Zitat
PassusDuriusculus
Abschreckend ist ja nicht die Fahrbahn, sondern höchstens Angst vorm MIV.

Richtig. Das Fahrradfahren sollte aber allen offen stehen, die mögen. Es ist insbesondere im innerstädtischen Bereich eine der effizientesten Fortbewegungsmittel.

Zitat
PassusDuriusculus
In einer Straße,.in der ausschließlich ÖPNV verkehrt und sonst ausschließlich einige Lieferwagen etc. in dafür vorgesehe Lieferbuchten ein-/ausfahren sieht es doch gleich viel besser aus, als mit der MIV-Kolonne...

Das sind genau welche Straßen in Berlin? Ich kenne nur andere Realitäten.

Zitat
PassusDuriusculus
PS: Ich war damals froh, als ich mit 10 nicht mehr auf dem Bürgersteig fahren musste und bin sofort auf die Fahrbahn gewechselt, auch wenn es bis zum Alter von 12 Jahren noch wahlfreiheit gibt (oder gab?)

Es geht aber nicht um einzelne, vermeintlich/tatsächlich durchsetzungsfähige Radler oder solche, die hart im Nehmen sind, sondern darum ein Infrastrukturangebot zu schaffen, dass möglichst vielen in puncto Sicherheit, subjektiver Attraktivität, Geschwindigkeit usw., gerecht wird.
Auch ich fahre mit dem Fahrrad auf Hauptstraßen ohne Radverkehrsanlage, bin bspw. früher auch bereits die Kantstraße mit dem Fahrrad entlanggefahren (mangels adäquater Alternativen). Mit Gelegenheitsradfahrern, Kindern oder Älteren vermeide ich vollkommen ungeschütze Passagen tunlichst und suche (teils weite) Umwege.

Zitat
Christian Linow
Und genau dort liegt der Hase im Pfeffer. Beim Kap ist im Gegensatz zum hinter der Haltestelle gelegenen Radweg dieser Sicherheitsabstand weder zum öffentlichen Verkehrsmittel noch zu den Fahrgästen einhaltbar, womit die Interessen des § 20 StVO signifikant überwiegen. Aus Sicht des Fahrgastes ist er beim überfahrbaren Kap ergo höher privilegiert als beim separierten Radweg hinter der Haltestelle, weil er sich de facto in der so genannten Schutzzone des § 20 StVO befindet. Gleichwohl dürfen Fahrgäste auch hier „nicht blindlings auf den ihnen gewährten Vorrang vertrauen“ und müssen „selbst den Fahrverkehr aufmerksam beobachten“, wie Prof. Dr. Müller sagt.

Es gibt also sehr wohl einen kleinen, aber feinen Unterschied bei der Beurteilung von Kaphaltestellen-Radwegen. Diese Auffassung deckt sich insofern mit einem Urteil des Verwaltungsgerichts Berlin – VG 11 K 198.14 –, als dieses die Benutzungspflicht des Radwegs im Bereich einer Kaphaltestelle aufhob, weil es von einer erhöhten Gefahrenlage ausgehe. „Zum anderen sei die Gefahr von Kollisionen auf dem Haltestellenkap relativ hoch, weil der Radweg sehr schmal sei und schon kleine Unaufmerksamkeiten oder geringfügige Verkehrsübertretungen durch Radfahrer oder Fußgänger zu einem Unfall führen könnten.“

Ich kann dieser Argumentation nur bedingt folgen.

Das Berliner Kammergerichtsurteil erweitert diese Schutzzone ja ausdrücklich auch auf Radwege, die sich hinter der Haltestelle befinden. Es begründet sogar ausdrücklich diesen Ansatz. Mir ist auch kein Urteil oder keine rechtliche Regelung bekannt, welches diese Begründung aufhebt. Insofern ist ein Schutzbedürfnis für Fahrgäste auch hinter der Haltestelle eindeutig gegeben - es ist nicht geringer, also vor der Haltestelle. Hinter der Haltestelle darf der Fahrgast nicht "eher" überfahren oder weggeklingelt werden, als vor der Haltestelle.

So kann - auch aus dem Urteil bezüglich der Aufhebung der Benutzungspflicht für Radwege über Kaphaltestellen - daraus eben nicht abgeleitet werden, dass bei einem Radweg hinter der Haltestelle die grundsätzliche Aufmerksamkeits- und Rücksichtnahmepflicht eingeschränkt oder gar nicht mehr gilt. §20 StVO gilt hier - siehe Kammergerichtsurteil - ebenso, §25 entfaltet hier keine höhere Rechtswirkung als beim überfahrbaren Kap.

Welchem Ansatz ich jedoch folgen kann - und das entspricht der in Bundesrepublik üblichen langjährigen Rechtsprechung in diesem Bereich - dass das Verhalten immer an die örtlichen Gegebenheiten anzupassen ist.

Das kann eben bedeuten, dass beim überfahrbaren Kap bei eingefahrenem Fahrzeug eher sogar komplett anzuhalten ist, da als Radfahrer man aussteigende Fahrgäste nicht bereits aus der Entfernung sieht und jederzeit welche aus der Bahn/ der Bus kommen können. Und eben die richterlich als angemessener Sicherheitsabstand betrachteten 2m nicht eingehalten werden können. Bei einem Radweg hinter der Haltestelle kann es - auch hier unter Würdigung der örtlichen Bedingungen - aber eben auch bedeuten, dass im Allgemeinen mit langsamem Vorbeifahren und schneller Bremsbereitschaft dem Schutzanspruch genüge getan wird.

Dies alles gilt analog auch für Fahrgäste, was deren Aufmerksamkeitspflicht gegenüber Radfahrern betrifft - §20 StVO und die Rechtsprechung entbinden ja eben nicht völlig von jeder Eigenverantwortung und -sicherung.

Zusammengefasst: Der Schutzanspruch nach §20 StVO bleibt gleich, nur die Mittel, um diesen zu erreichen, können vor und hinter der Haltestelle variieren.

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2021 14:10 von Ingolf.

Zitat
def

Zitat
Nemo

Zitat
B-V 3313

Zitat
Global Fisch
Die Rechtslage ist für Radfahrende und Autofahrende gleich. Aber es gibt einen Unterschied, ob Fahrgäste beim Aussteigen direkt auf den jeweiligen Verkehrsweg treten oder ob es zwischen Haltestelle und Verkehrsweg einen separaten Wartebereich gibt (auch das gibt es ja in Insellage auf der Fahrbahn).
Bei Radwegen hinter Haltestellen dürfte es eher um die letztgenannten Fall gehen

Du sagt es. Der ÖPNV-Wartebereich ist natürlich Teil des Seitenraumes einer Straße, aber nicht des Gehwegs. Der beginnt nicht an der Bordsteinkante. Von daher hat der Fahrgast bis zum Erreichen des Gehwegs den Vorrang nach §20.

Ich kann also vorrangberechtigt eine Haltestelle über die Fahrbahn verlassen um den Gehweg zu erreichen?

Leider fahren die Autos da immer so schnell vorbei!

... was durch die bauliche Gestaltung (sprich: Absperrgitter) ja auch noch oft unterstützt wird. Da scheinen also selbst die Behörden eine andere Interpretation zu haben.

§25 Abs. 4 StVO ermöglicht das Aufstellen von Gittern etc. zur Absperrung - diese dürfen dann nicht überwunden werden.
Und davon wird - leider wieder in zunehmendem Maße - Gebraucht gemacht. In der Realität werden damit Fußgänger zu Umwegen gezwungen und der Autoverkehr beschleunigt. Es entsteht ein "Schutzraum" für den ohnehin schon schnellen und potenziell für andere gefährlichen Autoverkehr und die entfernungssensibelste Gruppe der Fußgänger muss Umwege in Kauf nehmen.

Zitat
Stichbahn

Zitat
PassusDuriusculus
Abschreckend ist ja nicht die Fahrbahn, sondern höchstens Angst vorm MIV.

Richtig. Das Fahrradfahren sollte aber allen offen stehen, die mögen. Es ist insbesondere im innerstädtischen Bereich eine der effizientesten Fortbewegungsmittel.

Zitat
PassusDuriusculus
In einer Straße,.in der ausschließlich ÖPNV verkehrt und sonst ausschließlich einige Lieferwagen etc. in dafür vorgesehe Lieferbuchten ein-/ausfahren sieht es doch gleich viel besser aus, als mit der MIV-Kolonne...

Das sind genau welche Straßen in Berlin? Ich kenne nur andere Realitäten.

Zitat
PassusDuriusculus
PS: Ich war damals froh, als ich mit 10 nicht mehr auf dem Bürgersteig fahren musste und bin sofort auf die Fahrbahn gewechselt, auch wenn es bis zum Alter von 12 Jahren noch wahlfreiheit gibt (oder gab?)

Es geht aber nicht um einzelne, vermeintlich/tatsächlich durchsetzungsfähige Radler oder solche, die hart im Nehmen sind, sondern darum ein Infrastrukturangebot zu schaffen, dass möglichst vielen in puncto Sicherheit, subjektiver Attraktivität, Geschwindigkeit usw., gerecht wird.
Auch ich fahre mit dem Fahrrad auf Hauptstraßen ohne Radverkehrsanlage, bin bspw. früher auch bereits die Kantstraße mit dem Fahrrad entlanggefahren (mangels adäquater Alternativen). Mit Gelegenheitsradfahrern, Kindern oder Älteren vermeide ich vollkommen ungeschütze Passagen tunlichst und suche (teils weite) Umwege.

Wo gibt es das in Berlin

Richtig, wenn dann nur mit Augen zu drücken nur an wenigen Stellen, (z.B. Fahrradstraße parallel zur Bundesallee)
Politik hat meiner Ansicht nach ja die Aufgabe Leitlinien und Visionen zu entwickeln. Und im Kontext der Verkehrswende und des Ziels auch hochverdichtete Innenstadträume menschlich zu gestalten (siehe Friedrichstraße) halte ich mein Ideal für das Beste.


Das Vorzeigen der Alten und Kinder
Nein sone und solche gibt es in allen Generationen, was ich mit meinem Beispiel aus meiner Kindheit exemplarisch andeuten wollte. Und ich war als Kind extrem ängstlich, hatte große Angst mit dem Fahrrad einfach umzufallen; aber nie bin ich auf die Idee gekommen Angst zu haben, wenn auf einer Bundesstraße mich die Autos mit 50 oder außerorts 70 überholt haben. Denn dazu gibt es ja Regeln (sei es StVO oder auch sich in andere Hineinversetzen etc).
Und natürlich ist es Ziel auch die Fahrradungeübten aller Generationen zum Fahrrad zu ermutigen. Mein favorisierte Vorschlag wäre nach wie vor in hochverdichteten Innenstadträumen privaten Autoverkehr zu begrenzen, sodass auch die Ungeübten sich sicherer fühlen können.

Meine Idee mit doppelter Radinfrastruktur (Fahrbahn für Schnellfahrer und erhöhte asphaltierter Weg für Ungeübte) wurde hier ja schon abgebügelt, weil das ja die Autolenkenden überfordern würde. Zumindest bei schlechtem Radwegszustand ist das ja sogar teilweise in Berlin üblich.

Das Gute ist:
Bis Politik irgendetwas umsetzt dauert es ja und so wird es wohl immer die Paralellität der verschiedenen Leitlinien für Fahrradwege geben, sodass es sowohl für mich schöne Strecken auf der Fahrbahn gibt, als auch in anderen Straßen für Ungeübte mit Konflikten an jeder Kreuzung (Rechtsabbiegende, Fußgänger, etc.)

Im Großen und Ganzen stimmen wir überein, denke ich. Unterschied: ich gehe vom Ist-Zustand aus, Du zielst auf Ideale ;)

Zur Fahrradstraße parallel zur Bundesallee (= Prinzregentenstraße). Dort hat sich ja mit der Diagonalsperre Ecke Durlacher einiges im letzten Quartal vergangenen Jahres getan. Aber auch hier ein Beispiel: Schon mal die Grunewaldstraße überquert und mittig (auf Höhe des Mittelstreifens) verkehrsbedingt im Berufsverkehr mit dem Rad zum Stehen gekommen? Nicht ganz ohne für alle, die nicht hartgesottene Radfahrende sind. In den Niederlanden wäre das undenkbar.

Ah danke. Dann verstehe ich deinen Beitrag jetzt glaube ich richtig. :-)

Wer noch nicht genug vom Thema Wartepflicht von Radfahrern hat der kann an der neu gestalteten Radverkehrsführung an der Goebenstr./Bülowstr. sich noch auslassen:

Hier Fotos von der neuen Gestaltung:
[twitter.com]

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Wie Radioeins eben in den 17-Uhr-Nachrichten vermeldete, erklärte das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg die Pop-Up-Radwege heute für legal und hob damit das Urteil vom September auf.

Zitat
def
Wie Radioeins eben in den 17-Uhr-Nachrichten vermeldete, erklärte das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg die Pop-Up-Radwege heute für legal und hob damit das Urteil vom September auf.

Nicht ganz. Es wurde der Beschluss des VG Berlin (11. Kammer vom 4. September 2020 (VG 11 L 205/20))
in Bezug auf das Eilverfahren aufgehoben.
Ein Urteil im Hauptsacheverfahren steht noch aus. Darüber muss das VG noch entscheiden.

Edit: Link z. B. hier: [www.rbb24.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2021 19:19 von TomB.

Zitat
Ingolf
Ich kann dieser Argumentation nur bedingt folgen.

Das Berliner Kammergerichtsurteil erweitert diese Schutzzone ja ausdrücklich auch auf Radwege, die sich hinter der Haltestelle befinden. Es begründet sogar ausdrücklich diesen Ansatz. Mir ist auch kein Urteil oder keine rechtliche Regelung bekannt, welches diese Begründung aufhebt. Insofern ist ein Schutzbedürfnis für Fahrgäste auch hinter der Haltestelle eindeutig gegeben - es ist nicht geringer, also vor der Haltestelle. Hinter der Haltestelle darf der Fahrgast nicht "eher" überfahren oder weggeklingelt werden, als vor der Haltestelle.

So kann - auch aus dem Urteil bezüglich der Aufhebung der Benutzungspflicht für Radwege über Kaphaltestellen - daraus eben nicht abgeleitet werden, dass bei einem Radweg hinter der Haltestelle die grundsätzliche Aufmerksamkeits- und Rücksichtnahmepflicht eingeschränkt oder gar nicht mehr gilt. §20 StVO gilt hier - siehe Kammergerichtsurteil - ebenso, §25 entfaltet hier keine höhere Rechtswirkung als beim überfahrbaren Kap.

Natürlich genießen sowohl § 20 StVO als auch § 25 StVO denselben Rang. Aber: Beide stehen grundsätzlich in wechselwirkender Beziehung zueinander. Und da, wie das Berliner Kammergerichtsurteil in seinen Gründen nochmals hervorhebt, „Fahrbahnen ... auch Radwege (Heß in Burmann/Heß/Jahnke/Janker, StVR, 23. Auflage 2014, § 25 StVO Rn. 10; Landgericht Heidelberg, ZfSch 2004, 257 f.)“ sind, folgt daraus: „Der Beklagte hätte nicht den Radweg betreten dürfen, ohne sich zuvor zu vergewissern, ob ein Radfahrer kommt.“ Das heißt zuvorderst, dass sich auch ein Fahrgast trotz des durch § 20 StVO geschützten Bereichs davon überzeugen muss, dass der Radweg frei ist, ehe er ihn betritt. Denn mitnichten entbindet § 20 StVO Fahrgäste von ihren Verhaltenspflichten aus § 25 StVO (Zieres in Geigel, Der Haftpflichtprozess, 26. Auflage 2011, Kap. 27 Rn. 515).

Was das in der Konsequenz bedeutet, lässt sich sehr gut am Urteil vom OLG Hamm (Urteil vom 13.04.2010 - I-9 U 62/08) ablesen: „Die Schutzvorschrift des § 20 Abs. 1 StVO entlastet sie nicht. Insbesondere gewährt diese Vorschrift kein Recht auf Unachtsamkeit für den Fußgänger, sondern erhöht nur die Sorgfaltsanforderungen für den Kfz-Verkehr.“ Kfz- und Radverkehr sind bei § 20 StVO gleichgestellt (Hentschel § 20 StVO Rn 6). Und genau deswegen war es auch folgerichtig, dass das Berliner Kammergericht in der in Rede stehenden Sache entgegen des erstinstanzlichen Landgerichts zu der Auffassung gelangte: „Der Beklagte handelte rechtswidrig und schuldhaft, weil er entgegen § 25 Abs. 3 Satz 1 StVO den Radweg ohne Beachtung des Verkehrs betrat.“

Jedoch oblag eben der Radfahrerin die jetzt erhöhte Sorgfaltspflicht nach § 20 StVO, wonach sie die Haltestelle hätte nur passieren dürfen, wenn eine Gefährdung von Fahrgästen ausgeschlossen gewesen wäre. Nötigenfalls hätte sie anhalten müssen. Gleichwohl trifft den Aussteiger aus dem Bus ein fahrlässiges Verschulden, indem er § 25 Abs. 3 Satz 1 StVO unmittelbar nach Verlassen des Busses missachtet habe, wie das Kammergericht in seinen Gründen konstatiert.

Zitat
Ingolf
Mir ist auch kein Urteil oder keine rechtliche Regelung bekannt, welches diese Begründung aufhebt. Insofern ist ein Schutzbedürfnis für Fahrgäste auch hinter der Haltestelle eindeutig gegeben - es ist nicht geringer, also vor der Haltestelle. Hinter der Haltestelle darf der Fahrgast nicht "eher" überfahren oder weggeklingelt werden, als vor der Haltestelle.

Ganz so einfach ist es nicht, obschon natürlich niemand überfahren oder weggeklingelt werden darf. Dennoch sind die „Rechte“ für Fußgänger respektive Fahrgäste juristisch sehr schnell endlich. Hierzu aus Hentschels Straßenverkehrsrecht zu § 20 StVO Rn 6: „Einsteigende müssen, solange keine Straßenbahn nahe herangekommen ist, das Vorrecht des Fahrverkehrs beachten ... Das Gleiche gilt dann, wenn der Aus- und Einsteigevorgang abgeschlossen ist.“

Ferner Hentschel zu § 20 StVO Rn 7: „Fahrgäste, die sich allzu früh auf der Fahrbahn aufstellen, handeln schuldhaft. Der Fahrzeugverkehr muss Rücksicht auf sie nehmen, doch nicht nach dem Maßstab des § 20.“ Sowie Hentschel zu § 25 StVO Rn 33: „Die Sorgfaltspflichten beim Überschreiten der Fahrbahn gelten auch für das Überschreiten von Radwegen, darauf darf der Radfahrende vertrauen. Fußgänger, die die Fahrbahn nicht mit besonderer Vorsicht überqueren, trifft Mitschuld.

Aus alledem wird sehr anschaulich die Wechselwirkung der juristisch selbstverständlich gleichrangingen § 20 StVO und § 25 StVO deutlich. Ebenfalls lässt sich der Unterschied zum überfahrbaren Kap erkennen. Auf den ersten Blick sind zwar sowohl das Kap als auch der Radweg hinter der Haltestelle gleich. Auf den zweiten Blick indes lässt sich beim Kap ein Überholen des Verkehrsmittels nach § 20 StVO mit jenem ausreichenden Abstand, den die gängige Rechtsprechung mit mindestens 2 Metern bemisst, im Gegensatz zum hinter der Haltestelle geführten Radweg de facto nicht verwirklichen.

Zitat
Ingolf
Welchem Ansatz ich jedoch folgen kann - und das entspricht der in Bundesrepublik üblichen langjährigen Rechtsprechung in diesem Bereich - dass das Verhalten immer an die örtlichen Gegebenheiten anzupassen ist.

Das kann eben bedeuten, dass beim überfahrbaren Kap bei eingefahrenem Fahrzeug eher sogar komplett anzuhalten ist, da als Radfahrer man aussteigende Fahrgäste nicht bereits aus der Entfernung sieht und jederzeit welche aus der Bahn/ der Bus kommen können. Und eben die richterlich als angemessener Sicherheitsabstand betrachteten 2m nicht eingehalten werden können. Bei einem Radweg hinter der Haltestelle kann es - auch hier unter Würdigung der örtlichen Bedingungen - aber eben auch bedeuten, dass im Allgemeinen mit langsamem Vorbeifahren und schneller Bremsbereitschaft dem Schutzanspruch genüge getan wird.

Ja, sicherlich kommt es immer (auch) auf die Würdigung respektive den Augenschein der Örtlichkeit an. Dennoch korrelieren nicht zuletzt gerade § 1 StVO, § 20 StVO und § 25 StVO miteinander. Das Verkehrsrecht ist auch an Haltestellen keine Einbahnstraße für eine bestimmte Gruppe von Verkehrsteilnehmern, wie ich es zu @Jay auch schon gesagt habe.

Zitat
Ingolf
Zusammengefasst: Der Schutzanspruch nach §20 StVO bleibt gleich, nur die Mittel, um diesen zu erreichen, können vor und hinter der Haltestelle variieren.

Ingolf

Ich würde eher sagen, dass der Schutzanspruch aus § 20 StVO freilich gleichbleibt, sich jedoch seine oben ausführlich dargelegte Endlichkeit bei einem Kap schlechter vermitteln lässt als beim Radweg hinter der Haltestelle. Worauf ich hinauswill, ist, dass sich auf einem Kap wie an der Proskauer Straße der Grundsatz, dass Fahrgäste den Radweg nicht zu früh betreten dürfen, wohl nur sehr schwer umsetzen lässt.



Schon alleine deswegen ging die 11. Kammer des Verwaltungsgerichts von Berlin in ihrem Urteil vom 29. September 2014 zu Recht von einer erhöhten Gefährdungslage aus und kassierte die Radwegebenutzungspflicht.

Subjektiv als Alltagsradler finde ich Kaps so lange gut, solange sowohl der Takt des Verkehrsmittels als auch die Frequentation überschaubar sind.

Zitat
Logital
Wer noch nicht genug vom Thema Wartepflicht von Radfahrern hat der kann an der neu gestalteten Radverkehrsführung an der Goebenstr./Bülowstr. sich noch auslassen:

Hier Fotos von der neuen Gestaltung:
[twitter.com]

Ich kenne die Situation leider bislang nur vor und während des Umbaus. Auf den ersten Blick sieht das aber sehr gut aus und entspricht auch dem Verkehrsfluss der Radfahrer, die von der Yorckstraße vielfach in die Bülowstraße wollen. Da die Stelle an sich weiträumig und dadurch übersichtlich ist, dürften Konflikte mit Fahrgästen so auch eher die Ausnahme sein.

Zitat
Christian Linow
Aus alledem wird sehr anschaulich die Wechselwirkung der juristisch selbstverständlich gleichrangingen § 20 StVO und § 25 StVO deutlich. Ebenfalls lässt sich der Unterschied zum überfahrbaren Kap erkennen. Auf den ersten Blick sind zwar sowohl das Kap als auch der Radweg hinter der Haltestelle gleich. Auf den zweiten Blick indes lässt sich beim Kap ein Überholen des Verkehrsmittels nach § 20 StVO mit jenem ausreichenden Abstand, den die gängige Rechtsprechung mit mindestens 2 Metern bemisst, im Gegensatz zum hinter der Haltestelle geführten Radweg de facto nicht verwirklichen.

Ich weiß immer noch nicht, worauf Du hinauswillst.
Ich vermute, dass Du herleiten möchtest, dass bei der Führung über das Kap vor der Haltestelle Fahrradfahrer bei Ein- und Austeigenden Fahrgästen ggfs. anzuhalten haben, aber bei der Führung des Radweges hinter der Haltestelle Fahrgäste z.B. nach dem Aussteigen auf der Haltestelleninsel grundsätzlich zu warten haben, bis sich eine Lücke im Radverkehr ergibt, um den Fußweg dahinter zu erreichen.
Das kann ich allerdings aus der Rechtslage genau nicht herleiten - auch wenn die gelebte Praxis allzuoft leider anders ist.

Aber ich vermute, wir werde hier auch bei einer unterschiedlicher Einschätzung bleiben...

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.2021 17:13 von Ingolf.

Zitat
Ingolf

Zitat
Christian Linow
Aus alledem wird sehr anschaulich die Wechselwirkung der juristisch selbstverständlich gleichrangingen § 20 StVO und § 25 StVO deutlich. Ebenfalls lässt sich der Unterschied zum überfahrbaren Kap erkennen. Auf den ersten Blick sind zwar sowohl das Kap als auch der Radweg hinter der Haltestelle gleich. Auf den zweiten Blick indes lässt sich beim Kap ein Überholen des Verkehrsmittels nach § 20 StVO mit jenem ausreichenden Abstand, den die gängige Rechtsprechung mit mindestens 2 Metern bemisst, im Gegensatz zum hinter der Haltestelle geführten Radweg de facto nicht verwirklichen.

Ich weiß immer noch nicht, worauf Du hinauswillst.
Ich vermute, dass Du herleiten möchtest, dass bei der Führung über das Kap vor der Haltestelle Fahrradfahrer bei Ein- und Austeigenden Fahrgästen ggfs. anzuhalten haben, aber bei der Führung des Radweges hinter der Haltestelle Fahrgäste z.B. nach dem Aussteigen auf der Haltestelleninsel grundsätzlich zu warten haben, bis sich eine Lücke im Radverkehr ergibt, um den Fußweg dahinter zu erreichen.
Das kann ich allerdings aus der Rechtslage genau nicht herleiten - auch wenn die gelebte Praxis allzuoft leider anders ist.

So, wie Du es zusammenfasst, verstehe ich die Herleitung von Christian nicht und ich vermute, so ist auch nicht seine Sicht.

Mein Verständnis seiner Ausführungen: Bei einem Kap-Radweg muss ein Radfahrer zwingend anhalten, um die ein-/aussteigenden Fahrgäste passieren zu lassen. Passiert hier ein Unfall, muss der Radfahrer mit 100%iger Schuld rechnen. Bei einem Radweg hinter der Haltestelle müssen Fußgänger und Radfahrer dagegen gegenseitig aufeinander achten, hier würde ein Unfall zu einer Teilschuld beider führen. Warum das jeweils so ist, hat Christian oben begründet.

Viele Grüße
André

Ich habe mal den Thread gewechselt - hier ist flierfys Beitrag, auf den ich mich beziehe.

Edit: B-V 3313 hat zwischenzeitlich auch auf ihn geantwortet.

Zitat
flierfy

Zitat
def
Nun gibt es außerhalb deutscher Großstädte allerdings auch einen Bauboom von Straßenbahnen, und etwa ein Drittel aller Straßenbahnsysteme weltweit ist seit den 80er Jahren entstanden. In der Schweiz, dem Land, das gemeinhin für seinen hervorragenden ÖPNV bekannt ist (und zugleich einer der reichsten Staaten der Welt, Geld sollte also kein Problem sein), gibt es keine einzige nur eine U-Bahn-Linie [Edit: Danke an Alter Köpenicker für den Hinweis].

Die Schweiz hat aber auch keine Stadt mit mehr als 400'000 Einwohner. Bei solchen Grössenordnungen kommt man mit Strassenbahnen auch gut klar. Millionenstädte wie Berlin brauchen dagegen Verkehrssysteme mit mehr Kapazität und Geschwindigkeit.

Es hat auch niemand etwas anderes behauptet - könnt ihr U-Bahn-Fans Euch mal diese Strohmann-Argumentation abgewöhnen?

Es stellt ja wohl niemand den Schnellbahn-Ausbau in Frage (siehe z.B. S21, außer vielleicht die Cheruskerkurve), und erst recht sagt niemand, man solle die vorhandenen Schnellbahnstrecken stilllegen. Aber so, wie in Berlin U-Bahn-Strecken gefordert werden, inkl. Prüfung der immer gleichen Zombies, geht es doch offensichtlich nicht um die Lösung von Verkehrsproblemen. Ein Doppelpack U2 nach Pankow Kirche + 50 über die Wollankstraße wäre z.B. die Lösung eines konkreten Problems - der Überlastung des Knotens Pankow. Stattdessen wird immer wieder die U8 ins MV unter großen Tamtam geprüft, obwohl nach den Berliner Erfahrungen davon auszugehen ist, dass sich auf vielen Relationen der ÖV sogar verschlechtert.

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flierfy

Zitat
def
Nun hat allerdings auch niemand in Frage gestellt, dass es in einer Millionenstadt S- und U-Bahnen geben muss, und erst recht hat niemand den flächendeckenden Ersatz von S- und U-Bahnen gefordert (im Gegenteil, es wird ständig behauptet, Straßenbahnen seien überflüssig). Zur Erinnerung: im Raum Berlin gibt es gut 500 km S- und U-Bahn-Strecken, dazu noch den Regionalverkehr, der auf einigen Strecken ein besseres Angebot hat als anderswo S-Bahnen.

Die 500 km nützen direkt aber nur denen, die auch im Einzugsbereich einer U- oder S-Bahn-Station wohnen oder arbeiten. Alle anderen, und davon gibt es in Berlin noch genug, beginnen ihre ÖV-Fahrten in langsameren Verkehrsmitteln.

Das wird auch immer so bleiben. Oder forderst Du einen S3-Abzweig nach Wilhelmshagen-Süd?

Zitat
flierfy

Zitat
def
Und vielleicht solltest Du Dir einmal die Aussage durchlesen, die die Diskussion ausgelöst hat: Henning hat behauptet, es sei falsch, Straßenbahnlinien zu beschleunigen (es ging gar nicht um den Neubau!), man sollte stattdessen U-Bahnen bauen.

Und genau damit hat er recht. Strassenbahnen lässt man Strassenbahnen sein. Das bedeutet, ein betriebsbedingter Halt alle 400 m, langsamer Kurvendurchfahrten und ein paar verkehrsbedingte Halte, was dann alles in eine Reisegeschwindigkeit von ungefähr 18 km/h mündet. Um das zu beschleunigen muss man der Strassenbahn den Vorteil der dichten Zugangsstellen nehmen und/oder die Strassenbahn gegenüber allen anderen Verkehrsmitteln an Konfliktpunkten bevorrechtigen. Letzteres verbietet sich. Die Verkehrsebene 0 gehört allen. Also müssen dort die Belange aller berücksichtigt werden. Es schon einmal ein Verkehrsmittel über alle anderen gestellt, und das war ganz grosser Mist.

Wieso "war"? Das Auto ist bis heute über alle anderen gestellt - und das ist ja das Problem, wieso die Straßenbahn nicht schneller ist! Du willst mir ernsthaft erzählen, die Beschleunigung an ein paar hundert Metern Alexanderplatz-Querung scheitert? Oder an "engen Kurven"? Enge Kurven - in Berlin? Ernsthaft? Kaum ein anderes "klassisches" Straßenbahnnetz ist doch auf weiten Teilen so geschwindigkeitsoptimiert trassiert wie das Berliner! Ein nicht geringer Teil an engen Kurven liegt an Kreuzungen, wo abbiegende Linien Direktverbindungen herstellen - und das ist ja gerade ein großer Vorteil gegenüber der U-Bahn. In einem U-Bahn-Netz müsste man auf dem Weg von der Büschingstraße zum Alex am heutigen Mollknoten umsteigen. Das wäre unterm Strich weder schneller noch bequemer als M5 und M6.

Sicher wird man in einigen Fällen Kompromisse finden müssen, aber die größten Konflikte gibt es doch nicht innerhalb des Umweltverbundes - das Problem ist, dass der MIV gerade auf Hauptstraßen die Flächen bekommt, die er möchte, und um den Rest darf dann der Umweltverbund kämpfen.

Zitat
flierfy
Es sind ja eher Bus- und Strassenbahnlinien, die auf einigen Strecken unangenehm stark ausgelastet sind.

Für beides gibt es aber Lösungen jenseits neuer Schnellbahnlinien. Dazu müsste man aber endlich die autogerechte Stadt aufgeben - auch in der werktäglichen Praxis, nicht nur in sonntäglichen Reden.

Zitat
flierfy

Zitat
def
Außerdem würden auch 20 km neue U-Bahnlinien pro Jahr exakt nichts am Modal Split ändern, so lange man nicht endlich bereit ist, an der Oberfläche den Stadtraum zuungunsten des MIV umzugestalten. So wird es nun auch bei der U5 sein. Eine Verkehrspolitik, die es ernst meint mit der Verschiebung des Modal Split hin zum Umweltverbund, hätte am Tag der Eröffnung der U5 Unter den Linden für den privaten MIV gesperrt und auf der gesamten B1/B5 (von der Stadtgrenze bis zum Alex) eine Fahrspur pro Richtung in einen breiten Fahrradweg umgewandelt. Ist nicht geschehen. Und so werden die paar Lücken, die Umsteigende vom Auto in die U5 dort hinterlassen, sofort wieder gefüllt. Das zeigt nebenbei auch, wie verlogen das Geschwafel ist, dass man erst Alternativen schaffen müsse, bevor man dem MIV Flächen wegnimmt: unter den am dichtesten bebauten Teilen dieses Straßenzuges verkehrt die U5 (direkt drunter), im Einzugsbereich verkehren außerdem drei S-Bahn-Linien, auf Berliner Gebiet alle 10 min. Sprich: die Alternativen SIND da. Und trotzdem nimmt man dem MIV keine Flächen weg.

Das ist vor allem ein politisches Problem. Die U5 wurde vom jetzigen Senat nur widerwillig verlängert. Da wundert es mich überhaupt nicht, dass das Projekt nicht zum Anlass genommen wird, Strassenräume umzunutzen.

Das scheint mir eher wie eine verdammt billige Ausrede. Nun ist sie einmal da, was auch lange absehbar war, solche Maßnahmen hätten also ohne Probleme umgesetzt werden können. Außerdem sind die politischen Akteure, die in den Nullerjahren den U5-Weiterbau vorerst gestoppt haben, doch längst nicht mehr im Amt.

Außerdem müssten doch nach Deiner Logik doch nun gerade diejenigen, die ständig nach neuen U-Bahn-Strecken rufen (allen voran SPD und CDU), sich doch für die genannten Rückbaumaßnahmen im Straßenverkehr entlang der U5 einsetzen. Stattdessen war die einzige verkehrspolitische Sorge der CDU in der Karl-Marx-Allee die Beibehaltung von Parkplätzen... Und das auch schon vor über einem Jahr, aktuell scheint es von Seiten dieser beiden U-Bahn-Parteien eher still um irgendwelche Forderungen zur Karl-Marx-Allee. Ich lasse mich gern eines besseren belehren.

Zitat
flierfy
Das stimmt nun wirklich nicht. Strassenräume in urbanen Räumen werden seit Jahrzehnten zu Ungunsten des MIV umgestaltet. Gerade nach Fertigstellung unterirdischer Bahnstrecken hat der MIV an der Oberflächen auch keinen oder so gut wie keinen Platz mehr, siehe Schadowstr, Düsseldorf.

Ist es nicht bezeichnend, dass Du dafür nach Düsseldorf gehen musst? Nicht viele, aber ein paar Tunnelstrecken wurden ja auch in Berlin fertiggestellt. Also: wie wurden denn die Hermannstraße, die Berliner Straße in Pankow oder Unter den Linden nach Fertigstellung der U-Bahn zuungunsten des MIV umgestaltet?

Was ist stattdessen passiert? Große Teile Britz' wurden ihrer direkten Busverbindung zum Bezirkszentrum beraubt (was den Weg unbequemer, aber nicht schneller macht) und die Busanbindung der Charité hat sich deutlich verschlechtert. Große Erfolge zuungunsten des MIV, Du hast Recht.

Zitat
flierfy
Apropos Modalsplit, wie willst du eigentlich den Modalsplit-Anteil des MIV auf einem Korridor wie dem zwischen Alex und Weissensee senken, wenn die einzige motorisierte Alternative zum Auto praktische keine Kapazitätsreserven mehr hat?

Sie hat in der Logik der autogerechten Stadt keine Kapazitätsreserven. Wenn man im ersten Schritt einige heilige Kühe schlachtet (z.B. die Ampelschaltung Alexanderstraße und die Vermeidung von Doppelhaltestellen) ist erstmal viel getan und auf Jahrzehnte hinaus viel erreicht. Und im nächsten Schritt finden sich für dennoch überlastete Knoten sicher auch andere, punktuelle Lösungen als eine fünf Kilometer lange U-Bahn-Strecke.

Nebenbei: warum betonst Du eigentlich motorisierte Alternative? Ergänzend muss natürlich auch das Radwegenetz in diesem Bereich ausgebaut werden.

Und noch eine ganz andere Frage: was macht Dich eigentlich so sicher, dass die Autos in der Greifswalder Straße aus Weißensee kommen? Demzufolge müsste die B2 nördlich des Weißen Sees doch praktisch leer sein? Und wieso queren dann 25.000 Kfz pro Tag Malchow? Liegt das Problem vielleicht ganz woanders - außerhalb der Stadtgrenze? Und die Lösung folglich auch - bessere Busanbindung zur und P+R an der S2, Ausbau der Stettiner Bahn und des Angebots auf ihr, sowohl auf den Regional- als auch den S-Bahn-Verkehr bezogen? Oder wird der Verkehr aus dem Barnim, der östlichen Uckermark und Stettin plötzlich wegen der U-Bahn nach Weißensee aus der Greifswalder Straße verschwinden?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2021 05:19 von def.

Zitat
Railroader
Der Vergleich hinkt eben einfach. Die SRS bringt die Menschen von der S-Bahnstation am Stadtrand in die umliegenden Orte. Wäre die Straßenbahn in Berlin so schnell wie die SRS, würde ich nichts sagen. Ist sie aber nicht. Ich muss ja von dem ausgehen, was wir haben und in Berlin ist die Straßenbahn eben sehr langsam.

Sicher wird die Berliner Straßenbahn kaum die gleiche Geschwindigkeit erreichen wie die SRS. Luft ist trotzdem noch nach oben, und zwar ziemlich viel. Wenn in einem ersten Schritt die Straßenbahn an allen Ampeln, an denen sie der Hauptstraße folgt (sicher weit mehr als die Hälfte...), direkt grün bekäme, wäre ja schon einmal viel erreicht (dass es am Mollknoten auch mal zu Wartezeiten kommen kann, ist unbestritten, aber solche Knotenpunkt sind eben nur eine absolute Minderheit aller Ampeln). Aber selbst da muss ja eine Bahn mit >100 Fahrgästen auf drei Linksabbieger in die Nebenstraße warten. Und dann kommen noch einige Helden, die behaupten, eine solche Schaltung würde nachteilig für Fußgänger/innen und Radfahrende sein, und deshalb bräuchte man U-Bahn-Linien nach Weißensee und Rauchfangswerder (oder so ähnlich).

Link zum zitierten Beitrag



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2021 05:33 von def.

Zitat
def


Sicher wird die Berliner Straßenbahn kaum die gleiche Geschwindigkeit erreichen wie die SRS. Luft ist trotzdem noch nach oben, und zwar ziemlich viel. Wenn in einem ersten Schritt die Straßenbahn an allen Ampeln, an denen sie der Hauptstraße folgt (sicher weit mehr als die Hälfte...), direkt grün bekäme.

Ja, wenn... Wenn das so wäre, sähe ich die Straßenbahn auch in einem anderen Licht. Ist aber eben nicht so und wird wohl in absehbarer Zunkunft nicht passieren. Von daher wird die Straßenbahn für mich mittelfristig auch nur als Zubringer von einer Schnellbahn ihren Zweck erfüllen, ebenso wie der Bus. Straßenbahn und Bus sind für mich in Berlin eine Wahl, wenn ich kurze Strecken fahren will. Zum pendeln über etliche Kilometer eignen sie sich nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2021 05:33 von Railroader.

Also halten wir fest: statt bescheidene Mühen in bessere Ampelschaltungen zu investieren, die einem 200 km großen Straßenbahnnetz zu gute kommen, möchtest Du lieber Milliarden ausgeben, um in 15 Jahren auf ein bis zwei Korridoren eine (vermeintliche?) Verbesserung herbeizuführen?

Ja, so kann man seine Prioritäten auch setzen. Dann wirkt aber das Argument, dass einem die Reisezeit der Fahrgäste wichtig ist, ziemlich weit hergeholt.

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Von daher wird die Straßenbahn für mich mittelfristig auch nur als Zubringer von einer Schnellbahn ihren Zweck erfüllen, ebenso wie der Bus. Straßenbahn und Bus sind für mich in Berlin eine Wahl, wenn ich kurze Strecken fahren will. Zum pendeln über etliche Kilometer eignen sie sich nicht.

Nochmal: das hat ja auch niemand behauptet. Aber vielleicht sind die eher kurzen Strecken in Berlin das Problem, nicht die vom MV zum Alex.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2021 05:37 von def.

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def

Ja, so kann man seine Prioritäten auch setzen. Dann wirkt aber das Argument, dass einem die Reisezeit der Fahrgäste wichtig ist, ziemlich weit hergeholt.

Ich bin für den Ausbau von Schnellbahnen und Straßenbahnen. Für mich stellt sich die Entweder/Oder-Frage nicht, da die Verkehrsmittel unterschiedliche Aufgaben erfüllen.

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def
Aber vielleicht sind die eher kurzen Strecken in Berlin das Problem

Naja, immer mehr Berliner ziehen ins Umland, weil sie sich die Mieten einfach nicht mehr leisten können. Wir haben immer mehr Pendler, die man eben auf die Distanz nicht mehr mit einer Straßenbahn befrieden kann.

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B-V 3313
Nun besteht Berlin aber aus Bezirken mit vielfach eigenen Wegen und Zentren. Köpenick hat quasi ein eigenes Straßenbahnnetz - warum solld das nicht auch in Spandau funktionieren?

Zumal ja auch die kühnsten Schnellbahnvisionen keine Lösung für einen der stärksten Spandauer Buskorridore aufzeigen, Altstadt - Wasserstadt.

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B-V 3313
Es werden milliardenteure, feuchte U-Bahnträume nach Weißensee ersabbert, weil man seit Jahren die Ampelschaltung an der Alexanderstraße nicht hinbekommt!

... von der ja auch die parallel gehenden Fußgänger/innen deutlich profitierten, denn auch sie hätten ja mehr Grünphasen. Das müsste flierfy doch nach seinem eigenen Bekunden total wichtig sein.

Und apropos Alexanderplatz: im Bezirk Mitte hat der MIV gerade mal einen Anteil von 12,8 % an allen Wegen - man schaue sich einmal bei den Straßen rund um den Alex an, welchen Anteil er da für sich beansprucht. Interessant auch: bei Quell- und Zielverkehr hat er einen Anteil von gut einem, der ÖV von gut zwei Dritteln, Fuß- und Radwege spielen praktisch keine Rolle. (Quelle als pdf, S. 44) Meines Erachtens liegt also vor allem beim Ausbau des Radwegenetzes ein großes Potential, zumal, wenn man dafür dem MIV Flächen wegnimmt.

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def
könnt ihr U-Bahn-Fans Euch mal diese Strohmann-Argumentation abgewöhnen?

Ich finde so eine Aussage respektlos. Wir befinden uns in einem Forum, in dem man Argumente austauscht. Das müssen auch die Tramfans mal akzeptieren. ;-)