenig Konflikte mit dem KfZ-Verkehr gibt. Auf Konflikte mit Fußgängern hat man anscheinend weniger geachtet.

Und wie das am Teltowkanal in Steglitz/Lichterfelde lösbar sein soll, keine Ahnung. Man kann den Weg dort auch nicht einfach verbreitern, eine Seite der Kanal, der Rest ist Naturschutz. Ich halte das für ne Mogelpackung. (Pankeufer kenne ich nicht, vermute aber sehr, dass es dort ganz ähnlich ist).

@Florian: Das ist die Theorie. In der Praxis sieht es wohl deutlich ernüchternder aus, wie ich von Leuten gehört hab, die bei mehreren der Infoveranstaltungen anwesend waren.

Aussagen zur AVUS-Route: Beleuchtung geht nicht (stört Insekten und Vögel) und verbreitern geht nicht (Naturschutz).

Zur "Y-Route" kam dann noch die ernüchternde Aussage, dass das zentrale Element, die Brücke über den Teltowkanal, unter Finanzierungsvorbehalt stünde. Eigentlich hätte diese Brücke ja schon mit der A113n zusammen errichtet werden können.

Edit: Überschneidung mit Global Fish

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2020 14:56 von Jay.

Zitat
andre_de
Danach hat Kopenhagen sogar einen höheren Kfz-Anteil als Berlin. Der hohe Anteil an Radfahrern dort geht (im Vergleich zu Berlin) dagegen "zu Lasten" des ÖPNV und des Fußgängerverkehrs.

Wie kommst du denn zu diesem (Fehl-)Schluss? Weil die Zahlen kleiner sind?

In Kopenhagen werden generell mehr Wege mit den Fahrrad zurückgelegt, weil
a) das Stadtgebiet nur 1/10 so groß ist, also in der selben Zeit mehr Stadt erreicht wird
b) der Schienenverkehr eher einem zufälligen System folgt im Gegensatz zum klaren Berliner Ring-Radial-System, was häufigeres Umsteigen für kürzere Trips bedingt
c) die U-Bahn erst letztes Jahr eine echte Innenstadtstrecke bekam und vor knapp 20 Jahren noch gar keine U-Bahn existierte. Das einzige Flächenverkehrsmittel war bis dahin der Bus.
d) der Radverkehr dort zu einer Art Lebensstil geworden ist, der in viel mehr Lebenssituationen eingreift als im autoorientierten Deutschland und
e) der hohe MIV-Anteil auf eine stärkere Stadt-Umland-Verflechtung zurückzuführen ist, dessen Eindämmung die im Endstadium 26 (!) Radschnellwege Cykelsuperstier die Antwort sein werden.

All diese Rahmenbedingungen deuten möglicherweise, aber nicht ausschließlich auf einen Verdrängungswettbewerb innerhalb des Umweltverbunds hin.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Der sog. „Panke-Trail“ scheint nichts mit dem Pankeweg zu tun zu haben, was ich aus Fußgängersicht sehr begrüße.

Und zumindest der Kreuzungsbereich Wismarer Str am Teltowkanal vermittelte den Eindruck, dass es nördlich schon ziemlich Fahrradautobahn-like zugeht: Es lud auf jeden Fall nicht mehr zum gehen ein...

Zitat
Jay
@Florian: Das ist die Theorie. In der Praxis sieht es wohl deutlich ernüchternder aus, wie ich von Leuten gehört hab, die bei mehreren der Infoveranstaltungen anwesend waren.

Aussagen zur AVUS-Route: Beleuchtung geht nicht (stört Insekten und Vögel) und verbreitern geht nicht (Naturschutz).

Zur "Y-Route" kam dann noch die ernüchternde Aussage, dass das zentrale Element, die Brücke über den Teltowkanal, unter Finanzierungsvorbehalt stünde. Eigentlich hätte diese Brücke ja schon mit der A113n zusammen errichtet werden können. (...)

Ja, die Realität ist, dass man Radwege nicht beleuchten darf, weil es den Insekten schadet. Aber die TVO-Schneise mit Zerstörung vieler km² Natur muss natürlich gebaut werden. So ist Verkehrspolitik in Berlin - aber auch anderswo.

Immerhin ist es positiv, dass überhaupt etwas an Radweginfrastruktur in Planung ist.

Zitat
eiterfugel
Und zumindest der Kreuzungsbereich Wismarer Str am Teltowkanal vermittelte den Eindruck, dass es nördlich schon ziemlich Fahrradautobahn-like zugeht: Es lud auf jeden Fall nicht mehr zum gehen ein...

Mal davon abgesehen davon, dass eine Autobahn schon vom Namen her für Autos ist: eine Autobahn ist üblicherweise gegenüber "normalen" Straßen ein Stück Infrastruktur mit besonders hoher Kapazität und besonders hohen möglichen Geschwindigkeiten.

Nichts davon trifft für den Teltowkanalweg namentlich nördlich der Wismarstraße für den Radverkehr zu. Einfach nur ein unasphaltierter Weg mit hohem Rad- (trotz der wenig einladenden Infrastruktur) und (warum auch nicht) starkem Fußverkehr. Asphaltieren kann man ihn, und vielleicht die akuten Schwachpunkte an den Brücken verbessern. Aber selbst das würde dort die Konflikte Rad/Fuß eher verstärken und die Fußgänger vom Kanal wegzuschicken, kann auch nicht die Lösung zu sein.

Da einen Radschnellweg zu bauen, halte ich für völlige Spinnerei.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Jay
@Florian: Das ist die Theorie. In der Praxis sieht es wohl deutlich ernüchternder aus, wie ich von Leuten gehört hab, die bei mehreren der Infoveranstaltungen anwesend waren.

Aussagen zur AVUS-Route: Beleuchtung geht nicht (stört Insekten und Vögel) und verbreitern geht nicht (Naturschutz).

Zur "Y-Route" kam dann noch die ernüchternde Aussage, dass das zentrale Element, die Brücke über den Teltowkanal, unter Finanzierungsvorbehalt stünde. Eigentlich hätte diese Brücke ja schon mit der A113n zusammen errichtet werden können. (...)

Ja, die Realität ist, dass man Radwege nicht beleuchten darf, weil es den Insekten schadet. Aber die TVO-Schneise mit Zerstörung vieler km² Natur muss natürlich gebaut werden. So ist Verkehrspolitik in Berlin - aber auch anderswo.

Aber woanders heuchelt man nicht ganz so stark was von Radverkehrsförderung vor wie in Berlin.

Und "nicht beleuchten darf" - es geht um eine Strecke direkt neben der Autobahn!

Zitat
Latschenkiefer
Immerhin ist es positiv, dass überhaupt etwas an Radweginfrastruktur in Planung ist.

Ja, im Rahmen des Infrastrukturprojektes rw2030, wo man 7 oder 8 Korridore ausbauen will. :-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2020 15:48 von Global Fisch.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
andre_de
Danach hat Kopenhagen sogar einen höheren Kfz-Anteil als Berlin. Der hohe Anteil an Radfahrern dort geht (im Vergleich zu Berlin) dagegen "zu Lasten" des ÖPNV und des Fußgängerverkehrs.

Wie kommst du denn zu diesem (Fehl-)Schluss? Weil die Zahlen kleiner sind?

Sorry, aber dass der Kfz-Anteil am Modal Split in Kopenhagen höher ist als in Berlin ist ein Faktum und kein Fehlschluss.

Kann man leicht verwechseln, fängt beides mit "F" an.

Dass demzufolge ein höherer Radverkehrsanteil in Kopenhagen zu Lasten von ÖPNV und Fußverkehr geht, ist Elementarmathematik.

An den Ursachen dafür, die Du nanntest, ist sicher einiges plausibel, aber der Fakt an sich lässt sich nicht wegdiskutieren.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
andre_de
Danach hat Kopenhagen sogar einen höheren Kfz-Anteil als Berlin. Der hohe Anteil an Radfahrern dort geht (im Vergleich zu Berlin) dagegen "zu Lasten" des ÖPNV und des Fußgängerverkehrs.

Wie kommst du denn zu diesem (Fehl-)Schluss? Weil die Zahlen kleiner sind?

Ich habe keinen Schluss gezogen, sondern nur auf den Sachverhalt an sich im Vergleich zu Berlin hingewiesen. Da es hier im prozentuale Anteile und nicht um absolute Werte geht, kann man auch nicht von "kleineren Zahlen" sprechen oder mit der kleineren Stadtfläche argumentieren. Letztere würde - im Gegenteil - eher für einen niedrigeren Pkw-Anteil sprechen, da die Wege kürzer sind.

Aber wie gesagt, ich ziehe hier keine Schlüsse und deute auch keine Rahmenbedingungen, ich habe lediglich auf die Veröffentlichung der Präsentation hingewiesen.

EDIT: Eine gewisse Analogie sehe ich mit der deutschen Vorzeige-Radfahrer-Stadt Münster (Westf.). Dort gibt es überall sehr schöne breite Radwege, auch extrem viel Radverkehr. Was es dort allerdings auch/trotzdem gibt, ist ein massiver Autoverkehr und permanent verstopfte Straßen, so wie in jeder anderen Nicht-Fahrradfahrer-Stadt auch. Als Fußgänger wird man in dieser Gemengelage permanent von beiden Fraktionen über den Haufen gefahren, wenn man nicht aufpasst. Und zweite Beobachtung: Das durchaus gute Busangebot wird sehr schlecht genutzt, in keiner anderen Großstadt sind mir derart viele weitgehend leer rumfahrende Busse aufgefallen. (Auch) dort ist es also offensichtlich so, dass sich das große Radfahrer-Tortenstück ganz wesentlich aus ehem. ÖPNV-Nutzern speist und nicht aus Autofahrern.

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2020 17:16 von andre_de.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Florian Schulz

Zitat
andre_de
Danach hat Kopenhagen sogar einen höheren Kfz-Anteil als Berlin. Der hohe Anteil an Radfahrern dort geht (im Vergleich zu Berlin) dagegen "zu Lasten" des ÖPNV und des Fußgängerverkehrs.

Wie kommst du denn zu diesem (Fehl-)Schluss? Weil die Zahlen kleiner sind?

Sorry, aber dass der Kfz-Anteil am Modal Split in Kopenhagen höher ist als in Berlin ist ein Faktum und kein Fehlschluss.

Kann man leicht verwechseln, fängt beides mit "F" an.

Dass demzufolge ein höherer Radverkehrsanteil in Kopenhagen zu Lasten von ÖPNV und Fußverkehr geht, ist Elementarmathematik.

An den Ursachen dafür, die Du nanntest, ist sicher einiges plausibel, aber der Fakt an sich lässt sich nicht wegdiskutieren.

Sorry, aber den Fakt stelle ich nirgends in Abrede (das wäre auch unsinnig, da die Zahlen so in der Präsi stehen), sondern Andrés Interpretation, dass die unterschiedlichen Werte auf eine Verdrängung zurückzuführen sind. Seine Aussage suggeriert, dass das Fahrradden Fuß- und Öffiverkehr verdrängt hat, was pauschal so nicht richtig ist, da wie erläutert die Ramenbedingungen andere sind.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2020 17:23 von Florian Schulz.

Zitat
Global Fisch
Man hat die Routen, scheint mir, weitgehend ausgewählt, wo […] es wenig Konflikte mit dem KfZ-Verkehr gibt. Auf Konflikte mit Fußgängern hat man anscheinend weniger geachtet.

Bei der nun präsentierten Vorzugsvariante in Reinickendorf ist das definitiv so! Die Route in Tegel zickzack über Nebenstraßen zu führen, statt entlang der Berliner Straße und Seidelstraße, ist ein einziger Witz. Man knickt hier vor den 6 (!) Autofahrstreifen ein, die man sich nicht traut anzutasten. Und zementiert diese damit auf Dauer, denn eine Busspur wird es dort mangels Linien nicht geben.

Dabei ist gerade die Berliner Straße in Tegel ein wesentlicher Aufkommensschwerpunkt, heute für den Pkw-Verkehr, den man ja aufs Rad bekommen möchte. Genau dort wollen die Leute - möglichst auf dem Rad - doch hin, und nicht im großen Bogen über Borsigwalde daran vorbei! Oder bildet man sich ein, dass der Radfahrer-Aufkommensschwerpunkt ausschließlich in Heiligensee liegt, und man die Massen möglichst konfliktarm um Tegel herum führen muss.

Für mich ist diese Routen-Auswahl in Reinickendorf das Gegenteil von Verkehrswende. Das ist tatsächlich reine Symbolpolitik.

Viele Grüße
André

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Global Fisch

Zitat
Florian Schulz

Zitat
andre_de
Danach hat Kopenhagen sogar einen höheren Kfz-Anteil als Berlin. Der hohe Anteil an Radfahrern dort geht (im Vergleich zu Berlin) dagegen "zu Lasten" des ÖPNV und des Fußgängerverkehrs.

Wie kommst du denn zu diesem (Fehl-)Schluss? Weil die Zahlen kleiner sind?

Sorry, aber dass der Kfz-Anteil am Modal Split in Kopenhagen höher ist als in Berlin ist ein Faktum und kein Fehlschluss.

Kann man leicht verwechseln, fängt beides mit "F" an.

Dass demzufolge ein höherer Radverkehrsanteil in Kopenhagen zu Lasten von ÖPNV und Fußverkehr geht, ist Elementarmathematik.

An den Ursachen dafür, die Du nanntest, ist sicher einiges plausibel, aber der Fakt an sich lässt sich nicht wegdiskutieren.

Sorry, aber den Fakt stelle ich nirgends in Abrede (das wäre auch unsinnig, da die Zahlen so in der Präsi stehen), sondern Andrés Interpretation, dass die unterschiedlichen Werte auf eine Verdrängung zurückzuführen sind.

...nur das ich in Andrés Beitrag nirgendwo das Wort "Verdrängung" lese. Da steht allenfalls "zu Lasten", aber das ist mathematisch richtig.

Zitat

... aber der Fakt an sich lässt sich nicht wegdiskutieren.

Sorry, aber den Fakt stelle ich nirgends in Abrede (das wäre auch unsinnig, da die Zahlen so in der Präsi stehen), sondern Andrés Interpretation, dass die unterschiedlichen Werte auf eine Verdrängung zurückzuführen sind.

...nur das ich in Andrés Beitrag nirgendwo das Wort "Verdrängung" lese. Da steht allenfalls "zu Lasten", aber das ist mathematisch richtig.

Vielleicht könnt ihr Euch einigen, dass sich der aktuelle Modal Split in Berlin und Kopenhagen wie in jeder anderen Stadt historisch entwickelt hat und sich mit seinen Besonderheiten so erläutern lässt ? ;-)

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
Global Fisch

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Florian Schulz

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VvJ-Ente
Auf der Folie 24 ist die Übersicht über die Radrouten zu sehen. Die Routen 1 (Weg an der A113), 3 (Kronprinzessinnenweg), 4 (Pankeufer) und 6 (Teltowkanalufer) sind schon auf den ersten Blick völlig ungeeignet für RadSCHNELLverbindungen, da dort spätestens im "Rückreiseverkehr" am Nachmittag bei gutem Wetter Massen an Joggern, Inlinern, Hundebesitzern und langsamen Freizeitradlern unterwegs sind.

Die Regelstandards der Berliner Radschnellwege berücksichtigen all diese Kritikpunkte.

In der Theorie.

Auch wenn ich etwas anders als VvJ-Ente bei der Route A113 keine Probleme sehe und den Kronprinzessinenweg für machbar, so ist prinzipiell mein Eindruck derselbe. Man hat die Routen, scheint mir, weitgehend ausgewählt, wo jetzt schon viele Leute Fahrrad fahren und es wenig Konflikte mit dem KfZ-Verkehr gibt. Auf Konflikte mit Fußgängern hat man anscheinend weniger geachtet.

Und wie das am Teltowkanal in Steglitz/Lichterfelde lösbar sein soll, keine Ahnung. Man kann den Weg dort auch nicht einfach verbreitern, eine Seite der Kanal, der Rest ist Naturschutz. Ich halte das für ne Mogelpackung. (Pankeufer kenne ich nicht, vermute aber sehr, dass es dort ganz ähnlich ist).

Der Weg an der A113 wie auch der Kronprinzessinnenweg (und einige der anderen aufgeführten Abschnitte) sind schöne Wege, auf denen man angenehm und gemütlich Rad fahren kann. Aber ein Radschnellweg ist nach meinem Verständnis für Radpendler, die auch längere Strecken zur Arbeit radeln wollen und dementsprechend mit 30+X km/h unterwegs sind. Und dafür ist da eindeutig zu viel anderer Verkehr von langsameren Verkehrsteilnehmern unterwegs.

Entsprechend verlaufen die Radschnellwege in den Niederlanden in den meisten Fällen parallel zu den Ausfallstraßen für die Autos oder durch Industriegebiete. Möglichst geradlinige Routenführung, wenig Kurven, wenig Verweilqualität für Fußgänger. Für die Genuss- und Freizeitradler gibt es das Knoppunt-Net und die Landelijke Fietsroutes über autofreie Wege, ruhige Nebenstraßen und durch Parks, wo es nicht stört, wenn da und dort auch Fußgänger flanieren.

Auch in London gibt es diese Trennung: Das National Cycle Network mit möglichst vielen ruhigen Wegen, die streckenweise auch mal ein Trampelpfad sein können, und die Cycle Superhighways entlang von Ausfallstraßen.

Zitat
andre_de

Zitat
Global Fisch
Man hat die Routen, scheint mir, weitgehend ausgewählt, wo […] es wenig Konflikte mit dem KfZ-Verkehr gibt. Auf Konflikte mit Fußgängern hat man anscheinend weniger geachtet.

Bei der nun präsentierten Vorzugsvariante in Reinickendorf ist das definitiv so! Die Route in Tegel zickzack über Nebenstraßen zu führen, statt entlang der Berliner Straße und Seidelstraße, ist ein einziger Witz. Man knickt hier vor den 6 (!) Autofahrstreifen ein, die man sich nicht traut anzutasten. Und zementiert diese damit auf Dauer, denn eine Busspur wird es dort mangels Linien nicht geben.

Dabei ist gerade die Berliner Straße in Tegel ein wesentlicher Aufkommensschwerpunkt, heute für den Pkw-Verkehr, den man ja aufs Rad bekommen möchte. Genau dort wollen die Leute - möglichst auf dem Rad - doch hin, und nicht im großen Bogen über Borsigwalde daran vorbei! Oder bildet man sich ein, dass der Radfahrer-Aufkommensschwerpunkt ausschließlich in Heiligensee liegt, und man die Massen möglichst konfliktarm um Tegel herum führen muss.

Für mich ist diese Routen-Auswahl in Reinickendorf das Gegenteil von Verkehrswende. Das ist tatsächlich reine Symbolpolitik.

Ich weiß nicht auf welche Präsentation sich die Äußerungen hier beziehen.
Ein Blick auf die Präsentation der Veranstaltung zum RSV 10 zeigt als "Derzeit fachlich am besten bewertete Route" - also die Vorzugsvariante - genau eine Führung entlang der

[www.infravelo.de]

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2020 01:30 von Ingolf.

Zitat
Ingolf

Zitat
andre_de

Zitat
Global Fisch
Man hat die Routen, scheint mir, weitgehend ausgewählt, wo […] es wenig Konflikte mit dem KfZ-Verkehr gibt. Auf Konflikte mit Fußgängern hat man anscheinend weniger geachtet.

Bei der nun präsentierten Vorzugsvariante in Reinickendorf ist das definitiv so! Die Route in Tegel zickzack über Nebenstraßen zu führen, statt entlang der Berliner Straße und Seidelstraße, ist ein einziger Witz. Man knickt hier vor den 6 (!) Autofahrstreifen ein, die man sich nicht traut anzutasten. Und zementiert diese damit auf Dauer, denn eine Busspur wird es dort mangels Linien nicht geben.

Dabei ist gerade die Berliner Straße in Tegel ein wesentlicher Aufkommensschwerpunkt, heute für den Pkw-Verkehr, den man ja aufs Rad bekommen möchte. Genau dort wollen die Leute - möglichst auf dem Rad - doch hin, und nicht im großen Bogen über Borsigwalde daran vorbei! Oder bildet man sich ein, dass der Radfahrer-Aufkommensschwerpunkt ausschließlich in Heiligensee liegt, und man die Massen möglichst konfliktarm um Tegel herum führen muss.

Für mich ist diese Routen-Auswahl in Reinickendorf das Gegenteil von Verkehrswende. Das ist tatsächlich reine Symbolpolitik.

Ich weiß nicht auf welche Präsentation sich die Äußerungen hier beziehen.
Ein Blick auf die Präsentation der Veranstaltung zum RSV 10 zeigt als "Derzeit fachlich am besten bewertete Route" - also die Vorzugsvariante - genau eine Führung entlang der

[www.infravelo.de]

Neben der Präsentation vor allem hierauf:

https://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-reinickendorf-route-vorgestellt-so-soll-der-radschnellweg-im-norden-berlins-aussehen/25943368.html

"Demnach soll die Trasse im nördlichen Abschnitt entlang der Ruppiner Chaussee verlaufen. Im südlichen Teil soll sie über Wohnstraßen entlang der Autobahn verlaufen."

Das spricht nicht für Berliner Straße / Seidelstraße, sondern eher für die Variante 10.1. Und auch in der Präsentation (Seite 26) schneidet die Variante 10.1 nach meiner Farbwahrnehmung geringfügig besser ab als die Hauptvariante 10.0.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Neben der Präsentation vor allem hierauf:

https://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-reinickendorf-route-vorgestellt-so-soll-der-radschnellweg-im-norden-berlins-aussehen/25943368.html

"Demnach soll die Trasse im nördlichen Abschnitt entlang der Ruppiner Chaussee verlaufen. Im südlichen Teil soll sie über Wohnstraßen entlang der Autobahn verlaufen."

Diese Aussage ist - mit Verlaub - schlichtweg falsch. Der Redakteur des Tagesspiegels irrt hier.

Zitat
andre_de
Das spricht nicht für Berliner Straße / Seidelstraße, sondern eher für die Variante 10.1. Und auch in der Präsentation (Seite 26) schneidet die Variante 10.1 nach meiner Farbwahrnehmung geringfügig besser ab als die Hauptvariante 10.0.

Das ändert aber nichts daran, dass im Rahmen einer Gesamtbewertung (die Folie 26 ist eine vereinfachte Zusammenfassung, z.B. eine Gewichtung ist nicht dargestellt) die Variante 10.0 als Favorit gilt. Daher ist sie auf Folie 24 auch rot.

Dies wird auch im Bericht von infravelo zu dieser Veranstaltung bestätigt.
"Zu jedem dieser Bereiche erfolgten verschiedene Abfragen über die Beteiligungsanwendung Mentimeter. Die Mehrheit der Teilnehmenden stimmte der derzeit fachlich am besten bewerteten Routenführung 10.0 (rot) zu. Diese verläuft im nördlichen Abschnitt parallel zur Autobahn A111 und führt über die Berliner Straße und Seidelstraße bis zum zukünftigen Schumacher Quartier."
[www.infravelo.de]

Es steht auch jedem frei, sich die Aufzeichnung der Veranstaltung anzuhören, diese findet sich auch unter diesem Link.

Ich bin etwas erstaunt, wie hier trotz eindeutiger Informationen direkt von der Ursprungsquelle Falschinformationen verbreitet und dann auch noch verteidigt werden.

Ingolf

Zitat
Ingolf
Ich bin etwas erstaunt, wie hier trotz eindeutiger Informationen direkt von der Ursprungsquelle Falschinformationen verbreitet und dann auch noch verteidigt werden.

Vielen Dank für Deine Erläuterungen. Ganz so eindeutig waren die Informationen zuvor angesichts des Tagesspiegel-Artikels nicht. Von daher erscheint mir Deine Unterstellung, "Falschinformationen zu verbreiten und zu verteidigen", doch ein wenig überzogen.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Für mich ist diese Routen-Auswahl in Reinickendorf das Gegenteil von Verkehrswende. Das ist tatsächlich reine Symbolpolitik.

Dann schau Dir mal die Routen-Auswahl im Bezirk Treptow-Köpenick an. Da läßt sich noch nicht mal etwas von "Symbolpolitik" erahnen.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.