Zitat
der weiße bim
Die Nachträge zum BVG-Verkehrsvertrag 2020 bis 2035 wurden heute vom Senat beschlossen: [www.berlin.de]

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Pressemitteilung
Aus der Sitzung des Senats am 15. Dezember 2020:

Zentraler Baustein für Berlins Verkehrswende: modernisierte Wagen, dichtere Takte, Streckenausbau, Barrierefreiheit und Einigung zum E-Bus-Programm

Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, den Nachträgen zum neuen Verkehrsvertrag für die Jahre 2020 bis 2035 mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG AöR) zugestimmt. Der Mantelvertrag dazu war bereits im Juli beschlossen worden und ist seit September in Kraft.
…
Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt:
• Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans.
• Der Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert.
• Das Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malussystem).
• Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes Straßenbahnnetz ausgerichtet.
• Erstmals wird eine Mobilitätsgarantie bei fehlender Barrierefreiheit eingeführt.
• Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart.

Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030.

Das bedeutet also, dass vor 2035 keine Straßenbahn nach Steglitz fährt. Im Jahr 2003 wurde hier im Forum gelacht, als man schrieb, dass der Fertigstellungstermin für die Steglitzer Verlängerung nicht vor 2025 liegen würde, was sehr weit in der Zukunft zu liegen schien.

IsarSteve

Zitat
IsarSteve
Das bedeutet also, dass vor 2035 keine Straßenbahn nach Steglitz fährt. Im Jahr 2003 wurde hier im Forum gelacht, als man schrieb, dass der Fertigstellungstermin für die Steglitzer Verlängerung nicht vor 2025 liegen würde, was sehr weit in der Zukunft zu liegen schien.

Beide Jahreszahlen orientieren sich an den in der Planung üblichen Zeiträumen für sogenannte langfristige Bauvorhaben, nämlich >15 Jahre. Oder anders formuliert: Projekte mit solchen Zeithorizonten haben die niedrigste Priorität.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2020 16:54 von Florian Schulz.

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der weiße bim
Die Nachträge zum BVG-Verkehrsvertrag 2020 bis 2035 wurden heute vom Senat beschlossen: [www.berlin.de]

Danke fürs zitieren!

Zitat
Pressemitteilung

• Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans.

Wer um Himmelswillen denkt sich solche Kreativphrasen aus?

Wachstumspfad des Nahverkehrsplans ist ja fast schon signaturreif.

Zitat
Global Fisch

Zitat
der weiße bim
Die Nachträge zum BVG-Verkehrsvertrag 2020 bis 2035 wurden heute vom Senat beschlossen: [www.berlin.de]

Danke fürs zitieren!

Zitat
Pressemitteilung

• Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans.

Wer um Himmelswillen denkt sich solche Kreativphrasen aus?

Wachstumspfad des Nahverkehrsplans ist ja fast schon signaturreif.

Die anderen Stichpunkte sind doch kein bisschen besser. Nehmen wir den hier:

"Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart."

Was sind "verbesserte Prozesse". Ob die wohl auch zu mehr Beschleunigung führen? Wurde jetzt etwas in den Vertrag geschrieben was vorher nicht möglich war? Da fehlt mir die Phantasie.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

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der weiße bim
Die Nachträge zum BVG-Verkehrsvertrag 2020 bis 2035 wurden heute vom Senat beschlossen: [www.berlin.de]

(...)

"Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart."

Was sind "verbesserte Prozesse". Ob die wohl auch zu mehr Beschleunigung führen? Wurde jetzt etwas in den Vertrag geschrieben was vorher nicht möglich war? Da fehlt mir die Phantasie.

Ich wäre ja schon zufrieden, wenn zunächst einmal die Entschleunigung des Straßenbahnverkehrs beendet werden könnte.

Zitat
Global Fisch

Zitat
Pressemitteilung

• Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans.

Wer um Himmelswillen denkt sich solche Kreativphrasen aus?

Wachstumspfad des Nahverkehrsplans ist ja fast schon signaturreif.

Das Beste ist die Übersetzung. Das heißt nämlich, dass ab 2030 kein Wachstum mehr vorgesehen ist. Der Verkehrsvertrag wäre dem Senat dann nämlich zu teuer geworden.

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andre_de
Hallo,

in der Invalidenstraße im Bereich der tragischen Unfallstelle vom letzten Jahr bewegt sich nun doch noch was: Geschützte Fahrradstreifen sollen dieses Jahr noch errichtet werden, im kommenden Jahr dann die Haltestellenvorstreckungen für die Straßenbahn:

https://www.change.org/p/sichere-wege-für-schul-und-kita-kinder-auf-der-invalidenstraße-regineguenther-dasselvon-ba-mitte-berlin/u/27639803

Viele Grüße
André

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X-Town Traffic
In der Invalidenstraße werden gerad zwischen Garten- und Brunnenstraße beidseitig Radfahrstreifen eingerichtet.

Bilder bei:
twitter.com/VIZ_Berlin

Verkehrszeichenpläne hier:
berlin.de/ba-mitte/politik-und-verwaltung/aemter/strassen-und-gruenflaechenamt/planung-entwurf-neubau/artikel.1016094.php

Die Sperrflächen der Straßenbahn vor den Kreuzungen Gartenstraße und Brunnenstraße bleiben erhalten. Haltestellenkaps am Pappelplatz sollen später eingerichtet werden. Ich schätze mal dazu müssen auch die Gleise ein Stück nach außen verschwenkt werden.

Auch der Tagesspiegel berichtet:
tagesspiegel.de/berlin/nach-monate-langer-verzoegerung-baustart-von-geschuetztem-radweg-an-der-invalidenstrasse/26630168.html

Zwar hatte Jan Thomsen gegenüber dem Tagesspiegel noch ruhmredig angekündigt, dass die ganze Strecke bis Ende November fertig sein könne; geschützt sind die Radfahrstreifen jedoch noch nicht. Insofern scheint auf der Invalidenstraße frei nach Thomsens Zitat wohl doch Wetter gewesen zu sein. Immerhin sind die Markierungsarbeiten in der Zwischenzeit beidseitig abgeschlossen.

Wie gut die Einfädelung bzw. das Verschwenken des MIV kurz vor der Gartenstraße in der Praxis klappt, darf vor allem im Sommer gespannt abgewartet werden, wenn deutlich mehr Radfahrer unterwegs sind. Ohnehin fände ich es wünschenswert, den MIV ganz aus dem Abschnitt Invalidenstraße herauszunehmen und ihn umzuleiten über Torstraße - Hannoversche Straße.

Grünen-Spitzenkandidatin Jarasch kritisiert U-Bahnpläne von CDU und SPD

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Grünen-Spitzenkandidatin Jarasch kritisiert U-Bahnpläne von CDU und SPD

Deine Umdeutung der Überschrift verfälscht aus meiner Sicht komplett den Inhalt des Artikels. Tatsächlich fällt beim Lesen nämlich auf, dass sich Frau Jarasch - im Gegensatz zur aktuellen politischen Agenda der Grünen - nicht mehr gänzlich dem U-Bahn-Ausbau verschließt, sondern sagt:

"Wir können gerne über alles reden, aber es muss verkehrlich sinnvoll sein"

"Dazu gehört, dass wir alle Bahnen stärken, von der Tram über die S-Bahn bis zur Regionalbahn. Und auch die U-Bahn gehört selbstverständlich zur Berliner Verkehrswende dazu"

"Sinnvoll könne die U-Bahn sein, wo es um Lückenschlüsse gehe."

Zusammenfassend sagt sie - als Erwiderung auf die punktuellen U-Bahn-Ideen der politischen Konkurrenz - und aus meiner Sicht komplett richtig:

"Was wir nicht mitmachen werden, ist, dass man die einzelnen Verkehrsmittel gegeneinander ausspielt."

So gesehen sind der Artikel und die Aussagen von ihr eine gewisse Öffnung für U-Bahn-Ausbauten, sofern sie sich in ein Gesamtkonzept einfügen. Und das ist vor dem Hintergrund der anstehenden Abgeordnetenhaus-Wahl ausgesprochen interessant.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
So gesehen sind der Artikel und die Aussagen von ihr eine gewisse Öffnung für U-Bahn-Ausbauten, sofern sie sich in ein Gesamtkonzept einfügen. Und das ist vor dem Hintergrund der anstehenden Abgeordnetenhaus-Wahl ausgesprochen interessant.

Da sind wir uns einig. Und in dieser Hinsicht finde ich es interessant, dass die Untersuchung für die U8 ins MV noch immer nicht veröffentlicht wurde (sollte die nicht im Herbst kommen?). Mich würde nämlich wirklich interessieren, auf welchen Änderungen im Busnetz die prognostizierten Fahrgastzahlen basieren.

@Christian:

Hmm, und vor lauter Radstreifen aufmalen hat SenUVK es natürlich verabsäumt, die Haltestelle Gartenstraße Pappelplatz (letztes Bild) zeitgleich barrierefrei mit Kap auszubauen bzw. durch BVG oder SGA Mitte ausbauen zu lassen. Warum immer dieses Stückwerk statt gleich einer umfassenden Lösung...?

Viele Grüße
Arnd



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.2021 01:10 von Arnd Hellinger.

Zitat
Arnd Hellinger
@Christian:

Hmm, und vor lauter Radstreifen aufmalen hat SenUVK es natürlich verabsäumt, die Haltestelle Gartenstraße (letztes Bild) zeitgleich barrierefrei mit Kap auszubauen bzw. durch BVG oder SGA Mitte ausbauen zu lassen. Warum immer dieses Stückwerk statt gleich einer umfassenden Lösung...?

Es gibt keine Haltestelle Gartenstraße. Jene Haltestelle, die der Gartenstraße am Nächsten liegt, heißt Nordbahnhof und ist barrierefrei. Das Versäumnis liegt schon ein paar Jahre zurück und betrifft die Haltestellen Pappelplatz und Brunnenstraße/Invalidenstraße. Diese hätten problemlos während der mehrmonatigen Sperrung zum Anschluss der M10 umgebaut werden können, aber es galt ja zum damaligen Zeitpunkt Bestandsschutz. Mit der Haltestelle Lesser-Ury-Weg entstand sogar ein Neubau auf der Fahrbahn, der ebenfalls mit der Verlängerung zur Turmstraße als Bestand so bestehen bleiben soll. Dem entgegenstehende Forderungen, die im Planfeststellungsverfahren vorgebracht wurden, blieben erfolglos, da die Haltestelle außerhalb des Planfeststellungsbereiches liegt.

Zumindest bleibt zu hoffen, dass mit dem Gesetz zur Planungsbeschleunigung auch der explizit erwähnte barrierefreie Ausbau von Haltestellen deutlich einfacher wird. Im Übrigen ist eine Gleisanschwenkung notwendig, um ausreichend Durchfahrbreite neben dem Kap zu ermöglichen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
andre_de

Zitat
B-V 3313
Grünen-Spitzenkandidatin Jarasch kritisiert U-Bahnpläne von CDU und SPD

Deine Umdeutung der Überschrift verfälscht aus meiner Sicht komplett den Inhalt des Artikels. Tatsächlich fällt beim Lesen nämlich auf, dass sich Frau Jarasch - im Gegensatz zur aktuellen politischen Agenda der Grünen - nicht mehr gänzlich dem U-Bahn-Ausbau verschließt, sondern sagt:

"Wir können gerne über alles reden, aber es muss verkehrlich sinnvoll sein"

"Dazu gehört, dass wir alle Bahnen stärken, von der Tram über die S-Bahn bis zur Regionalbahn. Und auch die U-Bahn gehört selbstverständlich zur Berliner Verkehrswende dazu"

"Sinnvoll könne die U-Bahn sein, wo es um Lückenschlüsse gehe."

Zusammenfassend sagt sie - als Erwiderung auf die punktuellen U-Bahn-Ideen der politischen Konkurrenz - und aus meiner Sicht komplett richtig:

"Was wir nicht mitmachen werden, ist, dass man die einzelnen Verkehrsmittel gegeneinander ausspielt."

So gesehen sind der Artikel und die Aussagen von ihr eine gewisse Öffnung für U-Bahn-Ausbauten, sofern sie sich in ein Gesamtkonzept einfügen. Und das ist vor dem Hintergrund der anstehenden Abgeordnetenhaus-Wahl ausgesprochen interessant.

Viele Grüße
André

Ja, aber deine erwähnten Zitate sind Allgemeinplätzchen. Die tun niemanden weh.

Das ist wie "Wir müssen in dieser Angelegenheit eine gemeinsame Lösung finden." den die Kanzlerin gern sagt. Ein genauso richtiger wie auch farbloser Satz. Kein Erkenntnisgewinn.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Jay

Zitat
Arnd Hellinger
@Christian:

Hmm, und vor lauter Radstreifen aufmalen hat SenUVK es natürlich verabsäumt, die Haltestelle Gartenstraße (letztes Bild) zeitgleich barrierefrei mit Kap auszubauen bzw. durch BVG oder SGA Mitte ausbauen zu lassen. Warum immer dieses Stückwerk statt gleich einer umfassenden Lösung...?

Es gibt keine Haltestelle Gartenstraße. Jene Haltestelle, die der Gartenstraße am Nächsten liegt, heißt Nordbahnhof und ist barrierefrei. Das Versäumnis liegt schon ein paar Jahre zurück und betrifft die Haltestellen Pappelplatz und Brunnenstraße/Invalidenstraße. Diese hätten problemlos während der mehrmonatigen Sperrung zum Anschluss der M10 umgebaut werden können, aber es galt ja zum damaligen Zeitpunkt Bestandsschutz. Mit der Haltestelle Lesser-Ury-Weg entstand sogar ein Neubau auf der Fahrbahn, der ebenfalls mit der Verlängerung zur Turmstraße als Bestand so bestehen bleiben soll. Dem entgegenstehende Forderungen, die im Planfeststellungsverfahren vorgebracht wurden, blieben erfolglos, da die Haltestelle außerhalb des Planfeststellungsbereiches liegt.

Zumindest bleibt zu hoffen, dass mit dem Gesetz zur Planungsbeschleunigung auch der explizit erwähnte barrierefreie Ausbau von Haltestellen deutlich einfacher wird. Im Übrigen ist eine Gleisanschwenkung notwendig, um ausreichend Durchfahrbreite neben dem Kap zu ermöglichen.

Allerdings hätte es - siehe Bahnhofstraße in Köpenick oder Konrad-Wolf-Straße in Lichtenberg - bereits nach heutiger Rechtslage für den Umbau vorhandener straßenbündiger in barrierefreie Kaphaltestellen einschließlich dazu notwendiger Aufweitung des Gleismittenabstands keines kompletten Planfeststellungsverfahrens, sondern maximal einer behördeninternen Plangenehmigung. So es denn von der politischen Leitung des Hauses gewollt gewesen wäre, hätte SenUVK also die Verfahren "Radstreifen" und "barrierefreier Haltestellenumbau" also sehr wohl zu einem einzigen Vorgang zusammenfassen können - hat sie aber nicht.

Ja, ich weiß, dass Frau Günther nach dem SUV-Unfall in 2018 dort langsam etwas Vorzeigbares präsentieren wollte, eine tatsächlich umfassende Lösung - auch wenn die evtl. zwei Monate länger benötigt hätte - wäre indes deutlich vorzeigbarer gewesen. Und ob die bei optimierten Prozessen innerhalb SenUVK wirklich länger gedauert hätte...?

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Jay
Das Versäumnis liegt schon ein paar Jahre zurück und betrifft die Haltestellen Pappelplatz und Brunnenstraße/Invalidenstraße. Diese hätten problemlos während der mehrmonatigen Sperrung zum Anschluss der M10 umgebaut werden können, aber es galt ja zum damaligen Zeitpunkt Bestandsschutz. ...

Zumindest bleibt zu hoffen, dass mit dem Gesetz zur Planungsbeschleunigung auch der explizit erwähnte barrierefreie Ausbau von Haltestellen deutlich einfacher wird. Im Übrigen ist eine Gleisanschwenkung notwendig, um ausreichend Durchfahrbreite neben dem Kap zu ermöglichen.

Allerdings hätte es - siehe Bahnhofstraße in Köpenick oder Konrad-Wolf-Straße in Lichtenberg - bereits nach heutiger Rechtslage für den Umbau vorhandener straßenbündiger in barrierefreie Kaphaltestellen einschließlich dazu notwendiger Aufweitung des Gleismittenabstands keines kompletten Planfeststellungsverfahrens, sondern maximal einer behördeninternen Plangenehmigung.

Die Finanzierung der Haltestellenumbauten von Bestandshaltestellen der BVG erfolgt durch den Senat über Fördermittel. Bisher ist es daher gängige Praxis, dass diese Fördermittel für den barrierefreien Umbau im Rahmen der ohnehin geförderten Grundinstandsetzung mit vorgenommen werden. Es macht wenig Sinn, nur jeweils 70 bis 80 m Gleis neu zu trassieren um die eine oder andere Haltestelle jeweils barrierefrei neu zu bauen und den Rest der Strecke nicht. Es gibt schon genug Maßnahmen, wo eine oder mehrere Linien Jahr für Jahr aufs Neue wochenlang gesperrt und mit Ersatzverkehr bedient werden.
Die einzige Ausnahme war meines Wissens bisher die Konrad-Wolf-Straße, wo die Grundinstandsetzung noch ohne barrierefreie Kaphaltestellen geplant und gebaut wurde, da wegen des grenzwertigen Gleiszustandes eine Sperrung durch die Aufsichtsbehörde drohte. Einige Jahre später wurden dann die Kaphaltestellen (unter großer Kritik wegen der Fördermittelbindung und der wiederholten Sperrung der M5) nachgerüstet.

Wenn die Invalidenstraße dran ist, kommen dort auch die Kaphaltestellen. Die Haltestelle Nordbahnhof wurde im Zusammenhang mit dem Anschluss der Neubaustrecke Bernauer Straße (nach Planfeststellung) und der Tunneldichtung DBAG vorgezogen. Für die Grundinstandsetzung der Bestandstrecken reicht bisher auch bei leichten Anpassungen der Trassierung für den Bau der Kaps die Plangenehmigung der TAB. Nur bei umfangreicher Änderung wie an der Gehrenseestraße wird das Planfeststellungsverfahren notwendig, zumal sich in der Regel auch Grundstücksgrenzen ändern.

so long

Mario

Zitat
Arnd Hellinger
@Christian:

Hmm, und vor lauter Radstreifen aufmalen hat SenUVK es natürlich verabsäumt, die Haltestelle Gartenstraße Pappelplatz (letztes Bild) zeitgleich barrierefrei mit Kap auszubauen bzw. durch BVG oder SGA Mitte ausbauen zu lassen. Warum immer dieses Stückwerk statt gleich einer umfassenden Lösung...?

Da bin ich vollkommen bei Dir! Das ist für mich genauso unverständlich!

Zitat
Jay
Es gibt keine Haltestelle Gartenstraße. Jene Haltestelle, die der Gartenstraße am Nächsten liegt, heißt Nordbahnhof und ist barrierefrei. Das Versäumnis liegt schon ein paar Jahre zurück und betrifft die Haltestellen Pappelplatz und Brunnenstraße/Invalidenstraße. Diese hätten problemlos während der mehrmonatigen Sperrung zum Anschluss der M10 umgebaut werden können, aber es galt ja zum damaligen Zeitpunkt Bestandsschutz.

Und warum genau hätte man das jetzt nicht im Zuge des Neubaus der Radverkehrsanlagen gleich mit planen und bauen und den Bestandsschutz auflösen können?

Zitat
Arnd Hellinger
Ja, ich weiß, dass Frau Günther nach dem SUV-Unfall in 2018 dort langsam etwas Vorzeigbares präsentieren wollte, eine tatsächlich umfassende Lösung - auch wenn die evtl. zwei Monate länger benötigt hätte - wäre indes deutlich vorzeigbarer gewesen. Und ob die bei optimierten Prozessen innerhalb SenUVK wirklich länger gedauert hätte...?

Ja, aber genau diese Herangehensweise halte ich sogar speziell dort für einen falschen und übertriebenen Aktionismus. So schlimm dieser Unfall war, so wenig wird der Radstreifen daran auch in der Zukunft etwas ändern können. Grundsätzliches Leitmotiv für derlei Umbauten muss eine angestrebte Mobilitätswende sein, zu der aber genauso Barrierefreiheit gehört!

Zitat
der weiße bim
Die Finanzierung der Haltestellenumbauten von Bestandshaltestellen der BVG erfolgt durch den Senat über Fördermittel. Bisher ist es daher gängige Praxis, dass diese Fördermittel für den barrierefreien Umbau im Rahmen der ohnehin geförderten Grundinstandsetzung mit vorgenommen werden. Es macht wenig Sinn, nur jeweils 70 bis 80 m Gleis neu zu trassieren um die eine oder andere Haltestelle jeweils barrierefrei neu zu bauen und den Rest der Strecke nicht. Es gibt schon genug Maßnahmen, wo eine oder mehrere Linien Jahr für Jahr aufs Neue wochenlang gesperrt und mit Ersatzverkehr bedient werden.
Die einzige Ausnahme war meines Wissens bisher die Konrad-Wolf-Straße, wo die Grundinstandsetzung noch ohne barrierefreie Kaphaltestellen geplant und gebaut wurde, da wegen des grenzwertigen Gleiszustandes eine Sperrung durch die Aufsichtsbehörde drohte. Einige Jahre später wurden dann die Kaphaltestellen (unter großer Kritik wegen der Fördermittelbindung und der wiederholten Sperrung der M5) nachgerüstet.

Wenn die Invalidenstraße dran ist, kommen dort auch die Kaphaltestellen. Die Haltestelle Nordbahnhof wurde im Zusammenhang mit dem Anschluss der Neubaustrecke Bernauer Straße (nach Planfeststellung) und der Tunneldichtung DBAG vorgezogen. Für die Grundinstandsetzung der Bestandstrecken reicht bisher auch bei leichten Anpassungen der Trassierung für den Bau der Kaps die Plangenehmigung der TAB. Nur bei umfangreicher Änderung wie an der Gehrenseestraße wird das Planfeststellungsverfahren notwendig, zumal sich in der Regel auch Grundstücksgrenzen ändern.

so long

Mario

Dann hätte man eben den Umbau der Invalidenstraße zugunsten von Radstreifen gleich zum Anlass nehmen sollen, alles in diesem Bereich anzufassen. Ohnehin wäre das sinnvoll, weil meines Erachtens am besten gleich der MIV aus dem Stück zwischen Garten- und Brunnenstraße komplett aus der Invalidenstraße herausgenommen werden müsste.

Das Beispiel Konrad-Wolf-Str. ist ohnehin eine Farce, weil man wieder mal die Radwege über die Kaps geführt hat und damit einen neuen
Konflikt geschaffen hat. Sowas muß endlich der Vergangenheit angehören.

Zitat
Nordender
Das Beispiel Konrad-Wolf-Str. ist ohnehin eine Farce, weil man wieder mal die Radwege über die Kaps geführt hat und damit einen neuen
Konflikt geschaffen hat.

Der Radweg direkt hinter der Haltestelle, wie es in Karlshorst umgesetzt wurde, gab ebenfalls Anlass zur Kritik. Jetzt mal eine Frage: Wie denn nun? Es geht nicht ohne Konflikte.

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Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Nordender
Das Beispiel Konrad-Wolf-Str. ist ohnehin eine Farce, weil man wieder mal die Radwege über die Kaps geführt hat und damit einen neuen
Konflikt geschaffen hat.

Der Radweg direkt hinter der Haltestelle, wie es in Karlshorst umgesetzt wurde, gab ebenfalls Anlass zur Kritik. Jetzt mal eine Frage: Wie denn nun? Es geht nicht ohne Konflikte.

Richtig, Verkehr erzeugt immer irgendwo Konflikte. Die Frage ist, wie man damit umgeht. Als Fahrgast bevorzuge ich die Variante vorne über das Kap, weil der Radweg so geradlinig verläuft und gut einsehbar ist. Für den Fahrgastwechsel müssen Radfahrer (wie alle anderen Verkehrsteilnehmer auch) warten. Führt der Radweg hintenrum, dann erzeugt es durch Bäume Wartehäuschen oder sonstige Sichtbehinderungen Unterbrechungen der Sichtbeziehungen. Zudem ist die Wartepflicht für Radfahrende nicht immer eindeutig. Da sind wir dann genau an dem Punkt, dass es am Rücksichtnahme auf den Schwächeren, in diesem Fall dann Radfahrer gegenüber Fußgänger, fehlt. Ein Geländer dazu ist dann noch die Krönung der Gängelung. Insbesondere, wenn dadurch direkte Wegebeziehungen unterdrückt werden, wie es in Karlshorst passiert ist. Der große Vorteil einer Haltestelle am Straßenrand ist ja gerade der, dass man sie auf der gesamten Länge betreten und verlassen kann und nicht erst per Geländer zu einem definierten Punkt zwangsgeleitet wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Nordender
Das Beispiel Konrad-Wolf-Str. ist ohnehin eine Farce, weil man wieder mal die Radwege über die Kaps geführt hat und damit einen neuen
Konflikt geschaffen hat.

Der Radweg direkt hinter der Haltestelle, wie es in Karlshorst umgesetzt wurde, gab ebenfalls Anlass zur Kritik. Jetzt mal eine Frage: Wie denn nun? Es geht nicht ohne Konflikte.

Richtig, Verkehr erzeugt immer irgendwo Konflikte. Die Frage ist, wie man damit umgeht. Als Fahrgast bevorzuge ich die Variante vorne über das Kap, weil der Radweg so geradlinig verläuft und gut einsehbar ist. Für den Fahrgastwechsel müssen Radfahrer (wie alle anderen Verkehrsteilnehmer auch) warten. Führt der Radweg hintenrum, dann erzeugt es durch Bäume Wartehäuschen oder sonstige Sichtbehinderungen Unterbrechungen der Sichtbeziehungen. Zudem ist die Wartepflicht für Radfahrende nicht immer eindeutig. Da sind wir dann genau an dem Punkt, dass es am Rücksichtnahme auf den Schwächeren, in diesem Fall dann Radfahrer gegenüber Fußgänger, fehlt. Ein Geländer dazu ist dann noch die Krönung der Gängelung. Insbesondere, wenn dadurch direkte Wegebeziehungen unterdrückt werden, wie es in Karlshorst passiert ist. Der große Vorteil einer Haltestelle am Straßenrand ist ja gerade der, dass man sie auf der gesamten Länge betreten und verlassen kann und nicht erst per Geländer zu einem definierten Punkt zwangsgeleitet wird.

Der Unterschied ist halt der dass bei Durchführung des Radwegs durch die Haltestelle der Radler anhalten müsste, wenn ein Fahrzeug Fahrgastwechsel durchführt, bei einer Führung des Radwegs hinter der Haltestelle rum gibt es keine explizite Vorfahrtsregel, sodass eher davon ausgegangen werden kann dass die Radler Vorfahrt haben - genauso wie Autos ja grundsätzlich Vorfahrt haben, wenn man irgendwo über die Fahrbahn gehen möchte. Man könnte hier natürlich auch Zebrastreifen auf dem Radweg einführen.

Ich persönlich finde es eigentlich auch besser den Radweg sozusagen zwischen Fahrbahn und Haltestelle durchzuführen. Zumindest wenn das Verkehrsmittel nicht zu häufig verkehrt. Wenn man durch Gestaltung der Haltestellen dafür sorgt dass die Fahrgäste zum Fahrplanlesen nicht den Radweg betreten müssen und auch sonst außerhalb des Radwegs warten, ist diese Führung meiner Ansicht sogar ausgesprochen konfliktarm. Die wenigen Minuten einer Stunde, in denen sich ein Fahrzeug in der Haltestelle befindet und der Radverkehr behindert wird sind hier das geringere Übel als die ständige gegenseitige Behinderung der Zu- und Abwegung der Haltestelle mit dem Radverkehr. Zumal während des Fahrgastwechsels der Radverkehr durch massenhaft aussteigende Fahrgäste ja auch nicht ungestört weiterrollt - vollkommen unabhängig von der Vorfahrtsituation. Bei großen Bus- oder Straßenbahnknoten (z.B. Spandau) sollte man aber eher eine Führung präferieren, die den Radverkehr aus der Haltestellenanlage rausnimmt sodass Radverkehr und ÖPNV-Umsteiger sich möglichst gar nicht kreuzen müssen. Die Lösungen sind hier aber individuell zu treffen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!