Zitat
Philipp Borchert
Wir haben sowas durchaus noch und wir haben auch - und das finde ich immer noch schlimmer - Buslinien mit sehr eingeschränkten Betriebszeiten in dicht bebauten Gebieten. Mein Lieblingsbeispiel ist der 147er im Bereich Annenstraße.

Stimmt. Aber das Busnetz in diesem Bereich gehört eh mal grundsätzlich überarbeitet - der 20-min-Takt des 140ers am Wochenende und in der Köpenicker und Schlesischen Straße waren eigentlich nie angemessen in diesem dicht besiedelten Gebiet. Und 30 Jahre nach der Wende und bald 20 Jahren nach der Bezirksfusion von Friedrichshain und Kreuzberg gibt es noch immer keine durchgehende Linie, die die beiden Bezirke in ihrer Tiefe verbindet. Sämtliche Verkehre werden an der Stadtbahn gebrochen.

Zitat
Christian Linow

Zitat
def
Jetzt wird es wirklich ziemlich beliebig. Wenn man irgendeinen Zeitpunkt in der Vergangenheit nimmt, ab dem ein Projekt stringent geplant und verwirklicht wurde, kommt doch gar nichts Vergleichbares mehr raus. Ab wann wurden denn die Straßenbahnstrecken zur Turmstraße und im Groß-Belriner Damm in diesem Sinne stringent geplant und verwirklicht?

Da dürfte man bei beiden Projekten letztlich auch auf einen Zeitraum 5-6 Jahren kommen. Die Projektideen sind zwar viel älter, aber stringent geplant und verwirklicht wurden sie ja erst nach 2016! (Um jetzt mal eine beliebige Jahreszahl zu nennen. Man könnte auch 2015 oder 2018 nehmen, so egal ist das Kriterium.)

So egal ist das Kriterium der stringenten, auch im Sinne von ernsthaften Planung im parteipolitischen Kontext meines Erachtens nicht. Betrachtet man den Straßenbahnneubau Adlershof, sieht man zum einen, dass das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt noch zuzeiten der großen Koalition unter Diepgen initiiert wurde. Rot-Rot ließ den 2002 erlassenen Beschluss schließlich beinahe verfallen. Ferner wurden die für den jetzt sich anbahnenden zweiten Abschnitt wichtigen Reserveflächen im Zusammenhang mit dem Bau und Ausbau des Groß-Berliner Damms bauplanerisch 1999 festgesetzt. Das ist insofern nicht unbedeutend, als der damalige Stadtentwicklungssenator Peter Strieder just diese Vorleistung im Wirbel der Bankenaffäre gegen den Willen der CDU-Fraktion einsparen wollte.

Du hast meinen Punkt nicht verstanden: der Begriff stringente Planung und Verwirklichung ist einfach ziemlich weit interpretierbar. Woran erkennt man denn, dass nun eine "stringente Planung und Verwirklichung" beginnt? Am Beschluss des zuständigen Parlaments? An der Untersuchung von Trassenvarianten und letztendlichen Trassenfindung? An Bürgerbeteiligungsveranstaltungen? Am Beginn des Planfeststellungsverfahrens? Am Baubeginn? Oder schon, wenn einfach nur eine Trasse freigehalten wird, die zehn, zwanzig, dreißig Jahre später für den ihr zugedachten Zweck genutzt wird? Wenn mal irgendein Lokalpolitiker die Idee aufbringt? Wenn die Presse das erste Mal drüber berichtet? Oder je nach Projekt anders?

Das ist das Problem. Du benutzt einen Begriff, der völlig beliebig ist, und deshalb keine Vergleichbarkeit zulässt. Um Planungs- und Bauzeiten zu vergleichen, muss doch der Ausgangspunkt der gleiche sein (ebenso der Endpunkt, das ist naheliegenderweise die Eröffnung - aber auch hier kann es komplex werden; zählte bei Alex I die Eröffnung selbst oder die Fertigstellung des Mollknotens ein Quartal später? Bei der Straßenbahn zum Hbf die Eröffnung selbst oder die Durchbindung der M8 und M10?).

Im Übrigen liegt 2002 fast zwanzig Jahre zurück, damals geborene Kinder werden dieses Jahr volljährig. Die politische Situation ("Sparen, bis es quietscht") war ebenso eine andere wie die erwartete Bevölkerungsentwicklung. Und auch Umweltthemen und Verkehrswende spielten damals in der öffentlichen Diskussion eine ganz andere Rolle als heute, dafür sollten der Staat und staatliche Infrastruktur auf dem Höhepunkt der neoliberalen Ideologie möglichst schlank sein.

Was sagt das über die heutige Situation aus?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2020 10:49 von def.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Henning
Die Straßenbahnlinie 50 fährt doch von der Osloer Straße aus in den Bezirk Pankow, oder täusche ich mich da?

Es geht hier nicht um deinen Klugschiss, es geht um den Weg. Und da nimmt die 50 eine ganz andere Route.

Es geht eigentlich auch gar nicht mal so sehr um den Weg.

Henning, eine U-Bahn-Verlängerung von Pankow nach Osloer Straße ist primär nicht für den Verkehr zwischen Pankow und Wedding
da.

Sondern dazu, Pankow sowie die Achsen entlang S1/S25 bzw. S2 schnell an die City-West anzubinden. Dazu trägt die 50 überhaupt gar nichts bei.

Zitat
Christian Linow
Was den allgemeinen Bedienungsstandard des ÖPNV in Berlin anlangt, fällt mir spontan das bezeichnenderweise als autoarm geplante Quartier am Flugplatz Johannisthal ein. Das ist sogar so autoarm, dass dort im Umkreis von einem Kilometer nicht einmal ein Autobus fährt.

www.stadtentwicklung.berlin.de

Das unter dem Arbeitstitel „Lebenstraum Johannisthal“ als autoarm konzipierte Quartier. Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Das muss ja nun nicht so bleiben. Irgendwo hatte ich auch aufgeschnappt, dass mögliche Varianten zur Buserschließung untersucht werden sollen bzw. schon werden. Leider weiß ich nicht mehr, wo ich das gelesen habe... im Nahverkehrsplan anscheinend nicht, in der Bahninfo-Meldung zum BVG-Sprechtag auch nicht, bei der Linienchronik Berlin auch nicht... vielleicht kann jemand helfen?

Edit (mit editiertem Zitat :)):

Der zuständige Bezirks- und Zielgruppenmanager der BVG sagte im letzten Sommer zu adlershof.de:

Zitat

Für die Zeit ab 2020 beschäftigen wir uns mit dem weiteren Ausbau des Busnetzes insbesondere am südlichen und westlichen Rand des Landschaftsparks Johannisthal.

Oder interpretiere ich da zu viel rein, wenn ich es so deute, dass es nicht nur um Taktverdichtungen, sondern auch um eine bessere räumliche Erschließung geht?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2020 14:25 von def.

@Christian - Du verzettelst Dich. Was Radinfa anbelangt, so teile ich Deine Wünsche und Befürchtungen. Konkret in Adlershof gilt aber, dass Spuraufteilungen, Markierungen und Abtrennungen nur nachrichtlich in Planfesstellungen aufgeführt sind. Die Radwege sind nicht Teil der Planfeststellung, sondern sind Planungen dritter (des Bezirks) unterworfen. Gottseidank, stell Dir vor, nach wenigen Jahren sind die zu schmal und sollen von 2 auf 3 m verbreitert werden. Ds ginge dann nicht, ohne weiteres Planfestellungsverfahren. Der Einwand musste deswegen korrekterweise abgewiesen werden.

Zitat
def

Du hast meinen Punkt nicht verstanden: der Begriff stringente Planung und Verwirklichung ist einfach ziemlich weit interpretierbar. Woran erkennt man denn, dass nun eine "stringente Planung und Verwirklichung" beginnt? Am Beschluss des zuständigen Parlaments? An der Untersuchung von Trassenvarianten und letztendlichen Trassenfindung? An Bürgerbeteiligungsveranstaltungen? Am Beginn des Planfeststellungsverfahrens? Am Baubeginn? Oder schon, wenn einfach nur eine Trasse freigehalten wird, die zehn, zwanzig, dreißig Jahre später für den ihr zugedachten Zweck genutzt wird? Wenn mal irgendein Lokalpolitiker die Idee aufbringt? Wenn die Presse das erste Mal drüber berichtet? Oder je nach Projekt anders?

Das ist das Problem. Du benutzt einen Begriff, der völlig beliebig ist, und deshalb keine Vergleichbarkeit zulässt. Um Planungs- und Bauzeiten zu vergleichen, muss doch der Ausgangspunkt der gleiche sein (ebenso der Endpunkt, das ist naheliegenderweise die Eröffnung - aber auch hier kann es komplex werden; zählte bei Alex I die Eröffnung selbst oder die Fertigstellung des Mollknotens ein Quartal später? Bei der Straßenbahn zum Hbf die Eröffnung selbst oder die Durchbindung der M8 und M10?).

Ich weiß schon, worauf Du hinauswillst. Und sicher mag es an der einen oder anderen Stelle schwierig sein, Stringenz angemessen zu deuten. Beliebig hin oder her. Das jüngste Beispiel Hamburgs U4 in die Horner Geest ist für mich solch ein statuiertes stringentes Exempel. Im Jahre 2014 wurde die Idee für eine bis dato planerisch nirgends verankerte Strecke verkündet, im selben Jahr von der Bürgerschaft zur Machbarkeit beschlossen und von vornherein mit dem zeitlichen Ziel des Baubeginns 2019/2020 versehen. Und das trotz eines komplexen Bahnhofsumbaus an der Horner Rennbahn zwecks Ein- und Ausfädelung aus dem Bestand. Dem gegenüber stehen Berliner Straßenbahnplanungen wie zum Potsdamer Platz, was im Übrigen in meinen Augen das einzige eigene Projekt dieses Senates ist, das er bislang angeschoben hat, die - wie man auf der ersten Informationsveranstaltung im Sommer letzten Jahres immer wieder betonte - frühestens 2027, eher in Richtung 2030er in Betrieb gehen könnte.

Diesen Duktus vieler Fragezeichen und Konjunktive hat man rhetorisch zwar beim zweiten Dialog herausgenommen und sich optimistisch scheinbar auf eine Inbetriebnahme 2027 festgelegt, glaubwürdiger macht es diesen Senat indes nicht. In einer Schriftlichen Anfrage des Abgeordneten Lars Diesterhöft (SPD) verkündete die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz am 25. Januar 2018 hinsichtlich der seit Langem geplanten Südtangente noch mit deutlichen Worten: „Die Straßenbahnmaßnahme Johannisthal - U-Bahnhof Zwickauer Damm zählt gemäß den Richtlinien der Regierungspolitik zu den mittelfristigen Maßnahmen, die im Anschluss an die Maßnahmen des Sofortprogramms zu bearbeiten sind. Entsprechend ist der Beginn der Untersuchungen (Trassenbewertung, Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und verkehrliche Begründung) im Arbeitsprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für 2019 vorgesehen. Laut der Richtlinien der Regierungspolitik wäre mit dem Bau der Maßnahmen bis spätestens 2026 zu beginnen. Damit bliebe ein Planungszeitraum von ca. sechs Jahren ab 2019, was voraussetzt, dass die entsprechenden Ressourcen bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zur Verfügung stehen.“ Seither scheint es darum jedoch sehr leise geworden zu sein.

Eine noch größere Farce sind die Radschnellverbindungen. Dass sie einer angemessenen Planung bedürfen, ist ohne jeden Zweifel. Wenn aber bei der Y-Trasse die Brücke über den Britzer Verbindungskanal unter einen finanziellen Vorbehalt gestellt wird, mit der das gesamte Projekt steht und fällt, und eine Aufweitung des Trassenquerschnitts entlang des Mauerwegs ebenfalls als unwahrscheinlich gilt, wird das Ganze zur Komödie. Toppen kann das noch die geplante Radschnellverbindung entlang des Kronprinzessinnenwegs, wo sowohl Beleuchtung als auch ein größerer Querschnitt bei der ersten Infoveranstaltung als unüberwindbares Hindernis galten. Platt ausgedrückt frage ich mich dann, was man bis Mitte der 2020er bauen und planen möchte, wenn effektiv am Ende nur Blechschilder aufgehängt werden, weil alles bleibt, wie es ist. Zum Vergleich: Der zwischen Stuttgart und Böblingen/Sindelfingen rund vier Kilometer lange und 3,8 Millionen Euro teure Radschnellweg durch den Wald wurde 2017 für die Machbarkeitsstudie freigegeben, 2018 beschlossen und im letzten Jahr eröffnet! Mit einer dynamischen Beleuchtung!


Radschnellweg zwischen Stuttgart-Rohr und Böblingen/Sindelfingen. Asphaltiert und beleuchtet.

Und so was nenne ich eben stringent und nicht so einen - man entschuldige meine saloppe Wortwahl - Schnullikram jahrzehntelanger Planungen, bei denen am Ende bloß bunte Papiere bzw. PDF herauskommen, und ein ewiges Mimimi darüber, dass die Verwaltung ja so ausgezehrt wurde und jetzt aufgebaut werden muss. Gerade beim Thema moderne Radverkehrsanlagen betreten alle Bundesländer gleichermaßen Neuland und haben keine personellen Ressourcen, auf die sie hätten zurückgreifen können.

Zitat
Christian Linow
Ich weiß schon, worauf Du hinauswillst. Und sicher mag es an der einen oder anderen Stelle schwierig sein, Stringenz angemessen zu deuten. Beliebig hin oder her. Das jüngste Beispiel Hamburgs U4 in die Horner Geest ist für mich solch ein statuiertes stringentes Exempel. Im Jahre 2014 wurde die Idee für eine bis dato planerisch nirgends verankerte Strecke verkündet, im selben Jahr von der Bürgerschaft zur Machbarkeit beschlossen und von vornherein mit dem zeitlichen Ziel des Baubeginns 2019/2020 versehen. Und das trotz eines komplexen Bahnhofsumbaus an der Horner Rennbahn zwecks Ein- und Ausfädelung aus dem Bestand. Dem gegenüber stehen Berliner Straßenbahnplanungen wie zum Potsdamer Platz, was im Übrigen in meinen Augen das einzige eigene Projekt dieses Senates ist, das er bislang angeschoben hat, die - wie man auf der ersten Informationsveranstaltung im Sommer letzten Jahres immer wieder betonte - frühestens 2027, eher in Richtung 2030er in Betrieb gehen könnte.

Just bei der Siemensbahn könnte es vielleicht halbwegs schnell gehen. Mal sehen...

Zitat
Christian Linow
Eine noch größere Farce sind die Radschnellverbindungen. Dass sie einer angemessenen Planung bedürfen, ist ohne jeden Zweifel. Wenn aber bei der Y-Trasse die Brücke über den Britzer Verbindungskanal unter einen finanziellen Vorbehalt gestellt wird, mit der das gesamte Projekt steht und fällt, und eine Aufweitung des Trassenquerschnitts entlang des Mauerwegs ebenfalls als unwahrscheinlich gilt, wird das Ganze zur Komödie. Toppen kann das noch die geplante Radschnellverbindung entlang des Kronprinzessinnenwegs, wo sowohl Beleuchtung als auch ein größerer Querschnitt bei der ersten Infoveranstaltung als unüberwindbares Hindernis galten. Platt ausgedrückt frage ich mich dann, was man bis Mitte der 2020er bauen und planen möchte, wenn effektiv am Ende nur Blechschilder aufgehängt werden, weil alles bleibt, wie es ist. Zum Vergleich: Der zwischen Stuttgart und Böblingen/Sindelfingen rund vier Kilometer lange und 3,8 Millionen Euro teure Radschnellweg durch den Wald wurde 2017 für die Machbarkeitsstudie freigegeben, 2018 beschlossen und im letzten Jahr eröffnet! Mit einer dynamischen Beleuchtung!

Ich hatte bei den ersten Radschnellwegideen in Berlin genau diese Problem. Das waren Dinge, wo man schon einigermaßen gut Fahrradfahren kann (Teltowkanal in Johannisthal; Kronprinzessinen..) und wo man anscheinend meinte, ohne Aufwand da mit Fertigstellung protzen zu können. Ohne große Konflikte mit dem Autoverkehr; Fußgänger sind dagegen nicht so wichtig.

Ohne die Brücke über den Britzer Kanal wäre die Y-Trasse völliger Nonsens. Und genauso absurd für mich die Route am südwestlichen Teltowkanal. Wo will man da einen Radschnellweg bauen, aber den Platz für die Fußgänger lassen? Soll man die Büsche am Kanal abholzen? Weiter nördlich kaum besser, mit der Trasse durch den Hans-Baluschek-Park und der völlig ungelösten Südkreuz-Frage.

Gerade erst entdeckt, ein Kommentar, welcher im Grunde das, worüber wir uns hier die ganze Zeit den Mund fusselig reden, aufgreift:

[www.berliner-zeitung.de]

Zitat
Christian Linow
(…)
Das jüngste Beispiel Hamburgs U4 in die Horner Geest ist für mich solch ein statuiertes stringentes Exempel. Im Jahre 2014 wurde die Idee für eine bis dato planerisch nirgends verankerte Strecke verkündet, im selben Jahr von der Bürgerschaft zur Machbarkeit beschlossen und von vornherein mit dem zeitlichen Ziel des Baubeginns 2019/2020 versehen. Und das trotz eines komplexen Bahnhofsumbaus an der Horner Rennbahn zwecks Ein- und Ausfädelung aus dem Bestand.
(…)

Vermutlich bin ich ja ein "gutes" Stück durch meinen Beruf und politische Erfahrungen versaut - jedenfalls erweckt gerade so ein von außen betrachtet zügiger Ablauf, mit dem der Bau eines fragwürdigen U-Bahnprojekts vorangetrieben wird, bei mir ein sehr großes Mißtrauen.

Oder umgekehrt: Gerade weil dieses Projekt inhaltlich so fragwürdig und außerdem dazu geeignet erscheint, die elende Hamburger "Tramfraktion" auszubremsen, wurde es womöglich politisch ähnlich rücksichtslos durchgesetzt, wie der Bau der Autobahn am Sachsendamm in Berlin. Außerdem geht es ja auch um sehr viel Geld. Immerhin wird keine Autobahn gebaut, sondern ein U-Bahnstück. Aber vielleicht funktioniert Politik in Hamburg ja viel besser und seriöser als in Berlin,

Marienfelde.

Im Rahmen eines "Verkehrsversuchs" soll die Friedrichstraße auf dem kurzen Abschnitt zwischen der Leipziger und der Französischen Straße von Anfang Juni bis Ende November autofrei bleiben, wie auch in der Tagespresse nachgelesen werden konnte.

"Laut der "Morgenpost", die zuerst darüber berichtet hatte, soll die Friedrichstraße während der Versuchszeit doppelt so breite Gehwege bekommen, nämlich acht Meter auf jeder Seite. In der Mitte sind zwei jeweils 2,5 Meter breite Radwege geplant."

Hier aber ein Link zum zitierten "Tagesspiegel": [www.tagesspiegel.de]

Einen schönen Freitag wünscht Euch
Marienfelde

Im April soll ja während einer einjährigen Sperrung die Kreuzberger Hochbahn saniert werden. Der daher nötige dichte Busersatzverkehr braucht Platz, und er soll ihn wohl auch bekommen.

"Doch von Beteiligten ist zu hören, dass es inzwischen einen Planungsstand gebe, der gute Chancen habe, tatsächlich umgesetzt zu werden. Er sieht vor, auf der Oberbaumbrücke in jede Richtung einen geschützten Radfahrstreifen und eine Busspur einzurichten. Dies gewährleiste, dass sich Rad- und Busfahrer dort nicht ins Gehege kommen – und die beiden umweltfreundlichen Fortbewegungsarten Vorrang erhalten. Der "Umweltverbund" soll Priorität erhalten."

"Wahrscheinliche Konsequenz ist, dass Autos, Lastwagen, Busse und Motorräder die Spreequerung während der Bauzeit nur noch in einer Richtung nutzen können. Diskutiert wird eine Einbahnstraße Richtung Kreuzberg. In der Gegenrichtung müssten sich Kraftfahrzeuge eine andere Route suchen. Diskutiert wird, den Verkehr über die Schillingbrücke in Mitte zu leiten."

"Nach den jüngsten veröffentlichten Senatsdaten, die aus dem Jahr 2014 stammen, fahren täglich im Schnitt rund 60 000 Kraftfahrzeuge über die Brücke aus dem Ende des 19. Jahrhundert, die mit ihren Zinnen und zwei Türmen ein unverwechselbares Verkehrsbauwerk ist."

Die Zahlen zum Kfz-Verkehr sind also erst fünf Jahre alt, also noch ganz warm. Für die Anzahl der U-Bahnfahrgäste stehen offensichtlich keine Daten zur Verfügung.

Hier noch ein Link zur Berliner Zeitung: [www.berliner-zeitung.de]

Bei der letzten Baustelle auf der Oberbaumbrücke hat man auch eine Lösung gewählt, an die sich due Autofahrer nicht gehalten haben, dann hat man aus "Sicherheitsgründen" eine Lösung gefunden, an die sich die Radfahrer nicht gehalten haben um dann wegen der Proteste der Radler letztendlich eine Lösung zu finden, an die sich die Fußgänger nicht gehalten haben. Es wäre natürlich gut, wenn man die Verkehrslenkung Berlin mittlerweile so weit unter Kontrolle bekommen hat, dass man die Belange anderer Verkehrsteilnehmer als Autofahrer auch in der Praxis berücksichtigt. Ich glaube da erst daran, wenn diese Lösung die erste Woche überlebt hat.

Unsere Erfahrungen mit der Baustelle auf der Potsdamer Brücke - da gab es auch nur eine Busspur - hat ja gezeigt, dass man so eine Sperrung für den Autoverkehr nur unter Polizeischutz dauerhaft durchsetzen kann. Der Vorteil hier ist allerdings dass die Oberbaumbrücke an der Kreuzung mit der Stralauer Allee keine Vorfahrtsberechtigung hat. Daher wird es keine Unfälle wie an der Potsdamer Brücke geben, die die ausgeschaltete Ampel sehen und dann einfach draufdrücken

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Bei der letzten Baustelle auf der Oberbaumbrücke hat man auch eine Lösung gewählt, an die sich due Autofahrer nicht gehalten haben, dann hat man aus "Sicherheitsgründen" eine Lösung gefunden, an die sich die Radfahrer nicht gehalten haben um dann wegen der Proteste der Radler letztendlich eine Lösung zu finden, an die sich die Fußgänger nicht gehalten haben. Es wäre natürlich gut, wenn man die Verkehrslenkung Berlin mittlerweile so weit unter Kontrolle bekommen hat, dass man die Belange anderer Verkehrsteilnehmer als Autofahrer auch in der Praxis berücksichtigt. Ich glaube da erst daran, wenn diese Lösung die erste Woche überlebt hat.

Unsere Erfahrungen mit der Baustelle auf der Potsdamer Brücke - da gab es auch nur eine Busspur - hat ja gezeigt, dass man so eine Sperrung für den Autoverkehr nur unter Polizeischutz dauerhaft durchsetzen kann. Der Vorteil hier ist allerdings dass die Oberbaumbrücke an der Kreuzung mit der Stralauer Allee keine Vorfahrtsberechtigung hat. Daher wird es keine Unfälle wie an der Potsdamer Brücke geben, die die ausgeschaltete Ampel sehen und dann einfach draufdrücken

Dass die Berliner Verkehrsplanung etwas naiv mit dem Regelbefolgungswillen insbesondere von Autofahrenden umgeht, ist nichts neues. Man macht es sich aber manchmal auch absichtlich schwer.
Oberbaumbrücke: Wenn die Bedürfnisse der schutzwürdigsten und wichtigsten Verkehrsträger in der Reihenfolge berücksichtigt worden wären, dann wäre es nie zu dem Chaos gekommen. Fuß>Rad>ÖV>Auto. In der Ordnung. Stattdessen hat man einen Kompromiss hingepfuscht, wo Der MIV die Radler verdrängt, diese auf die Fußgänger los sind, und letztere dann komplett verboten wurden wo sich - verständlicherweise - kaum jemand dran gehalten hat.

Potsdamer Brücke: "Hier sorgt ein Schild für Ordnung". Der alte Witz aus jeder WG-Küche. Da hat man auch wieder schön gesehen, dass das Vorbild anderer viel schwerer wiegt als Regeln. Es funktioniert genau so lange, bis einer die Regeln bricht. Dann gilt mokey see monkey do, und alle folgen. Mit bekanntem fatalen Ausgang.
Hier aber auch wieder nicht klar: Bei jeder Tram-Baustelle gibt es einen Sicherungsposten. Oder noch viel einfacher, überall sonst auf der Welt wird mit automatischen Baken, Schranken oder Drehsperren gearbeitet, warum nicht hier?

Dass dieses Konzept an der Oberbaumbrücke nicht funktionieren kann, sollte klar sein. Bei einer Einbahnstraßenregelung mit Busspur in die Gegenrichtung wird der komplette MIV nach Friedrichshain auf die Busspur ausweichen. Selbst bei einer Schrankenanlage werden findige Taxifahrer versuchen, hinter einem Bus "durchzuschlüpfen". Das braucht dann schon schwere Geschütze, analog hier:
[youtu.be]

Zitat
schallundrausch

Oder noch viel einfacher, überall sonst auf der Welt wird mit automatischen Baken, Schranken oder Drehsperren gearbeitet, warum nicht hier?

Unsere Regellegastheniker würden dann so eine Sperre für eine Absperrung halten und dann davor parken (habe ich schon erlebt mit dem Ergebnis, dass die Straßenbahn wegen des Falschparkers nicht weiterfahren konnte und dann quer auf der Warschauer Str. stand...)

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2020 22:42 von Nemo.

!!BREAKING!!

+++ VLB vollkommen verrückt +++ übergeschnappt: Behörde überdenkt überfälligen Einspruch +++ Oberbaumbrücke künftig dauerhaft Einspurig +++

Die VLB hat dem Einspruch des Privatradlers Jens Blume stattgegeben. Die Radspuren auf der Oberbaumbrücke werden entfernt und durch neue, breitere Fahrradstreifen ersetzt. In dem Bescheid nimmt die VLB gibt die VLB an, dass die ursprüngliche Markierung von Anfang an fehlerhaft und nicht der Anordnung entsprechend war: diese sah eine Radweg-netto-Breite von 2 m vor. Dies war nicht gegeben. Der Randbereich war wegen des hohen Bordsteins nicht nutzbar; außerdem wurden teile des Sicherheitstrennstreifens und der Markierung dem Radweg zugerechnet, was nicht zulässig ist.

Anstatt aber die alte Anordnung beizubehalten und nur die Markierung zu korrigieren, werden die Radfahrstreifen neu angeordnet, und zwar in einer Breite von nun 3,0 m plus einem Sicherheitstrennstreifen von 1,0 m Breite. Damit entfallen die überbreiten MIV-Streifen von 4,5 m Breite, die in der Vergangenheit Autofahrende dazu animiert hatten, regelwidrig nebeneinander zu fahren und in der Folge Teile des Sicherheitstrennstreifens oder des Radweges mitzubenutzen.

Es ist hiermit der nach meiner Kenntnis erste Fall, dass der Passus im MobG zum tragen kommt, dass überzählige Flächenanteile im Straßenquerschnitt dem Umweltverbund zugute kommen sollen.

Eine Protektion des Radwegs erfolgt im ersten Schritt nicht. Sie soll im zweiten Schritt temporär nachgerüstet werden, falls sich zeigt, dass Kfz-Lenker auch die neue Situation nicht respektieren. Langfristig wird auch aus städtebaulichen Gründen eine bauliche Lösung angestrebt (zusätzliches Bord). Dieses kann aber nicht jetzt realisiert werden, weil durch den U1-Ersatzverkehr die Spuraufteilung noch einmal komplett verändert werden wird. (Siehe oben). Das ist jetzt schon berücksichtigt worden.

Ich kann das nicht hoch genug einschätzen. Das ist das erste Mal, dass ein Bürger auf Grundlage des MobG geklagt hat (Jans Blume hatte letzte Woche Untätigkeitsklage eingereicht). Diese ist jetzt nichtig, weil seinen Einspruch vorher entsprochen wurde. Es ist aber auch der erste Fall, in dem die vielgescholtene VLB eine Abwägungsentscheidung trifft und im Anbetracht der existierenden Verkehrsströme und des Sicherheitsbedürfnis Radfahrender eine Entscheidung zulasten des MIV trifft.

Die Oberbaumbrücke ist ein winziger Teil imStraßennetz, aber sie ist für alle Seiten ein wichtiges Symbol. Sie ist Teil des Innenstadtrings und gleichzeitig die Radzählstelle mit dem höchsten Aufkommen überhaupt. Korrigiert mich, wenn ich lüge: Das ist der erste Fall, dass von dem Dogma der Zweispurigkeit auf dem Innenstadtring (Straßenzug Uferstraßen>Gitschiner>Skalitzer>Warschauer>Petersburger>Danziger>Eberswalder>Bernauer>Invaliden) dauerhaft abgewichen wird. Aus einer nüchternen Betrachtung und Güterabwägung heraus. Wenn das Beispiel Schule macht, dann sehe ich große Veränderungen auf uns zurollen. Kann nicht behaupten, dass ich unbegeistert wäre.
Quelle mit Bescheid im Wortlaut:
[twitter.com]

Zitat
schallundrausch
!!BREAKING!!

[...]
[twitter.com]

Hier die dazugehörige PM von SenUVK - ohne Twitter ;)
[www.berlin.de]

Naja, bin mal gespannt, ob man es dann in ferner Zukunft hinbekommt für die Straßenbahn noch eine Fahrspur, wenigstens in Richtung Friedrichshain, abzumarkieren. Eigentlich hat man ja Platz für 5 Fahrspuren auf der Brücke!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Stichbahn

Zitat
schallundrausch
!!BREAKING!!

[...]
[twitter.com]

Hier die dazugehörige PM von SenUVK - ohne Twitter ;)
[www.berlin.de]

Bedankt!

Zitat
Nemo
Naja, bin mal gespannt, ob man es dann in ferner Zukunft hinbekommt für die Straßenbahn noch eine Fahrspur, wenigstens in Richtung Friedrichshain, abzumarkieren. Eigentlich hat man ja Platz für 5 Fahrspuren auf der Brücke!

Für die Straßenbahn bleibt nur, eine eigene Brücke zu bauen, oder man baut eine neue Brücke nur für den Auto- und Wirtschaftsverkehr.
Immerhin ist die Oberbaumbrücke derzeit die einzige Spreebrücke innerhalb des Fusionsbezirks Friedrichshain-Kreuzberg.

so long

Mario

Wozu braucht ein Rentnerübergang nen Fahradstreifen?