Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Alter Köpenicker
Wer dem Stau entgehen will, fährt nur bis zum nächsten Schnellbahnanschluß und dann weiter - ganz ohne Stau - bequem mit der Bahn. Eine Vielzahl von Pendlern stellt diese Methode der Fortbewegung tagtäglich unter Beweis.

Ein Beispiel: Dörfer hinter Neu Zittau..die von da kommen, haben bis S Köpenick oder Spindlersfeld den ersten Stau unfreiwillig..

Die Dörfer hinter Neu-Zittau, das sind Wernsdorf, Burig und Erkner. Wer von Erkner mit dem Auto nach Köpenick fährt, hat schonmal ganz pauschal selber Schuld am Stau und dem ist wohl auch nicht mehr zu helfen. Von Wernsdorf sind es 4 km bis nach Schmöckwitz (68) und 7 km bis Eichwalde (S8, S46). Von Burig sind es 7 km bis Erkner (RE1, S3). Diesen Pendlern stehen also durchaus Möglichkeiten offen, staufrei ihr Ziel zu erreichen.

Nur wer wird wenn er von Neu Zittau etc kommt nach Smö fahren an der 68 umsteigen und dann bis zum Bahnhof Grünau juckeln
bzw. durch die Kopfsteinpflasterstraßen zum Bahnhof Eichwalde?? In der Zeit ist man schon fast bis Treptow gekommen.
Erkner mag eine Alternative sein, aber auch nicht für alle, nämlich nicht für die die Richtung Schöneweide und südl. Stadtzentrum usw. müssen.

Für mich bedeutet mit dem Auto von und zur Arbeit zu fahren jeden Tag einen großen Zeitgewinn. Abgesehen von den Arbeitszeiten zu unmöglichen Zeiten.
Das heist aber nicht das ich das Auto für alle anderen Wege benutzen will oder muß.
Als Pendler würde ich den realen Zeitgewinn wie in meinem Fall, noch gepaart mit der Bequemlichkeit, über alles andere stellen.

Und solange Bus oder Straßenbahnlinien am Stadtrand im 20min Takt fahren und das auch erst zu Zeiten wo die Hausfrauen wach werden,
wird es keine Alternative zum eigen Fahrzeug geben, es sei denn man ist süchtig nach dem Gestrampel mit dem Rad bei Wind und Wetter.

T6JP

Zitat
Marienfelde
Vielleicht noch einmal zurück zu Hermann Knoflacher, dessen sehr negatives Statement zur Citymaut mir schon zu denken gegeben hat - hier noch ein Link zu dem Beitrag, in dem folgendes Zitat enthalten ist: [www.bahninfo-forum.de]

Eine City-Maut hält der Verkehrsplaner aus Wien für Kappes:

"Die City-Maut wurde entweder für den weiteren Ausbau von Straßen wie in Skandinavien eingeführt oder in relativ kleinen Bereichen von Großstädten wie London – dort mit viel PR und wenig Systemkenntnis.

Eine solche Gebühr hat eine negative soziale Komponente und setzt zudem erst an, wenn der Mensch schon im Auto sitzt. Sie ist gut, um ideologisch Autofahrer abzuzocken und wenig wirksam, wenn die Kosten zum Beispiel über Betriebsausgaben kompensiert werden können.

City-Maut ist eine Maßnahme mit wenig Wirkung und viel Aufwand. Die Elektronik-Konzerne freuen sich darüber, künftigen Sondermüll auf Kosten öffentlicher Mittel verkaufen zu können."

Sicherlich gibt es eine große "soziale Spannweite" zwischen einer Mautfreiheit und auch innerhalb der Ringbahn meist freiem Parken (wie jetzt) oder einer City-Maut in Höhe von 10 € und deutlich höheren Parkgebühren im gesamten Gebiet innerhalb der Ringbahn. Solche Dinge müssen sorgfältig abgewogen werden. Ein schlüssiges, umsetzungsfähiges Konzept für Berlin ist jedenfalls noch nicht erkennbar. Bis dahin sollte man mit der jetzigen Form der Parkraumbewirtschaftung weitermachen, die ja auch zu positiven Effekten führt.

Ja, ich kenne die Aversion Knoflachers gegen eine Citymaut und kann sie zumindest teilweise nachempfinden. Denn damit wird der von ihm gewünschte Umdenkprozess tatsächlich nicht eingeleitet. Es kann nur eine begleitende Maßnahme sein.

Andererseits: Was macht denn flächendeckende Parkraumbewirtschaftung günstiger oder einfacher durchzusetzen? Der Aufwand des Betriebs ist doch um ein vielfaches größer und die Wirkung (bei der geltenden StVO) viel geringer. Aber, natürlich gehört es auch zur Wahrheit, dass die Einrichtungskosten der Citymaut relativ hoch sind und die Flächenproblematik nicht angegangen wird.

Mit der Prämisse, das Autofahren einfach nur verteuern zu wollen, wird man beim Vorhaben Citymaut auch nicht weit kommen, das ist wirklich "Kappes". Aber ich halte es mit der richtigen Story (Nutzererfahrung leerere Straßen) nach wie vor für das System mit der größten Chance einer Umsetzung und auch für nachhaltiger als Knoflacher das sieht. Denn: Wenn ich jedes Mal einen "Einzelfahrschein" für das Auto lösen muss, regt das eher zum Nachdenken an, als wenn ich, am Ziel angekommen, nur daran denke, wie ich die Parkkosten vermeiden kann und zehn Mal um den Block fahre, um den letzten kostenlosen Platz zu erwischen. Letztlich ist es eine Form der "Waffengleichheit" gegenüber dem ÖPNV mit gleichzeitigem spürbaren Vorteil für zahlende Autofahrer. Die Einnahmen sind dann nur ein netter Nebeneffekt.

@Global Fisch
Volle Zustimmung!

@def
Oder ein Faltrad/E-Scooter kaufen.

Zitat
Global Fisch
Soll man auf nachfragesenkende Maßnahmen für den Autoverkehr verzichten? Dann erreicht man doch nichts. Die Flächen in der Stadt sind nun mal begrenzt und der Autoverkehr steht in direkter Konkurrenz zu Fuß-, Radverkehr und Oberflächen-ÖV. Diese können (bis auf Peanutsmaßnahmen) nur dann verbessert werden, wenn man Flächen vom Autoverkehr zu den anderen verschiebt.

Wie wäre es, Bahn und Auto zu tauschen? Neue Straßen und Parkplätze dürfen grundsätzlich nur noch unterirdisch gebaut werden. Dazu werden Stadtring und Hauptmagistralen Stück für Stück unter die Erde verlegt. Dafür fahren die Bahnen grundsätzlich oben. Die U3 nach Weißensee kann dann beispielsweise problemlos und günstig neben der M4-Trasse gebaut werden. Lediglich an den Kreuzungen mit anderen Straßenbahnen muss die neue Bahn dann kurz ab- und hinter der Kreuzung wieder auftauchen. Der Autoverkehr verschwindet unter der Greifswalder Str., dann meinetwegen auch acht- oder zehnspurig und ohne Tempolimit.

... Gute Idee.
Das habe ich mich auch schon gefragt. Kommt wahrscheinlich wegen Lieferverkehr und co. nicht in Frage

Ist doch kein Problem. Ein Fahrstreifen mit Tempolimit 20 bleibt erhalten und wird jeweils zwischen 2 Rampen zum Autotunnel mit versenkbaren Pollern unterbrochen. Anwohner bekommen einen elektronischen Schlüssel für die Zufahrt zu "ihrem" Wohngebiet, Polizei, Feuerwehr, Lieferdienste, Handwerk usw. bekommen einen "Generalschlüssel". Fertig.

Zitat
Silent-Eagle

Zitat
andre_de
Solange renitente Autofahrer wie Du reflexartig als Standard-Ausrede bringen "zunächst muss aber mal der Nahverkehr gestärkt werden" (weil sie genau wissen, dass diese Ausrede immer funktionieren wird, da sie nicht messbar ist), so lange führt kein Weg daran vorbei, das Auto madig zu machen. Die Millionen Menschen allein in Berlin, die tagtäglich den "nicht gestärkten" Nahverkehr nutzen, haben nach Deiner Wahrnehmung vermutlich alle einen an der Klatsche.

Sag mal, hast du überhaupt meinen Text gelesen? Ich fahre täglich mit dem ÖPNV zur Arbeit und zurück.

Und renitenter Autofahrer kann man wohl nicht sein, wenn man kein Auto besitzt oder?

Hallo Silent-Eagle,

bitte entschuldige, ich habe Deine Situation missinterpretiert, insbesondere aufgrund Deines Satzes "Mit dem Auto bin ich selbst im Berufsverkehr schneller an meiner Arbeitsstelle.".

Inhaltlich halte ich Deine Sichtweise sowohl auf den ÖPNV ("alles dreckig, lauter stinkende Leute, permanent unpünktlich") als auch auf die Vorteile des Pkw im Stadtverkehr weiterhin für völlig verzerrt. Ersteres mag auf bestimmte BVG-U-Bahnlinien (U8) noch zutreffen, insbesondere auf das von Dir genannte S-Bahn-Netz aber in dieser Form nicht. Ich bin ebenfalls intensiver ÖPNV-Nutzer in Berlin (und habe nebenbei noch ein Auto), empfinde aber die S-Bahn-Nutzung komplett anders. Ggf. reagierst Du hier auch etwas sehr empfindlich, wenn sich andere Leute (das ist im Übrigen die Gesellschaft, zu der wir alle dazugehören!) nicht ganz genauso verhalten, wie Du selbst. Und wenn Du einzelne Zugverspätungen (im 10-Minuten-Takt) und 5-Minuten-Umsteige-Verluste als gravierenden Nachteil gegenüber der Pkw-Nutzung anführst, sorry, dann fehlt Dir tatsächlich jegliche Erfahrung, tagtäglich mit dem Pkw im Berufsverkehr in die Innenstadt zu fahren. Da stehst Du diese Zeiten nämlich bereits an einer einzelnen Ampel ab. Speziell die von Dir genannte Gegend Friedrichshagen / Köpenick erstickt im Berufsverkehrsstau, da weiß ich nicht, wovon Du träumst, mit dem Pkw auch nur ansatzweise stressfreier, geschweige denn real schneller, am Ziel zu sein. Von Kosten, Ärger usw. ganz zu schweigen. Von daher vielleicht tatsächlich der Tipp: Kauf Dir ein Auto, und fahre damit jeden Tag durch den Berufsverkehr. Und dann kannst Du Deine Vergleiche nochmal neu anstellen.

Viele Grüße
André

Ich kenn die Verkehrssituation in Köpenick sehr gut.
Ab und zu fahre ich meine Arbeitsstrecke mit dem PKW, wenn meine Partnerin ihr Auto nicht braucht.

Meine Erfahrung war bisher, dass ich mit dem Fahrzeug pro Strecke etwa 20 Minuten schneller bin. Langsamer als mit dem ÖPNV war ich bisher noch nie. Dank Google Maps und Co. kann man aber auch schnell die aktuelle Verkehrssituation erhalten. Die einzige Staustelle die mir wirklich einfällt ist auf dem Weg der Glienicker Weg (Höhe Adlergestell) und die Lindenstr in Köpenick.

Von S Friedrichshagen nach U Alt-Mariendorf ist die Strecke wirklich annehmbar. Aber wenn man im Vor- und Nachlauf mit dem Bus oder Straßenbahn fahren muss, dann ist das wirklich ätzend.

Mit der Sauberkeit habe ich nicht die Bahnhöfe gemeint. Diese sind bei der S-Bahn in meinen Augen wirklich gut. Ich meinte eher die Züge. Besonders montags früh, wo man die Ergüsse des letzten Wochenendes bestaunen kann.

Die Kosten sind ein großer Faktor und genau deshalb habe ich mir nie ein eigenes Auto gekauft. Denn die Monatskarte ist im Abo einfach unfassbar günstig im Vergleich zu einem Auto.

Edit: Ich will damit nur sagen, aktuell wird es schwer Autofahrer, die bereits ein Fahrzeug besitzen und täglich nutzen zum Umstellen auf ÖPNV zu bringen. Für die sind die Kosten auch kein Thema, denn diese sind sie ja gewohnt und der Preis ist monatlich einkalkuliert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.09.2020 06:48 von Silent-Eagle.

Zitat
VvJ-Ente

Wie wäre es, Bahn und Auto zu tauschen? Neue Straßen und Parkplätze dürfen grundsätzlich nur noch unterirdisch gebaut werden. Dazu werden Stadtring und Hauptmagistralen Stück für Stück unter die Erde verlegt. Dafür fahren die Bahnen grundsätzlich oben.

Zynismusmodus an:

Das geht schon deshalb nicht, weil die Raser dann keine Fußgänger mehr plattmachen können und dementsprechend keine Bühne mehr haben. Im Tunnel würden sie gegen die Wand fahren mit wahrscheinlich tödlichem Ausgang. Das kann man diesen Familien nicht zumuten.

Zynismusmodus aus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.09.2020 07:17 von micha774.

Zitat
hvhasel
(...)
Was macht denn flächendeckende Parkraumbewirtschaftung günstiger oder einfacher durchzusetzen? Der Aufwand des Betriebs ist doch um ein vielfaches größer und die Wirkung (bei der geltenden StVO) viel geringer. Aber, natürlich gehört es auch zur Wahrheit, dass die Einrichtungskosten der Citymaut relativ hoch sind und die Flächenproblematik nicht angegangen wird.
(...)

Nochmals ein Zitat zur Parkraumbewirtschaftung (und ein Link zum "Entnahmebeitrag): [www.bahninfo-forum.de]

"Momentan werden für rund 35 Prozent der Parkplätze innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings Gebühren fällig. Der Luftreinhalteplan sieht vor, den Anteil bis Ende dieses Jahres auf drei Viertel zu erhöhen. Ende 2023 sollen es hundert Prozent sein – was laut Reupke dazu führen würde, dass der Kraftfahrzeugverkehr um fast zehn Prozent sinkt und die Stickoxidemissionen um 6,5 Prozent abnehmen."

Wunder sind durch die Parkraumbewirtschaftung allein selbstverständlich nicht zu erwarten, aber eine Reduzierung des Kfz-Verkehrs um 10% ist schon eine ganze Menge. Der o.a. "Umsetzungszeitplan" ist offensichtlich vollkommen unrealistisch, aber wenn es gelänge, das Ziel für 2020 Ende 2023 zu erreichen, wäre man immerhin ein gutes Stück vorangekommen. Mehr Parkraumbewirtschaftungszonen im Tarifgebiet B müßten dann folgen.

Konterkariert würden die relativen Erfolge durch die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung selbstverständlich, wenn Private (z.B. auch Wohnungsbaugenossenschaften) darauf auf ihren Grundstücken mit der Umwandlung von Grünflächen in Parkplätze reagieren (was ja auch ohne Parkraumbewirtschaftung vorkommt) oder (zu) viele Parkhäuser gebaut werden. Hier müßte die Politik auch steuernd eingreifen.

Erlaube mir, noch einmal auf das ambitionierte Tramprogramm des Landes hinzuweisen. Meines Erachtens ist dieses Programm ein sehr zentraler Bestandteil der "Verkehrswende" in Berlin: Mit jeder "neuen" Straßenbahnstrecke werden zusätzliche Kapazitäten im ÖV bereitgestellt - und gleichzeitig benötigt das Tram Platz, der selbst bei der lausigsten Straßenbahnplanung zu einem erheblichen Teil vom MIV kommen muß.

Die Umsetzung der Straßenbahnplanungen ist ein Schlüssel (anders als eine U-Bahn), sie beinhaltet entweder eine Flächenumverteilung zum ÖV - oder, bei "erfolgreicher Sabotage" besonderer Bahnkörper durch Leute, die das nicht wollen, wird das Tram auf den entsprechenden Abschnitten eben zum faktischen "Pulkführer", was mit Sicherheit auch eine Bremse gegen den zu großen Anteil des MIV am Gesamtverkehrsaufkommen ist.

Die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der Turmstraße und die möglichst rasche Einführung der Parkraumbewirtschaftung in Moabit wird zu praktischen Ergebnissen in unserem Sinne führen.

In Deutschland ist Berlin hinsichtlich der Verteilung der Personenkilometerleistungen schon jetzt führend (die Vormachtstellung des MIV war jedenfalls vor Covid 19 bereits gebrochen). Wenn es gelänge, insbesondere auch die eigenen Planungen bei der Straßenbahn und der Parkraumbewirtschaftung demnächst auch einmal zu verwirklichen, würden sich weitere Veränderungen ergeben.

Ich wäre für folgende Reihenfolge: Erst Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs zum Hermannplatz nebst Parkraumbewirtschaftung in SO 36 und im Neuköllner Norden, später evtl. Umsetzung eines bis dahin schlüssigen Gesamtkonzepts aus Citymaut und Parkraumbewirtschaftung.

Einen schönen Mittwoch wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
VvJ-Ente
Wie wäre es, Bahn und Auto zu tauschen? Neue Straßen und Parkplätze dürfen grundsätzlich nur noch unterirdisch gebaut werden. Dazu werden Stadtring und Hauptmagistralen Stück für Stück unter die Erde verlegt. Dafür fahren die Bahnen grundsätzlich oben. Die U3 nach Weißensee kann dann beispielsweise problemlos und günstig neben der M4-Trasse gebaut werden. Lediglich an den Kreuzungen mit anderen Straßenbahnen muss die neue Bahn dann kurz ab- und hinter der Kreuzung wieder auftauchen. Der Autoverkehr verschwindet unter der Greifswalder Str., dann meinetwegen auch acht- oder zehnspurig und ohne Tempolimit.

Zumindest könnte man wirklich hinterfragen, warum neue U-Bahnstrecken in Berlin wirklich fast immer als unterirdische Strecken gedacht werden. Klar, das hätten alle Anwohner gerne, weil der Status quo nicht gestört würde. Andererseits: Selbst mit der Umsetzung des ("unterirdischen") 200km-Plans könnte man den MIV über Jahre vielerorts lahmlegen.

Zitat
VvJ-Ente
Wenn es gelänge, insbesondere auch die eigenen Planungen bei der Straßenbahn und der Parkraumbewirtschaftung demnächst auch einmal zu verwirklichen, würden sich weitere Veränderungen ergeben.

Ich wäre für folgende Reihenfolge: Erst Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs zum Hermannplatz nebst Parkraumbewirtschaftung in SO 36 und im Neuköllner Norden, später evtl. Umsetzung eines bis dahin schlüssigen Gesamtkonzepts aus Citymaut und Parkraumbewirtschaftung.

Da wäre ich der Letzte, der dagegen wäre! Ich fürchte nur, bei den lahmen Mühlen Berlins werde ich das nicht vor meinem Rentnerdasein erleben.

Zitat
hvhasel
Zumindest könnte man wirklich hinterfragen, warum neue U-Bahnstrecken in Berlin wirklich fast immer als unterirdische Strecken gedacht werden. Klar, das hätten alle Anwohner gerne, weil der Status quo nicht gestört würde.

...und weil die Züge oben mehr Krach machen.

Hallo,

so geht neue Verkehrspolitik: Radschnellwege durch Parks, um vierstreifige Straßen und Parkplätze nicht antasten zu müssen:

https://www.tagesspiegel.de/berlin/trotz-kritik-von-fussgaengern-senat-kuendigt-drei-radschnellwege-durch-parks-an/26210596.html

Ich dachte immer, Frau Günther wäre die Chefin der Senatsverkehrsverwaltung? Vielleicht hatte sie bisher aber einfach noch keine Zeit gefunden, sich dort mit ihren Ideen mal vorzustellen...

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Hallo,

so geht neue Verkehrspolitik: Radschnellwege durch Parks, um vierstreifige Straßen und Parkplätze nicht antasten zu müssen:

https://www.tagesspiegel.de/berlin/trotz-kritik-von-fussgaengern-senat-kuendigt-drei-radschnellwege-durch-parks-an/26210596.html

Ich dachte immer, Frau Günther wäre die Chefin der Senatsverkehrsverwaltung? Vielleicht hatte sie bisher aber einfach noch keine Zeit gefunden, sich dort mit ihren Ideen mal vorzustellen...

Viele Grüße
André

Nunja, offenbar ist das der Rückschlag der Verwaltung. Man hat InfraVelo bei Grün Berlin angehängt, ist doch klar, dass die dann glauben Radwege und Grünanlagen gehören zusammen. Radschnellwege gehören aber an deren Ende an leistungsfähige Straßenradwege oder Fahrradstraßen angebunden. Das wollen auch die Radfahrer so. Die Verwaltung will aber eben eher die Parks opfern anstatt den Autoverkehr zu behindern oder einzuschränken. Vorallem kann man so auch die Uneinigkeit zwischen Fußgängern und Radfahrern zementieren - Problem gelöst!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Parkraumbewirtschaftung erhöht auch die Parkdisziplin (z. B. Eckenparker etc.), so dass die Parkplätze
nicht nur teurer werden, sondern auch weniger. Es hilft in vielerlei Hinsicht. Das kann man überall beobachten.

Hier ein Fundstück aus Twitter:
[twitter.com]
Südlich der Wisbyer Str. Parkraumbewirtschaftung, nördlich davon nicht und jeder parkt wie er will.

Am Nordbahnhof wurde auch Parkraumbewirtschaftung in Mitte eingeführt und seitdem sind die Ecken freier.
Dort habe ich die Veränderung live erlebt. Und die Parkplätze wurden deutlich leerer, d. h. es fahren wohl
weniger Menschen mit dem Auto dorthin.

Zitat
Ruhlebener

Zitat
hvhasel
Zumindest könnte man wirklich hinterfragen, warum neue U-Bahnstrecken in Berlin wirklich fast immer als unterirdische Strecken gedacht werden. Klar, das hätten alle Anwohner gerne, weil der Status quo nicht gestört würde.

...und weil die Züge oben mehr Krach machen.

Je nach dem, wie man es gerade braucht: Straßenbahnen in Berlin - eine leise Gefahr?!

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Nemo

Zitat
andre_de
Hallo,

so geht neue Verkehrspolitik: Radschnellwege durch Parks, um vierstreifige Straßen und Parkplätze nicht antasten zu müssen:

https://www.tagesspiegel.de/berlin/trotz-kritik-von-fussgaengern-senat-kuendigt-drei-radschnellwege-durch-parks-an/26210596.html

Nunja, offenbar ist das der Rückschlag der Verwaltung. Man hat InfraVelo bei Grün Berlin angehängt, ist doch klar, dass die dann glauben Radwege und Grünanlagen gehören zusammen. Radschnellwege gehören aber an deren Ende an leistungsfähige Straßenradwege oder Fahrradstraßen angebunden. Das wollen auch die Radfahrer so. Die Verwaltung will aber eben eher die Parks opfern anstatt den Autoverkehr zu behindern oder einzuschränken. Vorallem kann man so auch die Uneinigkeit zwischen Fußgängern und Radfahrern zementieren - Problem gelöst!

Ja, es ist wirklich komplett idiotisch. Nicht nur, dass es offensichtlich darum geht, dem heiligen Auto möglichst wenig zu schaden, es folgt auch der 50er-Jahre-Manier: die Trennung der Verkehrsarten erfolgt nicht nach Fahrzeug/kein Fahrzeug, sondern nach motorisiert/nicht motorisiert (mit einigen Grenzfällen beim Rad).

Der ADFC täte gut daran, das Konzept abzulehnen, sonst schadet er seinen Belangen mehr als ihnen zu nützen. (Immerhin wird im verlinkten Artikel angedeutet, dass der ADFC von diesem Konzept auch nicht ganz überzeugt ist.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.09.2020 12:08 von def.

Zitat
def

Zitat
Nemo

Zitat
andre_de
Hallo,

so geht neue Verkehrspolitik: Radschnellwege durch Parks, um vierstreifige Straßen und Parkplätze nicht antasten zu müssen:

https://www.tagesspiegel.de/berlin/trotz-kritik-von-fussgaengern-senat-kuendigt-drei-radschnellwege-durch-parks-an/26210596.html

Nunja, offenbar ist das der Rückschlag der Verwaltung. Man hat InfraVelo bei Grün Berlin angehängt, ist doch klar, dass die dann glauben Radwege und Grünanlagen gehören zusammen. Radschnellwege gehören aber an deren Ende an leistungsfähige Straßenradwege oder Fahrradstraßen angebunden. Das wollen auch die Radfahrer so. Die Verwaltung will aber eben eher die Parks opfern anstatt den Autoverkehr zu behindern oder einzuschränken. Vorallem kann man so auch die Uneinigkeit zwischen Fußgängern und Radfahrern zementieren - Problem gelöst!

Ja, es ist wirklich komplett idiotisch. Nicht nur, dass es offensichtlich darum geht, dem heiligen Auto möglichst wenig zu schaden, es folgt auch der 50er-Jahre-Manier: die Trennung der Verkehrsarten erfolgt nicht nach Fahrzeug/kein Fahrzeug, sondern nach motorisiert/nicht motorisiert (mit einigen Grenzfällen beim Rad).

Der ADFC täte gut daran, das Konzept abzulehnen, sonst schadet er seinen Belangen mehr als ihnen zu nützen. (Immerhin wird im verlinkten Artikel angedeutet, dass der ADFC von diesem Konzept auch nicht ganz überzeugt ist.)

Es ist ja nichts neues, dass die Grundführung der meisten Berliner Radschnellwege überwiegend so geplant wurde, Konflikte mit Autos zulasten von Konflikten mit Fußgängern zu reduzieren. Erstaunlich, dass die Aufregung erst jetzt kommt.

Und so wenig ich Stimpel-Fan bin, so recht gebe ich ihm damit, über Sätze wie "eine Entlastung des Straßenverkehrs für die Kraftfahrzeug-Fahrende" abzulästern. So etwas ist nur peinlich.
Pure 60er Jahre, das Gegendere mache es noch absurder.

(Und zudem inhaltlicher Unsinn: auch wenn man keinen zusätzlichen Langstreckenradverkehr in die Hauptstraßen steckt, hat dort man immer noch den Kurzstreckenradverkehr).

Dennoch sehe ich die Sache differenzierter. Eine Führung durch den Hans-Baluschek-Park halte ich prinzipiell schon für sinnvoll. Da sind an der Seite die S-Bahn-Gleise, da hat man (bis auf die kleine Brücke in den Park) auf fast 2km keinerlei kreuzenden Verkehr, das finde ich schon komfortabel. (Interessant wäre aber, was man am Südkreuz machen würde). Dass ich dagegen einen Radschnellweg am Teltowkanal in Steglitz/Lichterfelde für völligen Unsinn halte; schrieb ich schon. Aber das muss man eben differenziert sehen, nur ein "Führung durch den Park ist blöd" finde ich zu simpel.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.09.2020 12:28 von Global Fisch.

Guckt euch doch mal bitte an um welche Parks im Einzelnen es geht, bevor ihr die Darstellung des Tagesspiegels unkritisch übernehmt, weil sie so schön ins RRG-Bashing passt.

Untersuchungsbericht Teltowkanalroute:
Der Hans-Baluschek-Park ist der Park parallel zum Schöneberger Südgelände. Eine alternative Straße zum Vernichten von Fahrspuren gibt es auf der Relation nicht. Zumindest keine die mit der direkten Streckenführung konkurrieren kann. Schon heute verläuft dort der Berlin-Leipzig-Fernradweg durch und der Weg zeichnet sich wegen der Randlage im Park nicht gerade durch großes Konfliktpotential aus. Mir fällt auf Anhieb nur eine Stelle ein, und die ist dank des offenen Parkkonzepts von weiter Ferne einsehbar. Problemzonen sind die eher beiden Enden, also außerhalb der Parkkritik. Aber da lässt sich der Planungsrahmen um die RSV auch als Chance zur Verbesserung begreifen.

Untersuchungsbericht Königsweg – Kron­prinzessinnen­weg:
Friedenthalpark am Halensee. Wegeverlauf ähnlich wie am Baluschek-Park. Hier existieren schon heute zwei separierte und parallel verlaufende Wege, wo sich Rad- und Fußverkehr eher selten in die Quere kommen. So wird es auch im Bericht festgehalten und die Trassenwahl begründet.

Untersuchungsbericht Y-Trasse:
Der Carl-Weder-Park ist der Park, der im Rahmen des A100-Weiterbaus als Kompensationsmaßnahme auf dem Britzer Tunnel angelegt wurde. Hier ist die Kritik besonders lächerlich, weil nicht der Park als gesamtes durchschnitten werden soll, sondern sich der RSV auf eine Baublocklänge am östlichen Ende beschränkt, wo der Park wegen des Tunnelmunds am wenigsten Aufenthaltsqualität bietet. Erst weiter westlich kommen die Spiel-, Bolz- und Aufenthaltsflächen mit wirklichen Konflikpotential. Aber bis dahin soll die RSV gar nicht reichen sondern schon vorher in die Bendastraße abknicken. Und sollte die kurze Parkstrecke trotzdem zu heikel sein, lässt sich der RSV auf die unmmittelbar parallele Wederstraße legen, um die geliebte Fahrbahn zu "opfern". EDIT: Ich sehe erst jetzt, dass die Trasse durch den Park eine Alternative, nicht aber die Vorzugsvariante ist...

An der Berichterstattung krankt es an mehreren Punkten. Im Artikel wird gewarnt vor der Aushebelung der Rechte der Fußgänger, weil die Umwidmung vom Park zur Straßenfläche Konflikte zwischen den Fuß- und Radfahrers schüren lässt. Falsch, wenn überhaupt bezieht sich die Umwidmung auf den Weg an sich. Ein Radschnellweg ist ein StVO-Konzept und setzt wie der Name schon sagt die Widmung als Verkehrsfläche voraus. Das ist eher ein formaler/ verwaltungstechnischer Akt, der an sich noch keine baulichen Veränderungen abverlangt. Auch fehlt es mir an Bereitschaft ortsbezogene Lösungen zu finden statt dogmatisch "kein Rad im Park" zu fordern. Die vergleichsweise wenigen Parkradwege, deren Eingriffsintensitäten sich (wie dargestellt) auf ein Grundmaß beschränken, stehen der vollständigen Meidung großer Parkanlagen wie Görlitzer Park und Hasenheide gegenüber. Nicht zuletzt gilt was auch in der Pressemitteilung steht: "Änderungen der Trassen sind noch bis zum Planfeststellungsbeschluss möglich".

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.09.2020 13:59 von Florian Schulz.

Geplante Radschnellverbindungen (RSV):

Zur Wahrheit gehört aber auch: Bereits heute werden weite Teile dieser Wege von Radfahrern vorzugsweise und ganz legal genutzt. Niemand möchte unnötig neben Kfz mit Verbrennungsmotoren fahren, wenn es eine Alternative im Grünen gibt.

Beispiel Teltowkanalroute:
Hans-Baluschek-Park und die eigentliche Strecke am Teltowkanal werden bereits heute intensiv von Fußgängern und Radfahrern genutzt - meist ohne Konflikte.
Baulich geht's m.E. im Wesentlichen um zwei Dinge bei dem Teltowkanal-RSV:
1. um die verbesserte Verbindung (sicherer (u.a. Vorfahrt), komfortabler (Bodenbelag), Ausschilderung) zwischen den ohnehin schon stark genutzten Abschnitten Baluschek-Park + Weg am Teltowkanal.
2. um die bauliche Aufwertung vor allem am Teltowkanal (breitere Wege, vor allem unter den Brücken ohnehin dringend notwendig. Da wird's schon heute mit entgegenkommenden Kinderwagen häufig knapp...) und damit möglichst eine bauliche Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr. Damit wird eigentlich dem bereits heutigen Bedürfnis beider Nutzergruppen Rechnung getragen.

Dazu kommen natürlich noch weitergehende Einzelmaßnahmen. Hier in der Diskussion und in den Medien klingt es aber häufiger so: es sollen breite Radwege durch Grünanlagen geschlagen werden, wo bisher nichts war oder ein kleiner lauschiger Wandelpfad. Dem ist - zumindest die Teltowkanalroute und am Kronprinzessinnenweg mitnichten so.

Die Radschnellverbindungen sind nur abschnittsweise Neubauten, häufig Ausbauten bestehender breiter, von Fuß- wie Radverkehr bereits heute rege genutzter Wege.

Ah, da warst Du, Florian, etwas schneller beim Absenden. So ergänzen sich m.E. unsere Beiträge ;)

Kleine Anmerkung

Zitat
Florian Schulz
Ein Radschnellweg ist ein StVO-Konzept und setzt wie der Name schon sagt die Widmung als Verkehrsfläche voraus. Das ist eher ein formaler/ verwaltungstechnischer Akt, der an sich noch keine baulichen Veränderungen abverlangt.

Konkret bedeutet das aber auch: der Weg wird bei jedem Wetter freigehalten, also auch bei richtigem Schnee (die älteren werden sich an ihn erinnern). Davon profitieren auch die Fußgänger.