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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin
geschrieben von Arnd Hellinger 
Zitat
Railroader
U-Bahn voll, Straße voll. Was könnte einem das sagen? Es soll Länder geben, die den Verkehr auf der Straße reduziert haben, in dem sie den Schnellbahnausbau vorantrieben.

Und das hat funktioniert? Das heißt, es gibt Städte mit einem gut ausgebauten Schnellbahnnetz, das zu signifikant leereren Straßen geführt hat und sich dies noch heute so zeigt?

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Zitat
Philipp Borchert
Und das hat funktioniert? Das heißt, es gibt Städte mit einem gut ausgebauten Schnellbahnnetz, das zu signifikant leereren Straßen geführt hat und sich dies noch heute so zeigt?

Ja, Beispiel China wieder. Man kann da keinesfalls von leeren Straßen reden, weil die Einwohnerzahl in den Städten auch stark zunimmt. Aber immerhin hat man sehr viele Menschen durch neue Linien und günstige Preise zum umsteigen bewegt.

Andernfalls reicht auch ein Blick nach Wien :

[www1.wdr.de]
Zitat
Railroader
Zitat
Philipp Borchert
Und das hat funktioniert? Das heißt, es gibt Städte mit einem gut ausgebauten Schnellbahnnetz, das zu signifikant leereren Straßen geführt hat und sich dies noch heute so zeigt?

Ja, Beispiel China wieder. Man kann da keinesfalls von leeren Straßen reden, weil die Einwohnerzahl in den Städten auch stark zunimmt. Aber immerhin hat man sehr viele Menschen durch neue Linien und günstige Preise zum umsteigen bewegt.

Andernfalls reicht auch ein Blick nach Wien :

[www1.wdr.de]

Wien baut sowohl Straßenbahnen als auch U-Bahnen und sie haben eigentlich auch ein sehr flächiges Straßenbahnnetz. Von daher kann man sich schon an Wien orientieren und einfach beides ausbauen. Also die U-Bahn eher im Osten und die Straßenbahn im Westen und die S-Bahn überall...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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TomB
Da oben läuft etwas grundsätzlich falsch, was den ÖPNV abgeht ~ 6030 Jahre nach dem Mauerfall.

Nicht nur beim ÖPNV: Ich muss ab und an von Waidmannslust nach Rosenthal. Mit dem Pkw ist die nördlichste zumutbare Strecke über die Klemkestr. Die sich normalerweise anbietenden Routen über Lübars->98a oder Wilhemlsruher Damm->Friedrich-Engels-Str. bin ich jeweils genau einmal gefahren. Zentrale Streckenabschnitte auf diesen Routen sind eigentlich nur als Teststrecken für Fahrzeug-Hersteller nutzbar, jede Schotterstraße erlaubt höhere Geschwindigkeiten und bieten mehr Fahrkomfort. Man kann sich zwar noch über die Uhlandstr. und durch Wohngebiete schleichen, aber da fahre ich lieber den kleinen Umweg über Schönholz.

Dies bestätigt aber für mich, dass es auf der Relation MV-Rosenthal aber tatsächlich nur ein geringes Verkehrsbedürfnis gibt...

Gruß
Salzfisch

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Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2019 18:53 von Salzfisch.
Dieser Vergleich zu Wien...sind deren jüngste U-Bahnbauten nicht eher Hochbahnen durch vorerst kaum bebaute Gebiete gewesen? Und waren damit verhältnismäßig günstig? Da kann eine U-Bahnstrecke im bebauten Stadtgebiet Berlins ja nun wirklich nicht mit halten.

Und der Vergleich mit China - also würde es nach wenigen gehen, wären wir hier auch schneller. Dann hätten wir vermutlich auch nicht mehr lange dieses Wohnraumproblem, da die Projekte Elisabethaue, Michelangelostraße, Buckower Felder und Blankenburger Süden schon längst in vollem Bau wären. Du - also Railroader - bist im Übrigen nicht der erste, der mir in verschiedenen Diskussionen gern mit China kommt, ich frage mich, ob das symptomatisch ist.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2019 19:19 von Philipp Borchert.
Die Gefängnisse und die Justiz arbeiten in China auch sehr viel effizienter und schneller...
@Philipp: Du hast mir eine Frage gestellt und ich habe dir geantwortet. ;) Dabei ging es auch überhaupt nicht darum, Demokratie und Rechtsstaat auszuhebeln, sondern einzig um die Frage, ob mehr Schnellbahnen irgendwo signifikant viele Menschen zum Umsteigen bewegt haben und da ist China nun mal ein Beispiel. Da kommt aber auch der Fakt dazu, dass die Tickets dort sehr günstig sind.

Was Wien betrifft so ist es doch für deine Frage völlig egal, ob es eine Hochbahn oder U-Bahn ist. Im Endeffekt hat unter anderem der Ausbau des Schienennetzes bei Straßenbahn und Schnellbahn dazu beigetragen, den MIV zu reduzieren. Und darum ging es in deiner Frage.
Das ist soweit ja richtig, dennoch kann Wien hier nur schwerlich als Vorbild dienen - weil eben deren jüngere Ausbauten recht günstiger Natur sind und wir in Berlin über Neubaustrecken in hochverdichteten Gebieten reden (zumindest bei den meisten Planungen, lediglich der U6-Streckenast zur "Urban Tech Republic" könnte auf annähernd ähnlich günstige Voraussetzungen stoßen).

Und das mit Demokratie und Rechtsstaat beim Vergleich zu China spielt eben doch eine Rolle. Wenn die Planer von einem reibungslosen, kurzen Bauprozess ausgehen könnten, wenn also - um z.B. die Greifswalder Straße oder den Wilhelmsruher Damm aufzureißen - keine Klagen von Anwohnern oder Autofahrern zu erwarten sind, keine höchst verschiedene Interessen, die das Geld dafür anderweitig ausgegeben sehen wollen oder eine Unzahl von Auflagen zu berücksichtigen wären, ja, dann wäre eine neue U-Bahn-Strecke auch keine jahrzehntelange und in höchstem Maße kostenintensive Sache und dann würde solchen Projekten auch nicht so dermaßen der Wind entgegen wehen.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Zitat
Philipp Borchert

Wenn die Planer von einem reibungslosen, kurzen Bauprozess ausgehen könnten, wenn also - um z.B. die Greifswalder Straße oder den Wilhelmsruher Damm aufzureißen - keine Klagen von Anwohnern oder Autofahrern zu erwarten sind, keine höchst verschiedene Interessen, die das Geld dafür anderweitig ausgegeben sehen wollen oder eine Unzahl von Auflagen zu berücksichtigen wären, ja, dann wäre eine neue U-Bahn-Strecke auch keine jahrzehntelange und in höchstem Maße kostenintensive Sache und dann würde solchen Projekten auch nicht so dermaßen der Wind entgegen wehen.

Jo, stimme ich absolut zu und bevor es missverstanden wird: Ich möchte die chinesischen Verhältnisse hier auch nicht haben! Es gibt aber dennoch viele Grauzonen zwischen Diktatur und alles für viel Geld zu Tode zu diskutieren und vor allem, immer wieder neue U-Bahnprojekte in den Raum zu werfen.

Mir als Wächter meines Luftschlosses geht es eigentlich nur noch um die U8. damit liege ich weit unter den Forderungen einiger Politiker. Die U7 zum BER finde ich mittlerweile auch nicht mehr unbedingt erforderlich und eine U-Bahn für die M4 fände ich zwar sinnvoll, aber, um es auch hier nochmal zu betonen: Mir ist völlig klar, dass das finanziell gerad nicht drin ist. Etwa einen Kilometer U-Bahn ins MV halte ich aber für realistisch und sinnvoll, wenn der Bedarf vorhanden ist. Den Bedarf muss man ermitteln. Nur irgendwo muss man auch mal anfangen. Oder hat man das bereits getan, abgesehen von der Machbarkeitsstudie? Ich glaube, dass hier sonst einschließlich mir am Ende keiner wirklich weiß, welche Lösungen die Nutzer in dem Gebiet präferieren. Allen recht machen kann man es eh nie.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2019 20:17 von Railroader.
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Railroader
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B-V 3313

Zeigt die U-Bahn nicht gerade, dass Personalprobleme nicht alles sind?

Und die Fahrzeugprobleme bestehen in 10 Jahren auch noch?

Allein die Ersatzbeschaffung für das bestehende Netz wird nach derzeitiger Planung bis 2035 dauern - wenn die Fahrzeuge denn irgendwann mal bestellt werden sollten und der weitere Prozess reibungslos abläuft. 2029 ist man also bestenfalls mittendrin in der Erneuerung des Wagenparks und wird noch immer auf dieselben Baureihen angewiesen sein, wie heute.
Bei der S-Bahn wird es kaum anders aussehen, die Zukunft des Wagenparks beim Bus steht in den Sternen. Lediglich die Straßenbahn wird in 10 Jahren mit Flexity, GT6 und deren Nachfolgern einen ausreichenden und recht jungen Wagenpark haben - und sich damit für den Netzausbau anbieten.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!
Zitat
dubito ergo sum
2029 ist man also bestenfalls mittendrin in der Erneuerung des Wagenparks und wird noch immer auf dieselben Baureihen angewiesen sein, wie heute.

Was ist schlimm daran, wenn man zB weiterhin auf die Baureihen A3L92, H und F90 angewiesen ist? Ganz abgesehen von den IK, die schon große Erleicherung bringen? Wie viele Züge müssen denn, in sagen wir mal 5 Jahren, tatsächlich ersetzt werden?

Zitat
dubito ergo sum
Bei der S-Bahn wird es kaum anders aussehen

Bei der S-Bahn sollen die ersten Neufahrzeuge in 2 Jahren in Betrieb gehen und sukzessiv die 480, 481 und 485 auf dem Ring + Zulaufstrecken ersetzen, die dann wiederum für die anderen Systeme frei werden. Warum also sollte es da nicht anders aussehen? Du meinst, die Fahrzeugkrise bei BVG und S-Bahn besteht bis mindestens 2029?
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Nemo
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Henning

Die U-Bahnnetzte Peking und Shanghai sind z. B. wesentlich jünger als Berlin, London, Paris und New York, aber schon das erst- und zweitgrößte U-Bahnnetz der Welt. U-Bahnen sind auch wesentlich leistungsfähiger als Straßen- und Stadtbahnen, da sie keinen Parallelverkehr mit Straßenfahrzeugen haben. Daher verstehe ich auch nicht ganz, warum man Straßenbahnen hierzulande bevorzugt.

Ist es denn so, dass Straßenbahnen von der Allegemeinheit bevorzugt werden? Bevorzugt wird die Straßenbahn auch nur wenn es an das Bezahlen der U-Bahn geht oder wenn man Flächenerschließung braucht.

In Deutschland werden Straßen- und Stadtbahnen eher bevorzugt als richtige U-Bahnen. Nach dem zweiten Weltkrieg haben sich die meisten deutschen Städte für eine unterirdischen Straßenbahn oder Stadtbahn entschieden. Nur München und Nürnberg wählten eine richtige U-Bahn.
Zitat
Henning
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Nemo
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Henning

Die U-Bahnnetzte Peking und Shanghai sind z. B. wesentlich jünger als Berlin, London, Paris und New York, aber schon das erst- und zweitgrößte U-Bahnnetz der Welt. U-Bahnen sind auch wesentlich leistungsfähiger als Straßen- und Stadtbahnen, da sie keinen Parallelverkehr mit Straßenfahrzeugen haben. Daher verstehe ich auch nicht ganz, warum man Straßenbahnen hierzulande bevorzugt.

Ist es denn so, dass Straßenbahnen von der Allegemeinheit bevorzugt werden? Bevorzugt wird die Straßenbahn auch nur wenn es an das Bezahlen der U-Bahn geht oder wenn man Flächenerschließung braucht.

In Deutschland werden Straßen- und Stadtbahnen eher bevorzugt als richtige U-Bahnen. Nach dem zweiten Weltkrieg haben sich die meisten deutschen Städte für eine unterirdischen Straßenbahn oder Stadtbahn entschieden. Nur München und Nürnberg wählten eine richtige U-Bahn.
Wobei die Stadtbahn in den meisten Fällen als eine Zwischenstufe in der Entwicklung zu einer "Voll"-U-Bahn betrachtet (während andere Städte bereits von vorneherein sich auf eine U-Strab bzw. Stadtbahn als finales Verkehrsmittel festlegten) wurde und man den Endausbau nicht erreicht hat, weil irgendwann eingesehen werden musste, dass die finanziellen Mittel nicht ausreichen würden, um alle Strecken kreuzungsfrei auszubauen oder es an anderen Gründen scheitern würde.

Der nie gebaute Stadtbahnwagen Typ A als geplantes Standardfahrzeug für die Stadtbahn Rhein-Ruhr sollte neben Stromabnehmern für die klassische Oberleitung ja auch mit seitlichen Stromschienen betrieben werden können, was bereits auf den Zweck der Stadtbahn hindeutet, nämlich eine Zwischenstufe in der Evolution. Obwohl die U-Bahn Frankfurt Am Main (die Frankfurter nennen das Verkehrsmittel nunmal so, dies ist auch dessen offizielle Bezeichnung) ursprünglich als "Unterpflaster-Straßenbahn" konzipiert wurde, gab es später auch Überlegungen, den Tunnel der B-Strecke (heutige U4) nachträglich mit seitlicher Stromschiene auszustatten, die Triebwagen der Baureihe U3 waren dafür bereits ausgelegt, zur Umstellung kam es aber nie, auch heute wird mit Oberleitung gefahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2019 23:55 von J. aus Hakenfelde.
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Philipp Borchert
Dieser Vergleich zu Wien...sind deren jüngste U-Bahnbauten nicht eher Hochbahnen durch vorerst kaum bebaute Gebiete gewesen? Und waren damit verhältnismäßig günstig? Da kann eine U-Bahnstrecke im bebauten Stadtgebiet Berlins ja nun wirklich nicht mit halten.

Nachdem ich seit einiger Zeit 1-2 Wochen pro Monat in Wien lebe, ist es glaube ich Zeit, mit ein paar Mythen aufzuräumen:

Der eine Mythos: "Wien hat ein vorbildliches Verkehrskonzept" - auch wenn Wien sicher vieles richtig macht, eines hat Wien sicher nicht: ein Verkehrskonzept. Weder ein gutes noch ein schlechtes. Es hat einfach gar kein Verkehrskonzept. Es gibt keine (oder allenfalls eine extrem vage und im Grunde eh selbst von den Planungsstellen unbeachtete) mittel- oder langfristige gesamtstädtische Vorstellung davon, wie sich der Verkehr entwickelt soll. Stattdessen hangelt man sich von punktueller zu punktueller Maßnahme, der auch relativ spontan vom grünen Tisch entwickelt werden. Trassen werden spontan festgelegt und nicht über Jahrzehnte vorbereitet.

Die punktuellen Maßnahmen werden dann auch völlig isoliert und nicht als Teil einer Reisekette betrachtet. Jeder macht brav seins und denkt nicht mal ansatzweise darüber hinaus. Ein gutes Beispiel ist die im September 2017 eröffnete U1-Station Alaudagasse, ein wichtiger Knotenpunkt für Anschlussbuslinien. Hier hat man es nicht geschafft, trotz ausreichenden Platzes an der Oberfläche einen kleinen Busbahnhof für alle Buslinien zu schaffen, so dass Busse in die gleiche Richtung an verschiedenen und noch nicht mal voneinander sichtbaren Haltestellen abfahren. Ironischerweise fahren an der Endstation zweier Buslinien die anderen beiden Buslinien vorbei, es wäre also ein leichtes, sie nochmal halten zu lassen und eine gemeinsame Abfahrtshaltestelle einzurichten. Aber für die Festlegung von Bushaltestellen ist sicher eine andere Magistratsabteilung zuständig als für den U-Bahnbau, da kann man keine Zusammenarbeit erwarten.

Folge: begibt man sich in den Abendstunden zur falschen Haltestelle und verpasst den Bus, ist man 15-20 min später am Ziel. Da haben sich die 600 Mio. EUR, die die U1-Verlängerung gekostet hat, doch gelohnt. Immerhin spart man nun 5 min. Also bis man den Bus verpasst...

Aber den Vogel dieser isolierten Betrachtung isolierter Maßnahmen schießt das Drama um den Regional- und S-Bahnhof Hausfeldstraße ab: hier hat man gemeinsam mit der U2 in die Seestadt eine tangentiale Straßenbahnlinie errichtet, die weite Teile Transdanubiens (der Teil Wiens links der Donau, gehört ungefähr so zu Wien wie Spandau zu Berlin) und den wichtigen Knotenpunkt Floridsdorf erschließt. Diese neue Straßenbahntangente (Linie 26) hat also hunderttausende Menschen und tausende Arbeitsplätze direkt an die Regionalzüge ins Umland und nach Bratislava angebunden.

Nur hat man nun leider im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Marchegger Ostbahn auf Wiener Gebiet eben diese Station wie geplant aufgehoben (hamma immer schon so geplant!!!!), so dass Regionalzüge und S-Bahnen nun ein paar hundert Meter weiter östlich in Aspern Nord halten. Wer nun zwischen Regionalzügen und der Straßenbahn 26 bzw. einer der zahlreichen Buslinien umsteigen möchte, muss zwischendurch eine Station U-Bahn fahren. Die Pointe: würden die Regionalexpress-Züge zumindest etwas weiter an der Erzherzog-Karl-Straße halten, würde dort zumindest eine andere wichtige Straßenbahntangente (die 25) erreicht, deren Einzugsgebiet sich mit der nun verpassten 26 deckt. Dort fahren sie aber auch durch. Stattdessen halten sie gleich zweimal an der U2 (in Aspern Nord und Stadlau), verpassen aber sämtliche tangentiale Verbindungen.

Der andere Mythos: die neuen Wiener U-Bahnlinien sind Hochbahnen durch noch unbesiedelte Gebiete.

Ja, das trifft zum überwiegenden Teil auf die 2010 und 2013 eröffneten U2-Verlängerungen zur Aspernstraße und in die Seestadt zu. Aber selbst auf dem 2008 eröffneten Vorgängerabschnitt vom Schottenring (inklusive neuem Bahnsteig unter dem Donaukanal) zum Stadion werden im 2. Bezirk zwischen Schottenring und Praterstern dicht besiedelte Gebiete unterfahren, und zwar tatsächlich unterfahren, unabhängig vom Straßenverlauf.

Die danach gebaute U1 nach Oberlaa verläuft aber zumindest bis zum Alten Landgut unter dem dicht besiedelten Favoriten, und am Alten Landgut noch unter dem Tunnel der Autobahntangente (entsprechend tief ist die Station, sehr gelungen finde ich den "Rolltreppenraum" Richtung Verteilerkreisel/ Bus 15A).

Sehr kompliziert wird die als nächstes geplante U2 vom Schottentor zum Matzleinsdorfer Platz*, die weit unter dicht besiedelten, innerstädtischen Wohngebieten, U3, U4 und Wienfluss verkehren soll. Auch sie soll nicht dem Straßenverlauf folgen (wen es interessiert: bei OpenStreetMap ist sie übrigens schon eingezeichnet). Allerdings muss man hierzu auch sagen: sie hat tatsächlich Sinn. Die Linien im Umfeld, ob die U1 in der Innenstadt, die U3 zwischen Stephansplatz (v.a. ab Volkstheater) und Westbahnhof, die U6 oder die Buslinie 13A sind tatsächlich überlastet. Und mit "überlastet" meine ich nicht die Berliner Mimimi-Variante, wo man sofort nach 15 neuen U-Bahn-Strecken schreit, sobald Kurzzüge im 5-min-Takt voll sind, sondern völlig überfüllte längstmögliche Züge im 2-min-Takt.
____
* Sie erhält am Rathaus eine neue Station; die alte Strecke vom Karlsplatz zum Rathaus wird von einer neuer U5 übernommen, die weiter Richtung Nordwesten verkehren soll.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2019 11:00 von def.
Dabnke @def, hochinteressant!

Mit besten Grüßen

phönix
Danke für den sehr interessanten Beitrag.

Bleibt nur die Frage, wie die Wiener es geschafft haben, den MIV um ein Drittel zu reduzieren? Also irgendwas muss ja da besser laufen.
Zitat
Railroader
Danke für den sehr interessanten Beitrag.

Bleibt nur die Frage, wie die Wiener es geschafft haben, den MIV um ein Drittel zu reduzieren? Also irgendwas muss ja da besser laufen.

Es ist zum Einen sicher die berühmte 365-Euro-Jahreskarte. In Wien gibt es inzwischen mehr verkaufte Jahreskarten als gemeldete Autos. Es ist allerdings auch ein ganz anderer Stellenwert öffentlicher Verkehrsmittel in der Gesellschaft. Auch in bürgerlichen Kreisen ist es nicht verpönt, öffentlich zu fahren. Das heißt nicht, dass man jeden Tag fährt, aber es ist auch keine große Sache, mal mit der U-Bahn zu fahren. Das in Deutschland (im Westen noch mehr als in Berlin) oft zu hörende "Stellt Euch vor, ich bin gestern U-Bahn gefahren!" und die erstaunt-mitleidigen Blicke der Umstehenden sind in Österreich unvorstellbar. Das bezieht sich nicht nur auf den Nahverkehr, sondern auch auf die ÖBB.

In Deutschland sehe ich da mittelfristig auch ein gewisses Potential, dass die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel wieder in weiten Teilen der Gesellschaft selbstverständlicher wird - allein weil bei vielen jüngeren (zumindest im urbanen Raum) das Auto seinen Stellenwert als Statussymbol etwas eingebüßt hat.

***

Noch ein Gedanke zur Finanzierung: da hat man es in Wien sicher in mehrfacher Hinsicht leichter. Zum einen gibt es eine Arbeitgeberabgabe für den U-Bahnbau. Zum anderen ist Wien innerhalb Österreichs die unangefochtene Metropole. Immerhin ein Viertel der österreichischen Gesamtbevölkerung lebt in Wien und Umland. Die nächstgrößere Stadt ist Graz mit 286.000 Einwohnern (gegenüber knapp 1,9 Mio. in Wien). Kurz: Berlin muss im polyzentralen Deutschland ganz anders um Zuschüsse kämpfen als Wien in Österreich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2019 15:34 von def.
Es ist schon wieder ein paar Jahre her, dass ich in Wien war, aber trägt nicht auch der Mangel an Parkplätzen in der Innenstadt zur Nutzung des ÖPNV bei? Hier gibt es ja jede Menge davon, und wenn das nicht ausreicht, wird eben illegal 2.Reihe, auf Busspuren oder in Einfahrten geparkt und das Ordnungsamt schaut systematisch weg.
Zitat
def

Die punktuellen Maßnahmen werden dann auch völlig isoliert und nicht als Teil einer Reisekette betrachtet. Jeder macht brav seins und denkt nicht mal ansatzweise darüber hinaus. Ein gutes Beispiel ist die im September 2017 eröffnete U1-Station Alaudagasse, ein wichtiger Knotenpunkt für Anschlussbuslinien. Hier hat man es nicht geschafft, trotz ausreichenden Platzes an der Oberfläche einen kleinen Busbahnhof für alle Buslinien zu schaffen, so dass Busse in die gleiche Richtung an verschiedenen und noch nicht mal voneinander sichtbaren Haltestellen abfahren. Ironischerweise fahren an der Endstation zweier Buslinien die anderen beiden Buslinien vorbei, es wäre also ein leichtes, sie nochmal halten zu lassen und eine gemeinsame Abfahrtshaltestelle einzurichten. Aber für die Festlegung von Bushaltestellen ist sicher eine andere Magistratsabteilung zuständig als für den U-Bahnbau, da kann man keine Zusammenarbeit erwarten.

Folge: begibt man sich in den Abendstunden zur falschen Haltestelle und verpasst den Bus, ist man 15-20 min später am Ziel. Da haben sich die 600 Mio. EUR, die die U1-Verlängerung gekostet hat, doch gelohnt. Immerhin spart man nun 5 min. Also bis man den Bus verpasst...

Ich kenne zwar die derzeitige genaue Bushaltestellensituation bei der Alaudagasse nicht, aber was du beschreibst klingt wie das Konzept, das schon vor der Eröffnung der U1-Verlängerung bestanden hat. Und demnach fahren die Busse in eine Richtung von einem Haltestellenbereich ab (16+17A und 67A+67B). Da alle 4 Busse ihre Endstation in dem Bereich haben, sehe ich keine Notwendigkeit dort unnötigerweise noch einen Extrahalt einzufügen, damit Leute wie du, die zum ersten Mal hinkommen und die passende Abfahrtsstelle nicht finden (die ja normalerweise in den Umgebungsplänen der U-Bahn-Station zu finden sind), dann ihre Busse nicht verpassen. Dann muss man eben eine U-Bahn früher nehmen um den Bus noch zu erwischen.


Zitat
def

Aber den Vogel dieser isolierten Betrachtung isolierter Maßnahmen schießt das Drama um den Regional- und S-Bahnhof Hausfeldstraße ab: hier hat man gemeinsam mit der U2 in die Seestadt eine tangentiale Straßenbahnlinie errichtet, die weite Teile Transdanubiens (der Teil Wiens links der Donau, gehört ungefähr so zu Wien wie Spandau zu Berlin) und den wichtigen Knotenpunkt Floridsdorf erschließt. Diese neue Straßenbahntangente (Linie 26) hat also hunderttausende Menschen und tausende Arbeitsplätze direkt an die Regionalzüge ins Umland und nach Bratislava angebunden.

Nur hat man nun leider im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Marchegger Ostbahn auf Wiener Gebiet eben diese Station wie geplant aufgehoben (hamma immer schon so geplant!!!!), so dass Regionalzüge und S-Bahnen nun ein paar hundert Meter weiter östlich in Aspern Nord halten. Wer nun zwischen Regionalzügen und der Straßenbahn 26 bzw. einer der zahlreichen Buslinien umsteigen möchte, muss zwischendurch eine Station U-Bahn fahren. Die Pointe: würden die Regionalexpress-Züge zumindest etwas weiter an der Erzherzog-Karl-Straße halten, würde dort zumindest eine andere wichtige Straßenbahntangente (die 25) erreicht, deren Einzugsgebiet sich mit der nun verpassten 26 deckt. Dort fahren sie aber auch durch. Stattdessen halten sie gleich zweimal an der U2 (in Aspern Nord und Stadlau), verpassen aber sämtliche tangentiale Verbindungen.

Auch das zeigt deine absolute Unwissenheit der Situation.

1. Die Station Hausfeldstraße war früher das Ende der elektrifizierten Strecke, damit das Ende der S-Bahn und somit eine Art von "Nahverkehrssammelpunkt"
2. Durch die zu erwartende Bebauung des Flugfeldes Aspern als Stadterweiterungsgebiet hat man sich dazu entschlossen, einen neuen Bahnhof zu errichten (Aspern Nord), der im neuen Stadtteil liegt und Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn (25 von Aspern Oberdorfstraße und 26) und Busse an einer Stelle verknüpft.
3. Momentan gibt es keinen fertigen Bahnhof Aspern Nord, sondern nur eine U-Bahn-Haltestelle. Der Bahnhof ist auch noch nicht notwendig, weil dort momentan nur Felder sind und der Ausbau noch Jahre dauern wird - das ist eben ein Stadterweiterungsgebiet
4. Wenn die Gegend um Aspern Nord fertig ist, wird auch die Straßenbahn, dann durch bebautes Gebiet, verlängert. Würde man das jetzt machen wäre es absolut sinnlos.

Zusammengefasst: du erkennst offensichtlich den konzeptionellen Ausbau als solchen überhaupt nicht, hast null Wissen dazu, nicht den Willen, diese im Internet leicht zu findenden Informationen zu suchen, und glaubst offensichtlich doch, die Wiener ÖPNV-Politik beurteilen zu können.

Zitat
def

Der andere Mythos: die neuen Wiener U-Bahnlinien sind Hochbahnen durch noch unbesiedelte Gebiete.

Hier gebe ich dir Recht. In der vorigen Ausbaustufe mit U1 Nord, U1 Süd und U2 Nord (U6 Nord wurde nicht gebaut) hat man das Ziel verfolgt, die U-Bahnen bis zur Stadtgrenze bzw. in Stadterweitertungsgebiete zu verlängern, um dem Bevölkerungswachstum gerecht zu werden, und wegen mangelnder Bauflächen im Innenstadtbereich (im Gegensatz zu Berlin), Baugrund sinnvoll erschließen zu können.

Die aktuelle Ausbaustufe (U2+U5) hat das Ziel, die überlasteten U-Bahnen im inneren Stadtbereich zu entlasten, da die Kapazitäten schon erschöpft sind, und das bei einer Verkehrsleistung, von dem die U-Bahnen in Berlin noch weit entfernt sind.

Zitat
def
Trassen werden spontan festgelegt und nicht über Jahrzehnte vorbereitet.

Man kann die Trassen in Wien nicht über Jahrzehnte vorbereiten, weil die Stadt nur noch eingeschränkte Möglichkeiten der Entwicklung hat. Der nächste größere Entwicklungsteil wird das Donaufeld sein, da benötigt man lediglich eine 2. Straßenbahntangente zwischen Fultonstraße und Prandaugasse, also auch kein Spielplatz für hunderte glamuröse Trassenüberlegungen. Als der Hauptbahnhof geplant und gebaut wurde, wurde die Verlängerung des D-Wagen geplant und dann nach Notwendigkeit verlängert. Da kann von Planlosigkeit keine Rede sein.

Dafür, dass du offensichtlich noch nicht lange in Wien bist, finde ich deinen Beitrag ziemlich großkotzig aber sachlich extrem mangelhaft. Vielen Dank dafür.


Zitat
Railroader

Bleibt nur die Frage, wie die Wiener es geschafft haben, den MIV um ein Drittel zu reduzieren? Also irgendwas muss ja da besser laufen.

De facto liegt es neben dem günstigen Preis der Jahreskarte auch an den Kurzparkzonen. Zuerst in der Inneren Stadt, dann in den Innenbezirken und jetzt auch noch in den Außenbezirken. Und wer ohne Parkschein erwischt wird, zahlt weit mehr als in Berlin. Wenn ein Auto abgeschleppt wird, wird nicht einfach umgeparkt, sondern landet auf dem Abstellplatz der Gemeinde Wien am Stadtrand, von wo man es nur gegen sehr viel Geld wieder bekommt (nach einem halben Jahr geht es übrigens in das Eigentum der Gemeinde Wien über).
Zitat
auditor


De facto liegt es neben dem günstigen Preis der Jahreskarte auch an den Kurzparkzonen. Zuerst in der Inneren Stadt, dann in den Innenbezirken und jetzt auch noch in den Außenbezirken. Und wer ohne Parkschein erwischt wird, zahlt weit mehr als in Berlin. Wenn ein Auto abgeschleppt wird, wird nicht einfach umgeparkt, sondern landet auf dem Abstellplatz der Gemeinde Wien am Stadtrand, von wo man es nur gegen sehr viel Geld wieder bekommt (nach einem halben Jahr geht es übrigens in das Eigentum der Gemeinde Wien über).

Danke auch dir für deine Antwort. :-) Bist du Wiener?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2019 03:12 von Railroader.
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