Zitat
Henning

In den von dir genannten deutschen Städten kommt der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs auch nicht wirklich schneller voran als in Berlin, da hierzulande sowas in der Regel mehrere Jahre bis Jahrzehnte dauert.

Das stimmt so definitiv nicht. Berlin hat nicht nur ohnehin laut einer jüngsten Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) eine der ineffizientesten Verwaltungen überhaupt, sondern braucht insbesonders beim Thema Verkehr für alles deutlich länger. Ob ein Radschnellweg in der Pampa oder eine Straßenbahn über verhältnismäßig einfaches Terrain. Jahrzehnte streichen oft ins Land, ehe etwas passiert - bei diesem Senat ist das sogar Programm.

Nochmals vorweg: Es geht mir nicht um die Sinnhaftigkeit der Maßnahmen, sondern um die Tatsache, dass andere Bundesländer ein deutlich höheres Tempo hinlegen.

Hamburg:

U4 in die Horner Geest: 2014 Ankündigung, 2020 Baubeginn, U4 zu den Elbbrücken: 2011 Ankündigung, 2018 Eröffnung. Nen Kilometer Radschnellweg hat man in der City-Nord auch binnen zweieinhalb Jahren hinbekommen, was auch nicht rekordverdächtig ist, aber immer noch schneller als hierzustadt.

Ulms 9,3 km lange Straßenbahnlinie 2 wurde 2011 beschlossen und 2018 eröffnet.

Zitat
Christian Linow

Zitat
Henning

In den von dir genannten deutschen Städten kommt der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs auch nicht wirklich schneller voran als in Berlin, da hierzulande sowas in der Regel mehrere Jahre bis Jahrzehnte dauert.

Das stimmt so definitiv nicht. Berlin hat nicht nur ohnehin laut einer jüngsten Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) eine der ineffizientesten Verwaltungen überhaupt, sondern braucht insbesonders beim Thema Verkehr für alles deutlich länger. Ob ein Radschnellweg in der Pampa oder eine Straßenbahn über verhältnismäßig einfaches Terrain. Jahrzehnte streichen oft ins Land, ehe etwas passiert - bei diesem Senat ist das sogar Programm.

Nochmals vorweg: Es geht mir nicht um die Sinnhaftigkeit der Maßnahmen, sondern um die Tatsache, dass andere Bundesländer ein deutlich höheres Tempo hinlegen.

Hamburg:

U4 in die Horner Geest: 2014 Ankündigung, 2020 Baubeginn, U4 zu den Elbbrücken: 2011 Ankündigung, 2018 Eröffnung. Nen Kilometer Radschnellweg hat man in der City-Nord auch binnen zweieinhalb Jahren hinbekommen, was auch nicht rekordverdächtig ist, aber immer noch schneller als hierzustadt.

Ulms 9,3 km lange Straßenbahnlinie 2 wurde 2011 beschlossen und 2018 eröffnet.

Ich halte Dein "Berlin-Bashing" für wenig zielführend. Viele Jahre lang hat eine insgesamt überzogene Sparpolitik Ausbauten der öffentlichen Infrastruktur weitgehend verunmöglicht - mehr noch: Zu einem "guten" Teil wurde auch Substanz verbraucht.

Bezogen auf unser Thema kann Berlin aber auf ein großes, intaktes Schnellbahnnetz aufbauen. Der größte Mangel ist die weiterhin fehlende Straßenbahn im Westen, wobei sich einzelne Korrekturen dieses Mangels immerhin andeuten. Das Berlin des Jahres 1930 hatte ein für die damalige Zeit vorbildliches Netz öffentlicher Verkehrsmittel. Wenn die derzeitige Koalition bis 2026 Zeit bekommt, dann stehen die Chancen, einem vorbildlichen Netz auf dem heutigen Niveau jedenfalls näherzukommen, ganz gut.

Hamburg dagegen wird einen Vorbildcharakter im ÖV von vornherein nicht erreichen können, weil durch politische Blockaden die gebotene Ergänzung des dortigen Schnellbahnnetzes durch eine Stadtbahn b.a.w. nicht möglich zu sein scheint.

"Mein Beileid", war der Kommentar eines Foristen bei "drehscheibe online", als dort zu lesen war, die neue Kölner Verkehrsdezernentin hätte sich ausgerechnet Hamburg als Vorbild erwählt.

Zitat
Christian Linow

Zitat
Henning

In den von dir genannten deutschen Städten kommt der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs auch nicht wirklich schneller voran als in Berlin, da hierzulande sowas in der Regel mehrere Jahre bis Jahrzehnte dauert.

Das stimmt so definitiv nicht. Berlin hat nicht nur ohnehin laut einer jüngsten Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) eine der ineffizientesten Verwaltungen überhaupt, sondern braucht insbesonders beim Thema Verkehr für alles deutlich länger. Ob ein Radschnellweg in der Pampa oder eine Straßenbahn über verhältnismäßig einfaches Terrain. Jahrzehnte streichen oft ins Land, ehe etwas passiert - bei diesem Senat ist das sogar Programm.

Nochmals vorweg: Es geht mir nicht um die Sinnhaftigkeit der Maßnahmen, sondern um die Tatsache, dass andere Bundesländer ein deutlich höheres Tempo hinlegen.

Hamburg:

U4 in die Horner Geest: 2014 Ankündigung, 2020 Baubeginn, U4 zu den Elbbrücken: 2011 Ankündigung, 2018 Eröffnung. Nen Kilometer Radschnellweg hat man in der City-Nord auch binnen zweieinhalb Jahren hinbekommen, was auch nicht rekordverdächtig ist, aber immer noch schneller als hierzustadt.

Ulms 9,3 km lange Straßenbahnlinie 2 wurde 2011 beschlossen und 2018 eröffnet.

Du betrachtest also den Zeitraum vom Realisierungsbeschluss bis zur Fertigstellung von (gezielt) ausgewählten Projekten. Interessanterweise landest du da bei 7-8 Jahren, wie sie bei den hiesigen Projekten als optimistischer Realisierungszeitraum angegeben werden. Aber wie steht es um die Kombilösung in Karlsruhe oder (ganz böse) die Nord-Süd-Stadtbahn in Köln? Die geplante Bremer Verlängerung der Linien 1 und 8 nach Huchting oder die bereits erfolgte Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal sind auch nicht problemfrei. Und wie lange redet man in Potsdam eigentlich schon über die Straßenbahn nach Krampnitz oder den Umbau des "Leipziger Dreiecks"? Wie steht es um die Neubaustrecke nach Saarn in Mülheim an der Ruhr, die Bahnhofstangente in Essen oder den Netzausbau in Duisburg? Gibt es einen Grund, warum du dein "Lieblingsprojekt" aus Düsseldorf, die Wehrhan-Linie nicht erwähnt hast? Immerhin schon seit den 70er Jahren angedacht, 1999 beschlossen, 2004-2006 in der Planfeststellung, 2007 begonnen und 2016 eröffnet. Erinnert sei auch an das Desaster in Augsburg.

Fazit: Deine pauschale Berlin-Schelte hält einer genaueren Betrachtung nicht wirklich stand. Es lassen sich sowohl Beispiele zur Stützung der These, als auch Gegenbeispiele finden. Letztendlich ist jedes Projekt anders und es hängt maßgeblich davon ab, ob sich die politischen Akteure einig sind und welche lokalen Widerstände ein Projekt trifft.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Marienfelde

Ich halte Dein "Berlin-Bashing" für wenig zielführend. Viele Jahre lang hat eine insgesamt überzogene Sparpolitik Ausbauten der öffentlichen Infrastruktur weitgehend verunmöglicht - mehr noch: Zu einem "guten" Teil wurde auch Substanz verbraucht.

Bezogen auf unser Thema kann Berlin aber auf ein großes, intaktes Schnellbahnnetz aufbauen. Der größte Mangel ist die weiterhin fehlende Straßenbahn im Westen, wobei sich einzelne Korrekturen dieses Mangels immerhin andeuten. Das Berlin des Jahres 1930 hatte ein für die damalige Zeit vorbildliches Netz öffentlicher Verkehrsmittel. Wenn die derzeitige Koalition bis 2026 Zeit bekommt, dann stehen die Chancen, einem vorbildlichen Netz auf dem heutigen Niveau jedenfalls näherzukommen, ganz gut.

Hamburg dagegen wird einen Vorbildcharakter im ÖV von vornherein nicht erreichen können, weil durch politische Blockaden die gebotene Ergänzung des dortigen Schnellbahnnetzes durch eine Stadtbahn b.a.w. nicht möglich zu sein scheint.

"Mein Beileid", war der Kommentar eines Foristen bei "drehscheibe online", als dort zu lesen war, die neue Kölner Verkehrsdezernentin hätte sich ausgerechnet Hamburg als Vorbild erwählt.

Nur ging es in meinem Beitrag gar nicht um die qualitative Bewertung der Bauvorhaben oder des ÖPNV an sich. Es ging darum, dass man hierzustadt doch sehr darin verliebt ist, sich mit sich selbst zu beschäftigen und ein Gutachten nach dem nächsten anzufertigen, ohne dass sichtbare Erfolge erzielt werden. Und bei diesem Arbeitstempo legen andere Bundesländer und Städte eben durchaus vor.

Beruflich bedingt bin ich übrigens vor über einer Dekade aus Berlin weggezogen und habe die letzten Jahre u. A. in Stuttgart und Hamburg gelebt, ehe der Weg wieder zurückführte. In Hamburg haben wir das Auto abgeschafft und quasi gegen ein Lastenrad für eine Mobilitätskette im Mix mit dem ÖPNV eingetauscht. So schlecht kann es also nicht gewesen sein. In meinen Augen.

Ob ich dazu derzeit in Berlin bereit wäre, daran habe ich meine Zweifel!

Zitat
Christian
Es ging darum, dass man hierzustadt doch sehr darin verliebt ist, sich mit sich selbst zu beschäftigen und ein Gutachten nach dem nächsten anzufertigen, ohne dass sichtbare Erfolge erzielt werden. Und bei diesem Arbeitstempo legen andere Bundesländer und Städte eben durchaus vor.

In Stuttgart kann ich mir das durchaus vorstellen, aber Jay hat ja nun einfach mal ein paar schlecht laufende Projekte genannt. Meinst Du, das hat in all diesen Gegenden andere Gründe als im besonders trägen Berlin?

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Railroader

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Henning

Das mit der Straßenbahn ist doch die Tatsache. Daher gehe ich davon aus, dass dies deswegen nicht geprüft wird.

Gegenfrage: Warum werden Tramstrecken auf Relationen geprüft, auf denen bereits Busse verkehren?

Möglicherweise werden die dortigen Buslinien künftig durch die Straßenbahn ersetzt.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Henning
Die U9 nach Pankow wird nicht geprüft, da in von der Osloer Straße aus genug Straßenbahnlinien mehr oder weniger in diese Richtung verkehren.

Blödsinn, die Straßenbahnlinie 50 nimmt einen ganz anderen Weg.

Zitat
Henning
Die Berliner Straßenbahn fährt ausschließlich auf der Straße.

Auch das ist Blödsinn. Es gibt genug eigene und unabhängige Gleiskörper in Berlin!

Die Straßenbahnlinie 50 fährt doch von der Osloer Straße aus in den Bezirk Pankow, oder täusche ich mich da? Siehe [www.berliner-linienchronik.de]

Die Straßenbahn in Berlin hat natürlich auch teilweise eigene Gleiskörper, aber im Gegensatz zu den Stadtbahnen in vielen anderen Städten keine Tunnel- und keine Viaduktstrecken.

Zitat
Railroader

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Henning

In den von dir genannten deutschen Städten kommt der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs auch nicht wirklich schneller voran als in Berlin, da hierzulande sowas in der Regel mehrere Jahre bis Jahrzehnte dauert.

Bitte? München baut, Hamburg baut, Frankfurt baut. Und da erfolgte der erste Spatenstich nicht erst 20 Jahre nach der Idee.

In diesen Städten wird zwar gebaut, aber wirklich schneller als in Berlin sind sie kaum.

Zitat
Jay

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Christian Linow

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Henning

In den von dir genannten deutschen Städten kommt der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs auch nicht wirklich schneller voran als in Berlin, da hierzulande sowas in der Regel mehrere Jahre bis Jahrzehnte dauert.

Das stimmt so definitiv nicht. Berlin hat nicht nur ohnehin laut einer jüngsten Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) eine der ineffizientesten Verwaltungen überhaupt, sondern braucht insbesonders beim Thema Verkehr für alles deutlich länger. Ob ein Radschnellweg in der Pampa oder eine Straßenbahn über verhältnismäßig einfaches Terrain. Jahrzehnte streichen oft ins Land, ehe etwas passiert - bei diesem Senat ist das sogar Programm.

Nochmals vorweg: Es geht mir nicht um die Sinnhaftigkeit der Maßnahmen, sondern um die Tatsache, dass andere Bundesländer ein deutlich höheres Tempo hinlegen.

Hamburg:

U4 in die Horner Geest: 2014 Ankündigung, 2020 Baubeginn, U4 zu den Elbbrücken: 2011 Ankündigung, 2018 Eröffnung. Nen Kilometer Radschnellweg hat man in der City-Nord auch binnen zweieinhalb Jahren hinbekommen, was auch nicht rekordverdächtig ist, aber immer noch schneller als hierzustadt.

Ulms 9,3 km lange Straßenbahnlinie 2 wurde 2011 beschlossen und 2018 eröffnet.

Du betrachtest also den Zeitraum vom Realisierungsbeschluss bis zur Fertigstellung von (gezielt) ausgewählten Projekten. Interessanterweise landest du da bei 7-8 Jahren, wie sie bei den hiesigen Projekten als optimistischer Realisierungszeitraum angegeben werden. Aber wie steht es um die Kombilösung in Karlsruhe oder (ganz böse) die Nord-Süd-Stadtbahn in Köln? Die geplante Bremer Verlängerung der Linien 1 und 8 nach Huchting oder die bereits erfolgte Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal sind auch nicht problemfrei. Und wie lange redet man in Potsdam eigentlich schon über die Straßenbahn nach Krampnitz oder den Umbau des "Leipziger Dreiecks"? Wie steht es um die Neubaustrecke nach Saarn in Mülheim an der Ruhr, die Bahnhofstangente in Essen oder den Netzausbau in Duisburg? Gibt es einen Grund, warum du dein "Lieblingsprojekt" aus Düsseldorf, die Wehrhan-Linie nicht erwähnt hast? Immerhin schon seit den 70er Jahren angedacht, 1999 beschlossen, 2004-2006 in der Planfeststellung, 2007 begonnen und 2016 eröffnet. Erinnert sei auch an das Desaster in Augsburg.

Fazit: Deine pauschale Berlin-Schelte hält einer genaueren Betrachtung nicht wirklich stand. Es lassen sich sowohl Beispiele zur Stützung der These, als auch Gegenbeispiele finden. Letztendlich ist jedes Projekt anders und es hängt maßgeblich davon ab, ob sich die politischen Akteure einig sind und welche lokalen Widerstände ein Projekt trifft.

Du hast völlig Recht. Die Nord-Süd-Stadtbahn in Köln ist wegen des Archiveinsturzes im März 2009 zwischen zwei Stationen immer noch nicht im Bau, während die anderen Abschnitte schon vor einigen Jahren eröffnet wurden. Das fehlende Stück wird wahrscheinlich erst 2026 oder 2027 in Betrieb gehen.

Insgesamt kann man also sagen, dass meine Aussage über den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs korrekt ist.

Zitat
Christian Linow
Nochmals vorweg: Es geht mir nicht um die Sinnhaftigkeit der Maßnahmen, sondern um die Tatsache, dass andere Bundesländer ein deutlich höheres Tempo hinlegen.

Oh, ich befürchte, wir vergleichen hier jetzt mal wieder ganz kräftig Äpfel mit Birnen...
Ja, viele Verwaltungs- und formale Planungsprozesse dauern in Berlin verdammt lange, zu lange. Über die Gründe kann man viel spekuieren, aber das Auszehren und Zusammensparen der Verwaltung in den letzten anderthalb Jahrzehnten tut sicher viel dazu.

Doch ich wäre mir nicht so sicher, dass alle Projekte nach dem Bechluss zur Planung und Bau hier grundsätzlich so viel länger dauern, als anderswo. Eine Straßenbahnstrecke beispielsweise komplett innerhalb einer Legislaturperiode zu planen und zu bauen, schafft hierzulande kaum eine Gebietskörperschaft.

Doch schauen wir uns die im Vorfeld stattfindenden Diskussions- und Meinungsbildungsprozess an, dann vergehen sehr oft Jahrzehnte bis zum formalen Planungsbeschluss und zur Umsetzung. Egal, ob Berlin, Hamburg, Frankfurt, München oder anderswo.
Und diese Zeiten rechnest Du in Berlin im Moment dazu, wärhend Du sie anderswo ausbelndest - so zumindest mein Eindruck gerade.

Zitat
Christian Linow
Hamburg:
U4 zu den Elbbrücken: 2011 Ankündigung, 2018 Eröffnung. Nen Kilometer Radschnellweg hat man in der City-Nord auch binnen zweieinhalb Jahren hinbekommen, was auch nicht rekordverdächtig ist, aber immer noch schneller als hierzustadt.

Ich erinnere mich an jahrelange Diskussionen im Vorfeld der U-Bahn-Planung in die Hafencity, ob und was für ÖPNV dahinfahren soll. Diese geht schon vor das Jahr 2000 zurück. Der ursprüngliche Masterplan sahe eine Straßenbahnerschließung vor - zu sehen an so mancher überbreiter Straße heute im Quartier.
[de.wikipedia.org]
[www.hafencity.com]

Und wenn wir schon bei der U4 sind: Ich kann mich da so an Planungen erinnern, die gar in die 1960er Jahre zurückreichen und jetzt als U5/S32 ihre Wiederauferstehung erleben. Also so fast 50 Jahre später. Und ob das alles auch umgesetzt wird, kann auch hinterfragt werden...
[de.wikipedia.org]

Zitat
Christian Linow
Ulms 9,3 km lange Straßenbahnlinie 2 wurde 2011 beschlossen und 2018 eröffnet.

Und das knapp zwei Jahrzehnte später, als der erste Anlauf zur Umsetzung. Denn dazu gab es ja 1999 ein Referendum, welches - wenn auch unter dem Quorum - den Netzausbau der Straßenbahn abgelehnt hat. Um so besser, dass die Ulmer Stadtpolitik dieses Thema wieder aufgegriffen hat - und das Netz ausbaut. Aber bis dahin brauchte es nocheinmal einige Jahre Stagnation.
[de.wikipedia.org]

Ingolf

Zitat
Ingolf

Zitat
Christian Linow
Nochmals vorweg: Es geht mir nicht um die Sinnhaftigkeit der Maßnahmen, sondern um die Tatsache, dass andere Bundesländer ein deutlich höheres Tempo hinlegen.

(…)
Ja, viele Verwaltungs- und formale Planungsprozesse dauern in Berlin verdammt lange, zu lange. Über die Gründe kann man viel spekuieren, aber das Auszehren und Zusammensparen der Verwaltung in den letzten anderthalb Jahrzehnten tut sicher viel dazu.

Doch ich wäre mir nicht so sicher, dass alle Projekte nach dem Bechluss zur Planung und Bau hier grundsätzlich so viel länger dauern, als anderswo. Eine Straßenbahnstrecke beispielsweise komplett innerhalb einer Legislaturperiode zu planen und zu bauen, schafft hierzulande kaum eine Gebietskörperschaft.

Doch schauen wir uns die im Vorfeld stattfindenden Diskussions- und Meinungsbildungsprozess an, dann vergehen sehr oft Jahrzehnte bis zum formalen Planungsbeschluss und zur Umsetzung. Egal, ob Berlin, Hamburg, Frankfurt, München oder anderswo.
Und diese Zeiten rechnest Du in Berlin im Moment dazu, wärhend Du sie anderswo ausbelndest - so zumindest mein Eindruck gerade.

Zitat
Christian Linow
Hamburg:
U4 zu den Elbbrücken: 2011 Ankündigung, 2018 Eröffnung. Nen Kilometer Radschnellweg hat man in der City-Nord auch binnen zweieinhalb Jahren hinbekommen, was auch nicht rekordverdächtig ist, aber immer noch schneller als hierzustadt.

Ich erinnere mich an jahrelange Diskussionen im Vorfeld der U-Bahn-Planung in die Hafencity, ob und was für ÖPNV dahinfahren soll. Diese geht schon vor das Jahr 2000 zurück. Der ursprüngliche Masterplan sahe eine Straßenbahnerschließung vor - zu sehen an so mancher überbreiter Straße heute im Quartier.
[de.wikipedia.org]
[www.hafencity.com]

Und wenn wir schon bei der U4 sind: Ich kann mich da so an Planungen erinnern, die gar in die 1960er Jahre zurückreichen und jetzt als U5/S32 ihre Wiederauferstehung erleben. Also so fast 50 Jahre später. Und ob das alles auch umgesetzt wird, kann auch hinterfragt werden...
[de.wikipedia.org]

Zitat
Christian Linow
Ulms 9,3 km lange Straßenbahnlinie 2 wurde 2011 beschlossen und 2018 eröffnet.

Und das knapp zwei Jahrzehnte später, als der erste Anlauf zur Umsetzung. Denn dazu gab es ja 1999 ein Referendum, welches - wenn auch unter dem Quorum - den Netzausbau der Straßenbahn abgelehnt hat. Um so besser, dass die Ulmer Stadtpolitik dieses Thema wieder aufgegriffen hat - und das Netz ausbaut. Aber bis dahin brauchte es nocheinmal einige Jahre Stagnation.
[de.wikipedia.org]

Ingolf

Wenn eine Stadt wächst, dann muß recht schnell ein politischer Konsens über den Bau von Kitas und Schulen hergestellt werden, und sie werden dann auch vergleichsweise zeitnah gebaut (und sei es als "Containerdorf").

Der Bau neuer Bahnen ist objektiv weit weniger zwingend und er birgt ein sehr großes Konfliktpotential. Ein politischer Konsens über die Notwendigkeit des Baus neuer Bahnen besteht nicht.

Die Positionen reichen von der Infragestellung des defizitären ÖV in seiner heutigen Form überhaupt (oft im FDP-Spektrum) über solche, die die Zukunft von Bahnen vor allem im Untergrund sehen (oft CDU, relevante Teile der SPD, auch Minderheiten bei Grünen und Linken) bis zu denen, die mit dem Bau neuer Stadtbahnsysteme die Vorherrschaft des Autos in der jeweiligen Stadt beenden, die eine "Verkehrswende", die diesen Namen verdient, erreichen wollen (Linke, Grüne, Teile der SPD).

Bei den heutigen Planungsvorläufen ist die Planung und der Bau einer Stadtbahnstrecke innerhalb einer Legislaturperiode ausgeschlossen, der einer U-Bahn sowieso. Fällt eine Kommunalwahl auch wegen einer geplanten Stadtbahn anders aus oder geht eine Abstimmung über sie verloren, dann ist sie im Zweifel für mindestens ein Jahrzehnt politisch vom Tisch.

Auch bedarf es hinsichtlich der Finanzierung solcher Vorhaben stets der Unterstützung durch das jeweilige Bundesland.

Trotz dieser ungünstigen politischen Rahmenbedingungen bin ich für Berlin ganz zuversichtlich: Mit dem Mobilitätsgesetz wurde ein Instrument geschaffen, mit dessen Hilfe in den kommenden Jahrzehnten Veränderungen der Verkehrspolitik Schritt für Schritt "von unten" durchgesetzt werden können.

Für die zu einer "Verkehrswende" passende Straßenbahn (ohne ihren relativen Stellenwert zu überhöhen) gibt es in Berlin Mehrheiten, wenn auch nicht vor jeder Haustür.

Noch zwei Sätze zu Hamburg: Die Fans einer Stadtbahn in Hamburg haben aus einer sehr aussichtslos erscheinenden Position heraus sehr beachtliche Zustimmungswerte für so ein Vorhaben erreichen können, wenn auch noch nicht die Mehrheit. Es gibt keinen Grund, das Engagement für eine Stadtbahn in Hamburg für ganz aussichtslos zu halten,

meint Marienfelde.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2020 10:33 von Marienfelde.

Zitat
Philipp Borchert

In Stuttgart kann ich mir das durchaus vorstellen, aber Jay hat ja nun einfach mal ein paar schlecht laufende Projekte genannt. Meinst Du, das hat in all diesen Gegenden andere Gründe als im besonders trägen Berlin?

Vor allem hat er in gewisser Hinsicht mitunter interessante Beispiele genannt:

Zitat
Jay

Du betrachtest also den Zeitraum vom Realisierungsbeschluss bis zur Fertigstellung von (gezielt) ausgewählten Projekten. Interessanterweise landest du da bei 7-8 Jahren, wie sie bei den hiesigen Projekten als optimistischer Realisierungszeitraum angegeben werden. Aber wie steht es um die Kombilösung in Karlsruhe oder (ganz böse) die Nord-Süd-Stadtbahn in Köln? Die geplante Bremer Verlängerung der Linien 1 und 8 nach Huchting oder die bereits erfolgte Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal sind auch nicht problemfrei. Und wie lange redet man in Potsdam eigentlich schon über die Straßenbahn nach Krampnitz oder den Umbau des "Leipziger Dreiecks"? Wie steht es um die Neubaustrecke nach Saarn in Mülheim an der Ruhr, die Bahnhofstangente in Essen oder den Netzausbau in Duisburg? Gibt es einen Grund, warum du dein "Lieblingsprojekt" aus Düsseldorf, die Wehrhan-Linie nicht erwähnt hast? Immerhin schon seit den 70er Jahren angedacht, 1999 beschlossen, 2004-2006 in der Planfeststellung, 2007 begonnen und 2016 eröffnet. Erinnert sei auch an das Desaster in Augsburg.

Ich werde mich jetzt nicht an jedem Einzelprojekt abarbeiten. Aber ausgerechnet mit Mülheim an der Ruhr eine Stadt anzuführen, die sich offenkundig politisch von der Straßenbahn verabschiedet zu haben scheint, entbehrt nicht einer gewissen Komik. Auch der Netzausbau in Duisburg passt ins selbe Schema, hätte man doch beinahe sogar die Linie D als gemeinsam zwischen Duisburg und Düsseldorf betriebene Stadtbahnlinie eingestellt, weil man die Mittel für ein überfälliges neues Zugbeeinflussungssystem nicht aufzubringen vermochte. Auch die Kombilösung in Karlsruhe ist mit ihren zwei Bürgerentscheiden und der nicht enden wollenden Kritik etwas anders gelagert.

Und wenn man mein „Lieblingsprojekt Wehrhahnlinie“, das ich vor allem wegen seiner gesamthaften Wirkung „gelungen“ finde, anführt, sollte man auch berücksichtigen, dass das Vorhaben zwei Zäsuren ausgesetzt war, die mit der planerischen Trägheit Berlins nichts gemein haben. Zum einen dampfte die Landesregierung 2001 die Mittel drastisch auf 640 Millionen DM ein, was zu einer kompletten Neuplanung führte, die binnen zwei Jahren fertiggestellt wurde und womit 2004 das Planfeststellungsverfahren eröffnet werden konnte. Dass dieses mit drei Jahren relativ lange andauerte, geht vor allem auf die Planungen im Zentrum zurück, wo nebst der U-Stadtbahn mit dem so genannten Kö-Bogen nicht nur ein komplett neues Areal, sondern darüber hinaus auch der gleichnamige Autotunnel projektiert wurde. Ein unterirdisches Verkehrsbauwerk mit vier Ein- und Ausgangsröhren, der die einstige Hochstraße namens Tausendfüßler ersetzte und zugleich die Verkehrsberuhigung oben ermöglichte.

Zum anderen verschleppten die Folgen aus dem Kölner Nord-Süd-Desaster den Bau der Wehrhahnlinie, was scharfe Kontrollen hinsichtlich der Bewehrung der Tunnel nach sich zog.

Zitat
Jay

Fazit: Deine pauschale Berlin-Schelte hält einer genaueren Betrachtung nicht wirklich stand. Es lassen sich sowohl Beispiele zur Stützung der These, als auch Gegenbeispiele finden. Letztendlich ist jedes Projekt anders und es hängt maßgeblich davon ab, ob sich die politischen Akteure einig sind und welche lokalen Widerstände ein Projekt trifft.

Freilich gibt es auch im übrigen Teil der Republik zahllose Vorhaben, bei denen man sich nicht gerade mit Ruhm bekleckert hat. Umgekehrt aber kann man die Frage stellen, was sich denn in Berlin innerhalb der letzten 20 Jahre in Sachen Ausbau der Verkehre des Umweltverbundes bewegt hat, was umgesetzt wurde. Die Liste ist mehr als dürftig. Nicht zuletzt auch bei einem Senat wie diesem, der 2016 mit vollmundigen Versprechen wie ein Tiger sprang und jetzt als Bettvorleger zu landen droht. Ist das im Koalitionsvertrag verankerte Versprechen „Die Koalition setzt sich gegenüber der DB AG für einen möglichst langen Betrieb des Regionalbahnhofs Karlshorst ein“ wirklich eingelöst worden? Hat man „Das Leihfahrradsystem wird in das Tarifsystem des VBB integriert, sodass der Pauschaltarif in der Umweltkarte enthalten ist“ umgesetzt?

Überdies sind seit vielen Jahrzehnten die Probleme im Radverkehr bekannt, wie nicht zuletzt die Dokumentation Ernesto, Presto! Ein Fahrradkurier in Berlin von 1995 veranschaulicht. Und kein anderer Senat zuvor ist mit so viel verbaler Verve angetreten, das ändern zu wollen. Mantraartig beschwört man das Mobilitätsgesetz und feiert sich medial für wenige Hundert Meter Protected Bike Lane. Dann aber hört es auf, wenn es darum geht, sich an die eigenen Vorgaben zu halten. Die Oberbaumbrücke wartet noch immer auf eine gesetzeskonforme Lösung und an der Invalidenstraße tut sich trotz des dramatischen Unfalls und der Versprechen seitens des Senates nichts. [www.tagesspiegel.de]

Im Jahre 2018 wurden ganze 2,53 Kilometer Radwege saniert, 3,42 Kilometer Radfahr- und Schutzstreifen wurden neu markiert, 9,04 Kilometer davon grün unterlegt und 1,59 Kilometer geschützte Radfahrstreifen gebaut. Für 2019 empfehle ich den nachstehenden Auszug aus dem Plenarprotokoll vom 16. Januar 2020:

Zitat
Plenarprotokoll vom 16. Januar 2020
Stefan Förster (FDP): Keine Sorge, die wird mutmaßlich Herr Lederer nicht beantworten müssen. Es kommt noch wer anders dran nach mir. – Frau Präsidentin! Ich frage den Senat, weil ein Schwerpunkt der Koalition auf dem Thema Radwe-gebau liegt: Wie viele Radwege und mit welcher Gesamt-länge hat die mit 50 Mitarbeitern und 12,5 Millionen Euro Landeszuschuss ausgestattete infraVelo-GmbH bisher konkret fertiggestellt?

Vizepräsidentin Cornelia Seibeld: Herr Staatssekretär Streese, bitte schön!

Staatssekretär Ingmar Streese (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz): Sehr geehrte Frau Präsidentin! Verehrter Abgeordneter! Vielen Dank für die Frage. Die infraVelo als Landesbe-trieb und als GmbH, die vom Senat eingerichtet wurde, hat in erster Linie die Aufgabe, Radabstellplätze, Park-häuser zu konstruieren, zu planen und Radschnellverbin-dungen zu planen. Das heißt, in der ersten Zeit war Personalaufbau, aber auch Planung Hauptaufgabe. Hinzu kommt, dass sie auch noch Grünmarkierungen von Rad-wegen machen. In den letzten Jahren, bis Ende 2019 hatten wir 25, 30 Kilometer. Das wird so weitergehen. Ansonsten liegt die Bauausführung von Radwegen, wenn es nicht Hauptstraßen sind, aber auch nicht bei der infra-Velo, sondern bei den Bezirken.

Vizepräsidentin Cornelia Seibeld: Dann geht die erste Nachfrage an den Kollegen Förster. – Bitte schön!

Stefan Förster (FDP): Herr Staatssekretär! Das war ja eindrucksvoller Wurf mit Nebelkerzen. Ich hatte ganz konkret gefragt, wie viel zusätzliche Radwege, die die infraVelo-GmbH initiiert hat, denn nun konkret fertig sind. Dann nennen Sie doch mal konkrete Zahlen und Daten, wenn das so eine Er-folgsgeschichte sein soll. Sie haben bisher nichts präsen-tiert. Wie viel ganz konkret sind bis heute fertig?

Vizepräsidentin Cornelia Seibeld:Herr Staatssekretär!

Staatssekretär Ingmar Streese (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz): Ich kann die Antwort auf andere Weise geben. Die infra-Velo baut selbst keine konkreten Radwege. Die Radschnellverbindungen werden erst in einigen Jahren fertig gestellt. Sie wissen, wie lange das Verfahren dauert bei Radschnellverbindungen. Wir sind im Moment bei den Vorplanungen, Machbarkeitsstudien, Bürgerversamm-lungen; dann kommt das Planfeststellungsverfahren, und der Bau ist dann erst Anfang bis Mitte der Zwanzigerjahre.

[Zuruf von der AfD: Also nichts!]

Die konkreten Radwege: Die infraVelo ist beteiligt, unterstützt auch Bezirke, aber der konkrete Bau passiert dann durch die Abteilung 5, Tiefbau, bei uns oder durch die Bezirke.

Auch bei dem Leihradsystem schlägt Berlin bundesweit Rekorde. Nicht nur, dass sich ausgerechnet in der selbstverordneten Hauptstadt mit Klimanotlage ein Leihradsystem weitestgehend auf den S-Bahn-Ring beschränkt und damit auf ein gut mit ÖPNV erschlossenes Areal, während in Städten wie Stuttgart oder Hamburg auch Außenbezirke angebunden sind, ist zugleich die Tagesmiete im Verbund von Nextbike mit 12,- EUR für 24 Stunden so teuer wie nirgendwo anders. In den übrigen Regionen werden 9,- EUR fällig. Weil das aber noch nicht reicht, brilliert der Verleiher durch mangelnde Präsenz. Von den 2018 beantragten 725 Stationen sind gerade mal 301 in Betrieb, 255 davon gebaut und 46 virtuell. Weit über die Hälfte fehlt, ohne dass der Senat handelnd eingreift, obschon der Zenit des Betreibervertrages bald überschritten ist! Die Integration in den VBB-Tarif darf binnen dieser Legislatur als gescheitert angesehen werden, was auf eine Anfrage von mir bei SenUVK zurückgeht, deren Antwort bedauerlicherweise als nicht öffentlich deklariert wurde.

Ein zurückgebautes Adlergestell wird es nicht geben, weil man dafür keine Mehrheiten findet, wie es jüngst Ingmar Streese und Harald Moritz ausdrückten. Und bei der Straßenbahn? Da lobt man sich jetzt über den grünen Klee mit Adlershof II für eine Straßenbahn, die bauplanerisch bereits unter der „Autofahrer-Partei“ CDU und der Ägide des Straßenbahnhassers Diepgen 1999 vorbereitet wurde.

Die Liste ließe sich ewig so fortsetzen. Tut mir leid, aber eine Erfolgsbilanz sieht anders aus!

Zitat
Ingolf

Ich erinnere mich an jahrelange Diskussionen im Vorfeld der U-Bahn-Planung in die Hafencity, ob und was für ÖPNV dahinfahren soll. Diese geht schon vor das Jahr 2000 zurück. Der ursprüngliche Masterplan sahe eine Straßenbahnerschließung vor - zu sehen an so mancher überbreiter Straße heute im Quartier.
[de.wikipedia.org]
[www.hafencity.com]

Ich hatte mich ja in diesem Thread auf Seite 133 schon mal OT ausgiebig mit den damaligen Stadtbahn-Planungen der Hansestadt auseinandergesetzt.

Bernd Tiedemann, Geschäftsführer der Gesellschaft für Hafen- und Standortentwicklung für das Projekt HafenCity, erläuterte im April 2001 die Pläne zur Anbindung der Stadtbahn im Hamburger Abendblatt. Demnach sollte die „Stadtbahn von einem im Osten der HafenCity gelegenen Depot aus über die Brandstwiete und Mönckebergstraße zum Hauptbahnhof führen.“ Mit 350 Millionen DM Investitionskosten rechnete man für die rund drei Kilometer lange Strecke. Auf der Versmannstraße als Haupterschließungsstraße sollte die Stadtbahn einen Gleiskörper in der Mitte erhalten. Eine U-Bahn war (bezeichnenderweise) für Tiedemann abwegig: „Die Gebäude der Speicherstadt stehen auf Pfählen, die tief in den Boden reichen. Ein U-Bahn-Tunnel müsste in einem ausgesprochen steilen Winkel nach unten und oben führen. Das ist technisch nicht realisierbar.“

Zum einen aber waren die Pläne zur Stadtbahn trotz Planfeststellung damals in Hamburg eher halbherzig und eine Realisierung nach einem vorangegangenen Hin und Her mehr als fraglich. Zum anderen widerlegt doch auch gerade der erste Bauabschnitt der hansestädtischen U4 die in Berlin vielfach herbeizitierte These einer ausgehungerten Verwaltung, wodurch alles so lange dauern würde.

2002 verkündete Mario Mettbach die U-Bahn für die HafenCity, 2005 wurden die Voruntersuchungen abgeschlossen und 2007 erfolgte der Baubeginn. Und das, obgleich der U-Bahn-Bau vom rot-grünen Senat Ende der 1990er für beendet erklärt wurde und die Strecke eine völlig neue und andere war, die in keinem Flächennutzungsplan je angedacht wurde.

Zitat
Ingolf

Und wenn wir schon bei der U4 sind: Ich kann mich da so an Planungen erinnern, die gar in die 1960er Jahre zurückreichen und jetzt als U5/S32 ihre Wiederauferstehung erleben. Also so fast 50 Jahre später. Und ob das alles auch umgesetzt wird, kann auch hinterfragt werden...
[de.wikipedia.org]

Sicher darf das hinterfragt werden. Auf der anderen Seite legt Hamburg auch in dieser Hinsicht eine hohe Taktzahl vor. Für den ersten Bauabschnitt der U5 nach Bramfeld wurde letztes Jahr der Zuwendungsbescheid erlassen. Und die U4 zeigt, dass es dem Senat in dieser Hinsicht ernst ist.

Zitat
Ingolf

Und das knapp zwei Jahrzehnte später, als der erste Anlauf zur Umsetzung. Denn dazu gab es ja 1999 ein Referendum, welches - wenn auch unter dem Quorum - den Netzausbau der Straßenbahn abgelehnt hat. Um so besser, dass die Ulmer Stadtpolitik dieses Thema wieder aufgegriffen hat - und das Netz ausbaut. Aber bis dahin brauchte es nocheinmal einige Jahre Stagnation.
[de.wikipedia.org]

Ingolf

Aber auch das ist ein Vergleich zwischen Äpfeln und Brinen, weil ein Referendum erheblichen Einfluss auf das Projekt hatte. Ab 2011 wurde indes stringent geplant und verwirklicht.

Zitat
Christian Linow

Zitat
Ingolf
Und das knapp zwei Jahrzehnte später, als der erste Anlauf zur Umsetzung. Denn dazu gab es ja 1999 ein Referendum, welches - wenn auch unter dem Quorum - den Netzausbau der Straßenbahn abgelehnt hat. Um so besser, dass die Ulmer Stadtpolitik dieses Thema wieder aufgegriffen hat - und das Netz ausbaut. Aber bis dahin brauchte es nocheinmal einige Jahre Stagnation.
[de.wikipedia.org]

Aber auch das ist ein Vergleich zwischen Äpfeln und Brinen, weil ein Referendum erheblichen Einfluss auf das Projekt hatte. Ab 2011 wurde indes stringent geplant und verwirklicht.

Jetzt wird es wirklich ziemlich beliebig. Wenn man irgendeinen Zeitpunkt in der Vergangenheit nimmt, ab dem ein Projekt stringent geplant und verwirklicht wurde, kommt doch gar nichts Vergleichbares mehr raus. Ab wann wurden denn die Straßenbahnstrecken zur Turmstraße und im Groß-Belriner Damm in diesem Sinne stringent geplant und verwirklicht?

Da dürfte man bei beiden Projekten letztlich auch auf einen Zeitraum 5-6 Jahren kommen. Die Projektideen sind zwar viel älter, aber stringent geplant und verwirklicht wurden sie ja erst nach 2016! (Um jetzt mal eine beliebige Jahreszahl zu nennen. Man könnte auch 2015 oder 2018 nehmen, so egal ist das Kriterium.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2020 11:09 von def.

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Henning
Die Straßenbahnlinie 50 fährt doch von der Osloer Straße aus in den Bezirk Pankow, oder täusche ich mich da?

Es geht hier nicht um deinen Klugschiss, es geht um den Weg. Und da nimmt die 50 eine ganz andere Route. Zur Verdeutlichung: zwischen Westkreuz und Ostkreuz kann man drei verschiedene Wege nutzen, keiner davon ist überflüssig.

Zitat
Henning
Die Straßenbahn in Berlin hat natürlich auch teilweise eigene Gleiskörper, aber im Gegensatz zu den Stadtbahnen in vielen anderen Städten keine Tunnel- und keine Viaduktstrecken.

Der Großteil des Netzes besteht aus eigenen Gleiskörpern!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Marienfelde

Noch zwei Sätze zu Hamburg: Die Fans einer Stadtbahn in Hamburg haben aus einer sehr aussichtslos erscheinenden Position heraus sehr beachtliche Zustimmungswerte für so ein Vorhaben erreichen können, wenn auch noch nicht die Mehrheit. Es gibt keinen Grund, das Engagement für eine Stadtbahn in Hamburg für ganz aussichtslos zu halten,

meint Marienfelde.

So ist es. Möglicherweise ist Hamburg näher an der Einführung einer Stadtbahn dran, als es nach außen scheint.

Inzwischen leider mit Bezahlschranke:

[www.nahverkehrhamburg.de]

[www.bergedorfer-zeitung.de]

Demnach gibt es wohl gewisse Chancen für einen Stadtbahn-Betrieb auf der Bahnstrecke Bergedorf-Geesthacht. Das Projekt könnte auch ein Kompromiss zwischen den straßenbahn-afinen Grünen in Hamburg und der dort straßenbahn-feindlichen SPD sein: Für die Grünen wäre es eine Einführung der Stadtbahn-Technologie im Raum Hamburg (etwas ähnlich wie in Kopenhagen), für die SPD wäre die Stadtbahn weit genug draußen, um nicht zu sehr mit einer echten Verkehrswende behelligt zu werden ...

Vielleicht noch einmal eine andere Sichtweise zum Erfolg oder Mißerfolg deutscher Großstädte hinsichtlich des ÖV, nämlich anhand der Modal-Split-Anteile (Städte in Deutschland anklicken): [de.wikipedia.org]

Auch wenn die Datenbasis zu Modal-Split-Anteilen oft (auch hier) nicht sonderlich viel taugt (wegen unterschiedlicher Ermittlungsmethoden, unterschiedlicher Jahresangaben, ...): Düsseldorf muß noch enorme Anstrengungen unternehmen, um sich den heutigen Berliner ÖV-Anteilen auch nur zu nähern.

In keiner einzigen der aufgeführten deutschen Großstädte ist das relative Verhältnis zwischen ÖV und Kfz (in Berlin hier mit 27 - 30 angegeben) günstiger als in Berlin. Dies liegt nach meiner Überzeugung nicht nur an den unterdurchschnittlichen Einkommen in der Stadt - die für deutsche Großstädte außerordentlich niedrige PKW-Dichte hat neben historischen Ursachen sicher auch mit dem Angebot des ÖV in Berlin zu tun.

Bei aller vollkommen berechtigten Kritik an der Berliner S-Bahn: Ich kenne keine andere deutsche S-Bahn, die einen derart guten Bedienungsstandard bietet. Dies gilt auch für die Berliner U-Bahn, die Berliner Straßenbahn und das Busnetz. 40-Minutentakte, wie evtl. in Hamburg oder München, sind mir in Berlin im Moment nicht präsent.

Irgendwann wird es hoffentlich gelingen, die "große U-Bahnbestellung" auszulösen. Dann stehen 18 Züge pro Stunde und Richtung in der jeweils vollen Zuglänge auf sehr vielen U-Bahnstrecken auf der Tagesordnung. Auch die Probleme bei der S-Bahn werden sicherlich mittelfristig gelöst werden, der Tramausbau wird Fahrt aufnehmen - der Anteil des ÖV wird den des MIV in Berlin womöglich bald übersteigen, wovon alle Berlinerinnen und Berliner profitieren werden,

meint Marienfelde.

+1


Nur um noch zwei "Korinthen zu kacken":
316 und 318 (je ab Wannsee) verkehren Mo-Fr alle 40 Minuten ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2020 09:49 von PassusDuriusculus.

Auch der 349er verkehrt prinzipiell nur alle 40 Minuten. Wir haben sowas durchaus noch und wir haben auch - und das finde ich immer noch schlimmer - Buslinien mit sehr eingeschränkten Betriebszeiten in dicht bebauten Gebieten. Mein Lieblingsbeispiel ist der 147er im Bereich Annenstraße.

~~~~~~
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Marienfelde

[...]

Der Bau neuer Bahnen ist objektiv weit weniger zwingend und er birgt ein sehr großes Konfliktpotential. Ein politischer Konsens über die Notwendigkeit des Baus neuer Bahnen besteht nicht.

Gleichwohl schaffen es andere Bundesländer, diesen Themenkanon miteinander in Einklang zu bringen, wie nicht zuletzt der Wahlkampf in Hamburg veranschaulicht hat. Wie in Berlin und anderen dichten Agglomerationen spielten neben dem Thema Verkehr ebenfalls der Wohnungsbau oder auch die Wissenschaft eine wichtige Rolle. Ungeachtet dessen wurden die jeweiligen Vorhaben nicht gegeneinander ausgespielt.

Zitat
Marienfelde

Die Positionen reichen von der Infragestellung des defizitären ÖV in seiner heutigen Form überhaupt (oft im FDP-Spektrum) über solche, die die Zukunft von Bahnen vor allem im Untergrund sehen (oft CDU, relevante Teile der SPD, auch Minderheiten bei Grünen und Linken) bis zu denen, die mit dem Bau neuer Stadtbahnsysteme die Vorherrschaft des Autos in der jeweiligen Stadt beenden, die eine "Verkehrswende", die diesen Namen verdient, erreichen wollen (Linke, Grüne, Teile der SPD).

In Hamburg, um nur kurz in diesem Bild zu bleiben, war es aber im vergangenen Wahlkampf ausgerechnet die CDU, die mit ihrem Kandidaten Marcus Weinberg allen voran das Thema Stadtbahn wiederbelebte. In Berlin lasse ich mich ja gerne eines Besseren belehren, stelle aber so lange nüchtern fest, dass mit den Straßenbahnstrecken über den Alexanderplatz, in den Wedding oder vor den Bahnhof Friedrichstraße die meisten Trassen unter einer CDU-Regierung verwirklicht wurden. Hierzu passt thematisch auch defs Einwurf.

Zitat
def

Jetzt wird es wirklich ziemlich beliebig. Wenn man irgendeinen Zeitpunkt in der Vergangenheit nimmt, ab dem ein Projekt stringent geplant und verwirklicht wurde, kommt doch gar nichts Vergleichbares mehr raus. Ab wann wurden denn die Straßenbahnstrecken zur Turmstraße und im Groß-Belriner Damm in diesem Sinne stringent geplant und verwirklicht?

Da dürfte man bei beiden Projekten letztlich auch auf einen Zeitraum 5-6 Jahren kommen. Die Projektideen sind zwar viel älter, aber stringent geplant und verwirklicht wurden sie ja erst nach 2016! (Um jetzt mal eine beliebige Jahreszahl zu nennen. Man könnte auch 2015 oder 2018 nehmen, so egal ist das Kriterium.)

So egal ist das Kriterium der stringenten, auch im Sinne von ernsthaften Planung im parteipolitischen Kontext meines Erachtens nicht. Betrachtet man den Straßenbahnneubau Adlershof, sieht man zum einen, dass das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt noch zuzeiten der großen Koalition unter Diepgen initiiert wurde. Rot-Rot ließ den 2002 erlassenen Beschluss schließlich beinahe verfallen. Ferner wurden die für den jetzt sich anbahnenden zweiten Abschnitt wichtigen Reserveflächen im Zusammenhang mit dem Bau und Ausbau des Groß-Berliner Damms bauplanerisch 1999 festgesetzt. Das ist insofern nicht unbedeutend, als der damalige Stadtentwicklungssenator Peter Strieder just diese Vorleistung im Wirbel der Bankenaffäre gegen den Willen der CDU-Fraktion einsparen wollte. Hierzu ein Auszug aus dem Plenarprotokoll vom 27. September 2001:

Zitat
Plenarprotokoll der 35. Sitzung vom 27. September 2001
Niedergesäß (CDU): Danke schön, Herr Präsident! Sie werden sich freuen! – Herr Senator Strieder, ich frage Sie, ob es wahr ist, dass Sie die Straßenbahn von Adlershof nach Schöneweide verhindern wollen und damit die Bebauungspläne in Frage gestellt werden, die wir in den letzten Jahren beschlossen haben, und somit runde 500 Millionen DM Bauleistung für die nächsten zwei, drei Jahre dort blockiert werden?

Vizepräsident Momper: Herr Senator – bitte schön!

Strieder, Senator für Stadtentwicklung:

Herr Abgeordneter Niedergesäß! Im Rahmen der CDU-Spendenaffäre und der Bankenkrise ist noch einmal deutlich geworden, dass das Land Berlin angesichts seiner finanziellen Lage einen tatsächlichen Mentalitätswechsel braucht und nicht nur davon zu reden hat. Ich habe mir in der Tat erlaubt, die Baupläne für den Ausbau der Straße und der Straßenbahn im Gebiet Adlershof anzuhalten, mit dem Ziel, zu überprüfen, ob diese Investitionen zu diesem Zeitpunkt richtig sind. Ich bin nicht davon überzeugt, dass es jetzt richtig wäre, für 9 Millionen DM Grundstücke anzukaufen, um die Straße in der Breite anzulegen, um dann in ein paar Jahren – nach der gegenwärtigen Planung Ende dieses Jahrzehnts – vielleicht eine Straßenbahn bauen zu können. Solche Zukunftskredite kann sich die Stadt angesichts ihrer von Ihnen nicht unmaßgeblich beeinflussten Finanzlage nicht mehr leisten, sondern wir werden dafür sorgen, dass jetzt überprüft wird, ob das Verkehrssystem Straßenbahn angesichts der Entwicklungen in Adlershof unumgänglich ist oder ob nicht eine Erschließung beispielsweise mit einem Wissenschaftsbus ausreichend ist.

Die Mär von einer stets autoverliebten und Straßenbahn hassenden CDU lässt sich daher für mich nicht herleiten. Beschlossene Sache ist Adlershof II übrigens seit dem Nahverkehrsplan 2014, am Ende ergo auch ein Projekt, das nicht unter diesem Senat angeschoben, sondern (immerhin) fortgeführt wurde.

Zitat
Marienfelde

Trotz dieser ungünstigen politischen Rahmenbedingungen bin ich für Berlin ganz zuversichtlich: Mit dem Mobilitätsgesetz wurde ein Instrument geschaffen, mit dessen Hilfe in den kommenden Jahrzehnten Veränderungen der Verkehrspolitik Schritt für Schritt "von unten" durchgesetzt werden können.

Deine Zuversicht in Ehren, ich habe sie bei diesem Senat verloren. Es wurde ein Gesetz geschaffen, bei dem bis dato juristisch unklar ist, ob von der Allgemeinheit ausgehend überhaupt Klagen zulässig sind. Solche Klagen ziehen unterdessen bereits die ersten in Erwägung. Was einem noch viel mehr zu denken geben sollte, weil es die Untätigkeit dieses Senates dokumentiert. An der Oberbaumbrücke, ich erwähnte es, hat sich bis heute nichts getan. [www.berliner-zeitung.de] Und am Groß-Berliner Damm führt die für die Planfeststellung der Tram verantwortliche Planfeststellungsbehörde SenUVK selbst das BlnMobG ad absurdum, indem sie einen berechtigten Einwand der IGEB im formaljuristischen Klein-Klein zurückweist. Der Fahrgastverband hatte südlich der Nieberstraße einen Rückbau des Groß-Berliner Damms auf zwei Spuren zugunsten einer geradlinigen Radverkehrsführung auf der Fahrbahn gefordert.

SenUVK weist die Einwendung mit den Worten zurück: „Die Neuaufteilung des Straßenraumes außerhalb des besonderen Bahnkörpers, wie etwa die Führung der Radfahrenden im Straßenraum oder der Rückbau von Fahrstreifen, ist nicht Gegenstand dieses Verfahrens und wird für die Umsetzung dieses Vorhabens auch nicht erforderlich.“ Und das, obwohl sich § 39 Absatz 3 Satz 2 BlnMobG schlechterdings bei „jeder Planung und Baumaßnahme“ ausbedingt, zeitgemäßen Anforderungen des Radverkehrs für künftige Planungen Rechnung zu tragen und § 43 Absatz 1 Satz 1 BlnMobG reklamiert, dass Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptverkehrsstraßen mit „ausreichender Breite eingerichtet werden.“ Bei den vorhandenen Hochbordradwegen von 1,50 Meter Breite kann von ausreichend wohl kaum die Rede sein, womit § 39 Absatz 3 Makulatur wird: „Diese sollen so gestaltet werden, dass sich Radfahrende sicher überholen können. Aus Sicherheitsgründen sollte sowohl auf gemeinsam geführte Geh- und Radwege als auch auf zur Nutzung durch den Radverkehr freigegebene Gehwege möglichst verzichtet werden. Bei Radwegen auf Gehwegniveau ist auf eine für alle klar erkennbare Trennung von Radweg und Gehweg zu achten.“

Zitat
Marienfelde

Noch zwei Sätze zu Hamburg: Die Fans einer Stadtbahn in Hamburg haben aus einer sehr aussichtslos erscheinenden Position heraus sehr beachtliche Zustimmungswerte für so ein Vorhaben erreichen können, wenn auch noch nicht die Mehrheit. Es gibt keinen Grund, das Engagement für eine Stadtbahn in Hamburg für ganz aussichtslos zu halten,

meint Marienfelde.

Freilich sollte man auch weiterhin für eine Stadtbahn werben. Das gilt ebenfalls für diese Variante:

Zitat
Bovist66

So ist es. Möglicherweise ist Hamburg näher an der Einführung einer Stadtbahn dran, als es nach außen scheint.

Inzwischen leider mit Bezahlschranke:

[www.nahverkehrhamburg.de]

[www.bergedorfer-zeitung.de]

Demnach gibt es wohl gewisse Chancen für einen Stadtbahn-Betrieb auf der Bahnstrecke Bergedorf-Geesthacht. Das Projekt könnte auch ein Kompromiss zwischen den straßenbahn-afinen Grünen in Hamburg und der dort straßenbahn-feindlichen SPD sein: Für die Grünen wäre es eine Einführung der Stadtbahn-Technologie im Raum Hamburg (etwas ähnlich wie in Kopenhagen), für die SPD wäre die Stadtbahn weit genug draußen, um nicht zu sehr mit einer echten Verkehrswende behelligt zu werden ...

Für sehr wahrscheinlich halte ich das aber nicht. Dafür haben sich die Grünen viel zu weit von der Stadtbahn distanziert und in ihrem Wahlprogramm lediglich an einer einzigen Stelle noch von einer „perspektivischen“ Einführung gesprochen.

Zitat
Marienfelde

Bei aller vollkommen berechtigten Kritik an der Berliner S-Bahn: Ich kenne keine andere deutsche S-Bahn, die einen derart guten Bedienungsstandard bietet. Dies gilt auch für die Berliner U-Bahn, die Berliner Straßenbahn und das Busnetz. 40-Minutentakte, wie evtl. in Hamburg oder München, sind mir in Berlin im Moment nicht präsent.

Auf Hamburger Landes- und Stadtgebiet fallen mir auch keine 40-Minutentakte ein. Was den allgemeinen Bedienungsstandard des ÖPNV in Berlin anlangt, fällt mir spontan das bezeichnenderweise als autoarm geplante Quartier am Flugplatz Johannisthal ein. Das ist sogar so autoarm, dass dort im Umkreis von einem Kilometer nicht einmal ein Autobus fährt.


Das unter dem Arbeitstitel „Lebenstraum Johannisthal“ als autoarm konzipierte Quartier. Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz