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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin
geschrieben von Arnd Hellinger 
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auditor
Ich kenne zwar die derzeitige genaue Bushaltestellensituation bei der Alaudagasse nicht, aber was du beschreibst klingt wie das Konzept, das schon vor der Eröffnung der U1-Verlängerung bestanden hat. Und demnach fahren die Busse in eine Richtung von einem Haltestellenbereich ab (16+17A und 67A+67B). Da alle 4 Busse ihre Endstation in dem Bereich haben, sehe ich keine Notwendigkeit dort unnötigerweise noch einen Extrahalt einzufügen, damit Leute wie du, die zum ersten Mal hinkommen und die passende Abfahrtsstelle nicht finden (die ja normalerweise in den Umgebungsplänen der U-Bahn-Station zu finden sind), dann ihre Busse nicht verpassen. Dann muss man eben eine U-Bahn früher nehmen um den Bus noch zu erwischen.

Es geht darum, dass alle vier Buslinien auf verschiedenen Wegen nach Inzersdorf fahren, und Teile von Inzersdorf erreicht man z.B. durch 16A und 67A, Rothneusiedl durch 17A, 67A und 67B. Zugleich legen aber 16A/17A die ersten Kilometer gemeinsam zum Wienerfeld gemeinsam zurück. Je nach Ziel gibt es also verschiedene Linienkombinationen, die man nutzen kann. Auch wer jeden Tag dort unterwegs ist, aber vielleicht mal etwas später als sonst, läuft Gefahr, an der falschen Haltestelle zu stehen, zumal der Blick zu den anderen Haltestellen durch den U-Bahn-Eingang versperrt.

Oder besser: lief Gefahr. Wie mir ein Bekannter aus Wien geschrieben hat, hat man es zwischenzeitlich tatsächlich geschafft, für die Linien 67A und 67B tatsächlich eine weitere Haltestelle in Höhe der anderen Haltestelle (von 16A und 17A) einzurichten; als ich das letzte Mal vor einigen Monaten dort war, also immerhin auch mindestens ein Jahr nach der U1-Eröffnung, war das noch nicht der Fall. So oder so: Dieser zusätzliche Halt scheint also doch nicht nur für "Leute wie mich" interessant zu sein.

Bei allem Ärger über die anfängliche Situation der Bushaltestellen vergaß ich allerdings zu erwähnen, dass der Busverkehr in dieser Gegend mit der U1-Eröffnung stark verbessert wurde. Die Ringlinie durch die östliche Per-Albin-Hansson-Siedlung (19A) verkehrt nun täglich, in der östlichen gibt es nun einen täglichen 10-bzw. 15-min-Takt durch sich überlagernde Linien - vorher verkehrte hier Mo-Sa eine Buslinie alle 20-30 min.

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auditor
3. Momentan gibt es keinen fertigen Bahnhof Aspern Nord, sondern nur eine U-Bahn-Haltestelle. Der Bahnhof ist auch noch nicht notwendig, weil dort momentan nur Felder sind und der Ausbau noch Jahre dauern wird - das ist eben ein Stadterweiterungsgebiet

Der Bahnhof wurde im Oktober letzten Jahres für die Regionalexpress-Züge nach Bratislava und die Regionalzüge nach Marchegg in Betrieb genommen (und zugleich die Station Hausfeldstraße stillgelegt). Zum Fahrplanwechsel im Dezember wurde die S80 dahin verlängert. So viel zu

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auditor
Auch das zeigt deine absolute Unwissenheit der Situation.

Insofern erlaube ich mir auch, den Rest Deines Beitrags einzuordnen. Darf ich fragen, wie Dir als Experte für die Verkehrssituation im nördlichen Aspern ein solcher Meilenstein entgehen konnte?

Und ob die anderen Straßenbahntrassen (es spukt immer mal wieder eine 27 nach Aspern Nord bzw. in die Seestadt durch die Gegend) jemals kommen, steht angesichts der eher sprunghaften, stark von der Tagespolitik geprägten Planung in den Sternen.

Neuestes Highlight der sprunghaften Planung ist übrigens der Bau zweier 300 m voneinander entfernter Straßenbahnwendeschleifen in Favoriten.



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2019 09:24 von def.
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Railroader
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dubito ergo sum
2029 ist man also bestenfalls mittendrin in der Erneuerung des Wagenparks und wird noch immer auf dieselben Baureihen angewiesen sein, wie heute.

Was ist schlimm daran, wenn man zB weiterhin auf die Baureihen A3L92, H und F90 angewiesen ist? Ganz abgesehen von den IK, die schon große Erleicherung bringen? Wie viele Züge müssen denn, in sagen wir mal 5 Jahren, tatsächlich ersetzt werden?

Bevor man ersetzen kann, müsste man die Lücken füllen (nicht umsonst sollen mehr Wagen beschafft werden, als derzeit vorhanden sind). Nach dem hier im Forum geschriebenen, sind bei allen von dir genannten Bauarten dieselben Mängel zu erwarten, wie derzeit bei den F 79. Deren Weiterbetrieb wird also immer aufwändiger bis er wirtschaftlich endgültig nicht mehr zu vertreten ist, die Lebensdauer der F74/76 bzw. A3E werden sie sicher nicht erreichen. Die Ik reichen nicht aus, Prototypen der Neubaureihe(n?) sollen erst 2021 zur Verfügung stehen. Aber das haben andere hier schon im Detail erläutert. Wagenmangel und Durchschnittsalter der Fahrzeuge werden in den nächsten 5 Jahren sicher steigen. Um zum Thema zurückzukommen: Die BVG plant die Erneuerung des Wagenparks Mitte der 2030er abzuschließen, 2029 wird die BVG also sicher nicht in der Lage sein, sich um Neubaustrecken kümmern zu können.

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Railroader
Zitat
dubito ergo sum
Bei der S-Bahn wird es kaum anders aussehen

Bei der S-Bahn sollen die ersten Neufahrzeuge in 2 Jahren in Betrieb gehen und sukzessiv die 480, 481 und 485 auf dem Ring + Zulaufstrecken ersetzen, die dann wiederum für die anderen Systeme frei werden. Warum also sollte es da nicht anders aussehen? Du meinst, die Fahrzeugkrise bei BVG und S-Bahn besteht bis mindestens 2029?

Die Erfahrungen des letzten Jahrzehnts legen das nahe. Vieles wurde abgestritten, angekündigt, totdiskutiert, Termine aus allen möglichen Gründen immer weiter in die Zukunft verschoben. Wenn der Ersatz fast des gesamten Schnellbahnwagenparks (dessen Notwendigkeit sicher niemand bestreitet) bis Mitte der 2030er dauern soll - Termine, die sich als genauso verlässlich wie diverse andere in den letzten Jahren erweisen könnten - denke ich, 2029 wird die Fahrzeugkrise nicht beendet sein.

Die 485er sollen sofort aus dem Betrieb ausscheiden, die 480er bis 2030 - können also in einer Prognose für 2029 keine Rolle spielen. Die 481/82er sollen erst ab 2026 ersetzt werden - 2029 wird man also dieselben Probleme mit weitere 10 Jahre älteren Fahrzeugen haben.

Ich lasse mich gern vom Gegenteil überzeugen, bleibe aber skeptisch.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!
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dubito ergo sum
Die BVG plant die Erneuerung des Wagenparks Mitte der 2030er abzuschließen, 2029 wird die BVG also sicher nicht in der Lage sein, sich um Neubaustrecken kümmern zu können.

Ich finde eine skeptische Haltung auch nicht zwangsläufig verkehrt. Aber selbst wenn der von dir beschriebene schlimmste Fall eintritt, wäre allein das für mich kein Grund, sich der Verlängerung von einem Kilometer U-Bahn zu verweigern, wenn der Bedarf besteht. Aber natürlich soll es auch realistisch bleiben: Wenn man die 2 Züge mehr, die es dafür benötigt, nicht hat, kann man die Strecke eben erst eröffnen, wenn die da sind. Deswegen aber gänzlich von einem Projekt abzukommen und wegen einer mittelfristigen Fahrzeugkrise einen etwaigen sehr langfristigen Nachteil für die Fahrgäste zu schaffen, halte ich aber für falsch. Bisher war dieses Argument aber auch nur hier präsent, offiziell gab es das noch nicht.
Tut mir Leid, das Thema nochmal anzusprechen, aber etwas muss ich noch loswerden:

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Railroader
Zitat
auditor
...

Bist du Wiener?

Für wie wahrscheinlich hältst Du es, dass ein an Verkehrsthemen interessierter Wien Bau und Eröffnung eines ganzen Bahnhofs und die Stilllegung eines anderen Bahnhofs nicht mitbekommt? :)

Ich glaube eher, unser Foren-Troll hat sich mal wieder einen neuen Namen gesucht (bzw. schon vor längerem mal wieder einen weiteren Account angelegt, falls er mal wieder gesperrt wird). Und nachdem vermeintliche Wohnorte im Westen Berlins, der westlich daran angrenzenden Region, frühere Fahrplanbücher usw. ja nun eher out sind, ist es halt dieser Name. Der Tonfall ist auch ziemlich identisch.
Zitat
def

Ich glaube eher, unser Foren-Troll hat sich mal wieder einen neuen Namen gesucht (bzw. schon vor längerem mal wieder einen weiteren Account angelegt, falls er mal wieder gesperrt wird). Und nachdem vermeintliche Wohnorte im Westen Berlins, der westlich daran angrenzenden Region, frühere Fahrplanbücher usw. ja nun eher out sind, ist es halt dieser Name. Der Tonfall ist auch ziemlich identisch.

Oh, von diesem Troll wusste ich nichts, dafür bin ich wahrscheinlich noch nicht lang genug dabei.

Ich habe den Beitrag so erstmal als recht sachlich empfunden, nur die 2-3 Sätze hätten nicht sein müssen. Aber gut, sowas kommt hier ja häufiger bei hitzigen Debatten mal vor. Am Ende fand ich es eben nur wichtig zu erfahren, welchen Bezug der Autor zu der Stadt hat, um den Beitrag einordnen zu können. Vielleicht kommt ja noch ne Antwort.
def - großartiger Beitrag, bisschen krawallig wie immer, aber alles richtig.

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Railroader
Danke für den sehr interessanten Beitrag.

Bleibt nur die Frage, wie die Wiener es geschafft haben, den MIV um ein Drittel zu reduzieren? Also irgendwas muss ja da besser laufen.

Die Wiener haben gar nichts reduziert. Sondern sie haben ein funktionierendes, zugegebenermaßen recht langsames, aber zuverlässiges Bim-Netz nie infrage gestellt oder zurechtgestutzt oder vernichtet wie das hier in der Stadt und dem Land der Fall war. Der Modal Split ist in Wien traditionell schon immer 40:20 Öffi zu Autos, und das nicht erst seit dem Bau der U-Bahn in den 70ern. Die maßlose Motorisierung hat dort nicht in dem Ausmaße stattgefunden, wie in Berlin.
Interessant ist auch noch zu erwähnen, dass der Radverkehr in Wien immer noch auf kläglichem Niveau im einstelligen Prozentbereich rumdümpelt, während er in Berlin zumindest in der Innnenstadt fast 20% der Wege ausmacht.

Was in Wien tatsächlich eine Unterschied macht, sind diese verdammten Grünen. Seit die in der Stadtregierung sitzen, drehen die am Rad. Buchstäblich.
Das Wiener P+R funktioniert deswegen, weil das Parken in der Stadt flächendeckend (!) beschränkt und sanktioniert, für Anwohner mit 100+ Euro/Jahr kompetitiv bepreist wird und für Gäste unerschwinglich, nervig, bürokratisch und richtig teuer ist. Zettelwirtschaft von Parkscheinen in verschiedenen Farben und Stückelungen, die nur im Vorverkauf und nur in Trafiken, also Tabakläden, die wochentags um 18h schließen, erhältlich sind, mit Kuli ausgefüllt werden müssen und für max. 3h gelten. Danach muss umgeparkt werden. Bürokratie vogonischen Ausmaßes. Hammer. Da überlegst dir, wo du dein Auto abstellst.

Ach, ich krieg schon wieder so a Söhnsucht.
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schallundrausch
Das Wiener P+R funktioniert deswegen, weil das Parken in der Stadt flächendeckend (!) beschränkt und sanktioniert, für Anwohner mit 100+ Euro/Jahr kompetitiv bepreist wird und für Gäste unerschwinglich, nervig, bürokratisch und richtig teuer ist. Zettelwirtschaft von Parkscheinen in verschiedenen Farben und Stückelungen, die nur im Vorverkauf und nur in Trafiken, also Tabakläden, die wochentags um 18h schließen, erhältlich sind, mit Kuli ausgefüllt werden müssen und für max. 3h gelten. Danach muss umgeparkt werden. Bürokratie vogonischen Ausmaßes. Hammer. Da überlegst dir, wo du dein Auto abstellst.

Absolut richtig, wobei das "flächendeckend" nicht ganz stimmt, zumindest wenn Du mit "Stadt" das Stadtgebiet meinst (oder meinst Du die eher dicht bebauten Gegenden?). Allerdings ist hier dank Dominoeffekt früher oder später damit zu rechnen, dass die Regelung tatsächlich flächendeckend gilt. Ganz gutes Beispiel: im November wurde das Parkpickerl in Simmering rund um die U-Bahn-Stationen eingeführt. Es dauerte ein, zwei Wochen, bis die Anwohner der unmittelbar an die neue Zone angrenzenden Straßen beklagten, dass sie keine Parkplätze mehr finden. Der nächste logische Schritt ist die Ausweitung der Parkpickerl-Zone. Diesem Druck können sich auch von ÖVP und FPÖ regierte Bezirke nicht dauerhaft verschließen. Ganz gut auch hier zu sehen, denn dieser Zone ging eine andere voraus:

Mit der besagten U1-Eröffnung wurde im September 2017 eine Parkpickerl-Zone in weiten Teilen Favoritens eingeführt. Auch damals dauerte es nicht lange, bis sich die Anwohner im angrenzenden Simmering über Parkplatzmangel beschwerten - eben in den Gebieten, in denen dann im November 2018 das Parkpickerl eingeführt wurde. Ich bin mir sicher: Fortsetzung folgt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2019 06:21 von def.
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schallundrausch

Die Wiener haben gar nichts reduziert.

Das behauptet aber der Presseartikel.
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schallundrausch
Die Wiener haben gar nichts reduziert. Sondern sie haben ein funktionierendes, zugegebenermaßen recht langsames, aber zuverlässiges Bim-Netz nie infrage gestellt oder zurechtgestutzt oder vernichtet wie das hier in der Stadt und dem Land der Fall war. Der Modal Split ist in Wien traditionell schon immer 40:20 Öffi zu Autos, und das nicht erst seit dem Bau der U-Bahn in den 70ern. Die maßlose Motorisierung hat dort nicht in dem Ausmaße stattgefunden, wie in Berlin.

Aus meinen zugegebenermaßen nicht ganz regelmäßigen Aufenthalten in Wien in den letzten 25 Jahren kann ich meine Erfahrung beitragen, dass Mitte der 90er deutlich weniger Autos unterwegs waren, als aktuell. Das Wachstum der Mobilität betraf in den Folgejahren sowohl den MIV und Wirtschaftsverkehr wie auch den ÖPNV. Den ÖPNV hat natürlich der U-Bahnbau und die kurzen Takte gefördert.
Was gern ausgeblendet wird: Berlin wurde in den 50er und 60er Jahren nach dem 2. WK (Kriegszerstörungen) mit Neubauten an relativ breiten Straßen in Teilen völlig neu aufgebaut. In Wien blieb die alte Bebauung und Straßenstruktur aus Pferdefuhrwerkszeiten erhalten - da gab es halt keine Abrisse nach Kriegszerstörungen und heute rein platzmäßig keine umfangreiche Parkmöglichkeit.

Mit besten Grüßen

phönix
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phönix
Was gern ausgeblendet wird: Berlin wurde in den 50er und 60er Jahren nach dem 2. WK (Kriegszerstörungen) mit Neubauten an relativ breiten Straßen in Teilen völlig neu aufgebaut. In Wien blieb die alte Bebauung und Straßenstruktur aus Pferdefuhrwerkszeiten erhalten - da gab es halt keine Abrisse nach Kriegszerstörungen und heute rein platzmäßig keine umfangreiche Parkmöglichkeit.

Nicht nur das: Berlin ist auch wesentlich jünger, und selbst bei der Stadterweiterung im 19. Jahrhundert verfolgte man in Berlin (Hobrecht-Plan) mit relativ breiten Boulevards (Greifswalder Straße, Prenzlauer Allee, Schönhauser Allee, Danziger/ Petersburger/ Warschauer Straße) einen anderen Ansatz als in Wien. Also selbst die Straßenzüge, die den 2. Weltkrieg überstanden haben, haben in Berlin ganz andere Voraussetzungen als in Wien.
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def
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schallundrausch
Das Wiener P+R funktioniert deswegen, weil das Parken in der Stadt flächendeckend (!) beschränkt und sanktioniert, für Anwohner mit 100+ Euro/Jahr kompetitiv bepreist wird und für Gäste unerschwinglich, nervig, bürokratisch und richtig teuer ist. Zettelwirtschaft von Parkscheinen in verschiedenen Farben und Stückelungen, die nur im Vorverkauf und nur in Trafiken, also Tabakläden, die wochentags um 18h schließen, erhältlich sind, mit Kuli ausgefüllt werden müssen und für max. 3h gelten. Danach muss umgeparkt werden. Bürokratie vogonischen Ausmaßes. Hammer. Da überlegst dir, wo du dein Auto abstellst.

Absolut richtig, wobei das "flächendeckend" nicht ganz stimmt, zumindest wenn Du mit "Stadt" das Stadtgebiet meinst (oder meinst Du die eher dicht bebauten Gegenden?). Allerdings ist hier dank Dominoeffekt früher oder später damit zu rechnen, dass die Regelung tatsächlich flächendeckend gilt. Ganz gutes Beispiel: im November wurde das Parkpickerl in Simmering rund um die U-Bahn-Stationen eingeführt. Es dauerte ein, zwei Wochen, bis die Anwohner der unmittelbar an die neue Zone angrenzenden Straßen beklagten, dass sie keine Parkplätze mehr finden. Der nächste logische Schritt ist die Ausweitung der Parkpickerl-Zone. Diesem Druck können sich auch von ÖVP und FPÖ regierte Bezirke nicht dauerhaft verschließen. Ganz gut auch hier zu sehen, denn dieser Zone ging eine andere voraus:

Mit der besagten U1-Eröffnung wurde im September 2017 eine Parkpickerl-Zone in weiten Teilen Favoritens eingeführt. Auch damals dauerte es nicht lange, bis sich die Anwohner im angrenzenden Simmering über Parkplatzmangel beschwerten - eben in den Gebieten, in denen dann im November 2018 das Parkpickerl eingeführt wurde. Ich bin mir sicher: Fortsetzung folgt.

Das ist ja die Taktik, die ich mir wünsche, und die in Wien einfach funktioniert. Gab da irgendwo noch einen ÖVP-Bezirk, der sich mit Zähnen und Klauen gegen das Parkpickerl gewehrt hat, irgendwo zwischen Rudolfsheim und Breitensee, war mir so? Na, was haben die Roten gemacht? Den Bezirk eingekreist. Letztlich ist der konservative Bezirksvorsteher vor den eigenen Anwohnern eingeknickt, die von den Fremdparkern erdrückt wurden und vehement das Pickerl eingefordert haben. Problem solved.
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Railroader

Oh, von diesem Troll wusste ich nichts, dafür bin ich wahrscheinlich noch nicht lang genug dabei.

Ich habe den Beitrag so erstmal als recht sachlich empfunden, nur die 2-3 Sätze hätten nicht sein müssen. Aber gut, sowas kommt hier ja häufiger bei hitzigen Debatten mal vor. Am Ende fand ich es eben nur wichtig zu erfahren, welchen Bezug der Autor zu der Stadt hat, um den Beitrag einordnen zu können. Vielleicht kommt ja noch ne Antwort.

Du tätest gut daran den schwindsüchtigen Hirnungen des "def" nicht allzuviel Glauben zu schenken. Vielleicht ist das ja sein Zweitaccount? Menschen mit krankhaftem Sendungsbewußtsein, die in der realen Welt nicht genügend Aufmerksamkeit erhalten, neigen in der virtuellen Welt schon zu merkwürdigen Aktionen.
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schallundrausch
Das ist ja die Taktik, die ich mir wünsche, und die in Wien einfach funktioniert. Gab da irgendwo noch einen ÖVP-Bezirk, der sich mit Zähnen und Klauen gegen das Parkpickerl gewehrt hat, irgendwo zwischen Rudolfsheim und Breitensee, war mir so? Na, was haben die Roten gemacht? Den Bezirk eingekreist. Letztlich ist der konservative Bezirksvorsteher vor den eigenen Anwohnern eingeknickt, die von den Fremdparkern erdrückt wurden und vehement das Pickerl eingefordert haben. Problem solved.

Das muss vor meiner Zeit gewesen sein. Aber die Taktik hat ja nun wieder ganz gut funktioniert, um das FPÖ-regierte Simmering zur Einführung von Parkpickerl zu zwingen.

Allerdings bin ich mir nicht ganz sicher, ob das Modell 1:1 auf Berlin übertragbar ist, weil die Aufgabenteilung Land/Bezirk nicht zwangsläufig die gleiche ist. Und hier kann der Teufel ja im Detail stecken.
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Railroader
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dubito ergo sum
Die BVG plant die Erneuerung des Wagenparks Mitte der 2030er abzuschließen, 2029 wird die BVG also sicher nicht in der Lage sein, sich um Neubaustrecken kümmern zu können.

Ich finde eine skeptische Haltung auch nicht zwangsläufig verkehrt. Aber selbst wenn der von dir beschriebene schlimmste Fall eintritt, wäre allein das für mich kein Grund, sich der Verlängerung von einem Kilometer U-Bahn zu verweigern, wenn der Bedarf besteht. Aber natürlich soll es auch realistisch bleiben: Wenn man die 2 Züge mehr, die es dafür benötigt, nicht hat, kann man die Strecke eben erst eröffnen, wenn die da sind. Deswegen aber gänzlich von einem Projekt abzukommen und wegen einer mittelfristigen Fahrzeugkrise einen etwaigen sehr langfristigen Nachteil für die Fahrgäste zu schaffen, halte ich aber für falsch. Bisher war dieses Argument aber auch nur hier präsent, offiziell gab es das noch nicht.

Nur wegen einer Fahrzeugkrise nicht. Allerdings haben wir auch bei der Infrastruktur einen gewaltigen Investitionsstau. Das ganze System U-Bahn wurde seit der Jahrtausendwende mangelhaft unterhalten. Für mich hat die Wiederherstellung des Systems Priorität, bevor ich Gelder, Planungskapazitäten etc. abzweige für Neubauprojekte, deren Nutzen sich sonst ggf. nur teilweise realisieren lässt. Die langwierige, schrittweise Verlängerung der U5 mit Museums- und Kleinprofilwagen ist eine Meisterleistung, die zeigt, was derzeit möglich ist und was nicht.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!
Herr Neumann wirft in der Berliner Zeitung einen recht kritischen Blick auf das schnarchlahme Vorankommen bei wichtigen Bahn-Infrastrukturprojekten:

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/im-schneckentempo-ausbau-des-berliner-schienennetzes-kommt-zu-langsam-voran-32017764

Viele Grüße
André
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