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dubito ergo sum

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PassusDuriusculus
*Dank meist im Berlinerfall wenigen und niveaufreien Kreuzungen sind dichtere Takte bei der Schnellbahn möglich. Bei der Straßenbahn denk ich sofort an Mario, der berechtigterweise auf limitierende Ampelumlaufzeiten und hohen Verschleiß bspw. der Kreuzung Landesberger/Petersburger hinweist...

Wo im Berliner Schnellbahnnetz sind mehr als 36 Züge/h (M5-8) möglich, geschweige denn nötig?

Am Ostkreuz...

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Nemo
... Im Ergebnis hat die ICE-Strecke anscheinend also nicht die Umwelt entlastet (noch nicht mal, wenn man das zum Bau benötigte CO2 "vergisst"), sondern in erster Linie mehr Verkehr generiert....

...und wieviel Autos fahren jetzt die Strecke weniger?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2019 22:03 von angus_67.

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B-V 3313

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Henning

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B-V 3313

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Railroader

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phönix
Abgeordentenhaus Abgeordneter Otto (Grüne) wünscht sich mehr U-Bahnbau

Lobenswert.

Nö, hirnverbrannt und rausgeschmissenes Geld.

Finde ich nicht. Ich halte es für sehr gut, wie in Westberlin früher innerhalb nicht sehr langer das U-Bahnnetz vergrößert wurde.

Mal davon abgesehen, dass es nie eine Stadt namens Westberlin gab, ist der Zeitraum 1953-1984 gewiss kein Vorbild für uns. Bewusster Parallelverkehr zur S-Bahn ist absolut dämlich und tödlich für die Auslastung, siehe die U8-Nord. Ebenso die Abschaffung der Straßenbahn im Westteil der Stadt.

Man darf "Westberlin" schreiben. Siehe [de.wikipedia.org]

Ich finde den Ausbau des U-Bahnnetzes im oben genannten Zeitraum Klasse, da ich wie Railroader U-Bahnstrecken bevorzuge, weil man damit viel schneller durch die Stadt fahren kann. Andere Städte wie London, Paris, New York, Peking und Shanghai haben z. B. ein wesentlich dichteres U-Bahnnetz als das größte U-Bahnnetz Deutschlands.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2019 23:13 von Henning.

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Henning

Ich finde den Ausbau des U-Bahnnetzes im oben genannten Zeitraum Klasse, da ich wie Railroader U-Bahnstrecken bevorzuge, weil man damit viel schneller durch die Stadt fahren kann. Andere Städte wie London, Paris, New York, Peking und Shanghai haben z. B. ein wesentlich dichteres U-Bahnnetz als das größte U-Bahnnetz Deutschlands.

Man darf in Berlin nicht das System S-Bahn vergessen was es in Deinen Städten so nicht gibt. Wenn man den Oberbegriff Schnellbahnen nimmt und darunter alle U- und S-Bahnen ordnet dann sieht Berlin gegegenüber diesenn Städten gar nicht mal so schlecht aus oder übertrifft sie sogar.

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def

Ganz gut übrigens auch an der ICE-Strecke Berlin - München zu sehen,

Hier wären konkrete Zahlen wirklich mal interessant und hier bin ich sogar der Meinung, kann man ruhig etwas "gängeln". Ein attraktives Angebot wurde ja geschaffen. Einziger Kritikpunkt, den ich nun schon öfter gehört habe: Der letzte Zug fährt zu früh.

Das Hauptargument für Reisende mit Easyjet zu dieser endgültigen Destination (ohne Anschluss) wird der Preis sein. Bei Anschlussreisenden kann ich den Flieger als 1. Wahl verstehen, aber das Problem lässt sich vielleicht eindämmen, wenn unser toller Flughafen dann irgendwann mal fertig ist.

Die Frage ist nur, wie man hier die Push-Faktoren am besten gestaltet. Kann man denn für die einzelne Relation Berlin-München Preise diktieren oder einzelne Flüge verbieten? Ich würde es an diesem konkreten Beispiel tatsächlich begrüßen, nur scheint es mir schwer umsetzbar.

Was mich doch aber stark wundert ist die Nachfrage beim Flieger auf dieser Strecke. Mir scheint es so, als dass die meisten Menschen vom Klimaschutz doch sehr angetan sind. Hört das etwa da auf, wo der Einzelne 30 EUR mehr für ein Ticket berappen muss?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2019 01:09 von Railroader.

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Railroader

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def

Ganz gut übrigens auch an der ICE-Strecke Berlin - München zu sehen,

Hier wären konkrete Zahlen wirklich mal interessant und hier bin ich sogar der Meinung, kann man ruhig etwas "gängeln". Ein attraktives Angebot wurde ja geschaffen. Einziger Kritikpunkt, den ich nun schon öfter gehört habe: Der letzte Zug fährt zu früh.

Das Hauptargument für Reisende mit Easyjet zu dieser endgültigen Destination (ohne Anschluss) wird der Preis sein. Bei Anschlussreisenden kann ich den Flieger als 1. Wahl verstehen, aber das Problem lässt sich vielleicht eindämmen, wenn unser toller Flughafen dann irgendwann mal fertig ist.

Die Frage ist nur, wie man hier die Push-Faktoren am besten gestaltet. Kann man denn für die einzelne Relation Berlin-München Preise diktieren oder einzelne Flüge verbieten? Ich würde es an diesem konkreten Beispiel tatsächlich begrüßen, nur scheint es mir schwer umsetzbar.

Was mich doch aber stark wundert ist die Nachfrage beim Flieger auf dieser Strecke. Mir scheint es so, als dass die meisten Menschen vom Klimaschutz doch sehr angetan sind. Hört das etwa da auf, wo der Einzelne 30 EUR mehr für ein Ticket berappen muss?

Vollkommen korrekte Analyse. Wenn's an die eigene Geldbörse geht, dann ist's aus mit der Moral. Ich bin da selber auch nicht so viel anders. Berlin München würd ich drauf bestehen, mit der Bahn zu fahren, aber schon nach Wien hört es mit den guten Vorsätzen schnell auf.
Direktflüge muss niemand verbieten. CO₂-Steuer, und der Markt regelt das von allein :D

Nachsatz: vor einigen Monaten ein interessantes Gespräch im Speisewagen gehabt, er, Businessman, pendelnd, gab an: Die Firma zahlt. Und die Firma bucht und legt fest. Und die Richtlinie sagt, dass das zeiteffizienteste Verkehrsmittel genommen werden muss. Mit dem Effekt, dass Mr. Business viel lieber Bahn fahren würde, aber zwischen Berlin und Frankfurt (!!) fliegen muss, weil Lufthansa+Taxi ne halbe Stunde schneller ist als DB+DB. Da ist noch viel Potenzial bei dieser ganzen Businessfliegerei. Aber das muss von den Firmen kommen, Selbstverpflichtungen, Rahmenvereinbarungen, nicht von den einzelnen Angestellten.

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def

Zum einen ist allerdings fraglich, wie lange das Bevölkerungswachstum hier anhält. Genauso wie sich vor 10 Jahren niemand vorstellen konnte, dass die Lethargie einmal nachlässt, kann sich anscheinend derzeit niemand vorstellen, dass das derzeitige Bevölkerungswachstum einmal aufhört oder abflaut.

Also ich kann mir zumindest nicht vorstellen, dass die Mietpreisbremse irgendwann mal Wirkung zeigt und es bei den 5 Kilometern Durchschnitsweg bleibt.

Es ist eine subjektive Abwägung: Ich kann eher damit leben, wenn sich in 10 Jahren herausstellt, dass es auch eine Straßenbahn getan hätte und ich Steuergelder für etwas verschwendet habe, die ich sowieso für so viel Unsinniges oder für Dinge zahlen muss, von denen ich nicht mal was habe, als irgendwann festzustellen, dass eine Straßenbahn doch unterdimensioniert war und wir nun einen ähnlichen Kollaps wie in anderen Städten erleben und ich für weitere 10 Jahre als Nutzer des ÖPNV stark beeinträchtigt werde.

Ich weiß, klingt nen bisschen polemisch, mitunter empfinde ich das aber so. Wofür wird denn das Steuergeld sonst so nachhaltig verwendet, wenn ich jetzt auf die U-Bahn verzichte? Gegenwärtig wird doch weder großartig in U-Bahn, Straßenbahn oder Fahrrad investiert, von Schulen etc mal ganz abgesehen. Wenn man zumindest mal wüsste, wohin das Geld stattdessen geht, wenn man von seinem Begehren abkommt, könnte man ja ggf. mal umdenken.

Soll aber nicht heißen, dass ich nicht an den Erfolg einer U-Bahn nach Weißensee glaube, auch wenn ich der Meinung bin, man sollte sie dann auch gleich weiterführen, damit es sich lohnt. Bei der Frage, ob das komplett unterirdisch sein muss, bin ich recht leidenschaftslos.

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schallundrausch
CO₂-Steuer, und der Markt regelt das von allein :D

Da bin ich ehrlich gesagt gegen, weil es vor allem die Mobilität von Menschen einschränkt, die es nicht so dicke haben. Eine Partei hatte ja auch den Vorschlag mit den 3 Flügen pro Jahr. Die erste Frage, die mir da aufkam: Halten sie sich denn selbst auch dran? Oder zahlt bei einer Co2-Steuer letztendlich der Steuerzahler die teuren Flüge der Politiker mit?

Wenn sich diese Co2-Steuerabgabe auf Firmenreisen, Reisen von Abgeordneten oder eben auf Relationen bezieht, wo die Bahn eine gleichwertige Alternative bietet, bin ich sofort bei dir. Aber sie trifft mE vor allem die Menschen, die sich den Urlaub an der Nase absparen. Wenn wir 300.000 EUR Steuergeld bezahlen, um Herrn Maaß aus Mali einzufliegen, dann läuft gehörig etwas falsch.

Zitat
schallundrausch
...

.Vollkommen korrekte Analyse. Wenn's an die eigene Geldbörse geht, dann ist's aus mit der Moral. Ich bin da selber auch nicht so viel anders. Berlin München würd ich drauf bestehen, mit der Bahn zu fahren, aber schon nach Wien hört es mit den guten Vorsätzen schnell auf.
Direktflüge muss niemand verbieten. CO₂-Steuer, und der Markt regelt das von allein :D

....

CO2 Steuer..das endet doch genauso wie mit der "ÖKO"Steuer was Schröder,Trittin und Konsorten damals einführten,
ein höheres Preisniveau überall und vor allem auffüllen der Staatskasse..das wars.
Die LKW Maut hat auch nicht dafür gesorgt, das mehr Güter mit der Bahn gefahren werden.Im Gegenteil.
Kurzstreckenverkehr mitn Flieger innerhalb von D ist ökologisch sicher quatsch, bringt eigentlich nur als Zubringern zu richtigen Luftdrehkreuzen etwas,
der BER wird sowas nie werden ( ein Glück auch).
Für das Beispiel Wien ist es wirklich ein Zeitvorteil den Flieger zu nehmen, seit man in Prag fast eine Stunde durch Umsteigen verliert weil der EC nicht mehr durchfährt.
Das reist eine, teurere Verbindung pro Tag mitn ICE nach Wien nicht raus.
Ein Vorstoß mehr innerdeutschen Bahnverkehr zu generieren, wäre die Steuersenkung auf Fernverkehrsfahrkarten.

T6JP

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Bd2001

Zitat
Henning

Ich finde den Ausbau des U-Bahnnetzes im oben genannten Zeitraum Klasse, da ich wie Railroader U-Bahnstrecken bevorzuge, weil man damit viel schneller durch die Stadt fahren kann. Andere Städte wie London, Paris, New York, Peking und Shanghai haben z. B. ein wesentlich dichteres U-Bahnnetz als das größte U-Bahnnetz Deutschlands.

Man darf in Berlin nicht das System S-Bahn vergessen was es in Deinen Städten so nicht gibt. Wenn man den Oberbegriff Schnellbahnen nimmt und darunter alle U- und S-Bahnen ordnet dann sieht Berlin gegegenüber diesenn Städten gar nicht mal so schlecht aus oder übertrifft sie sogar.

Außerdem sind natürlich die Einwohnerzahlen (also die Zahl der potentiellen täglichen Fahrgäste) zu bedenken. Gäbe es eine Stadt "Groß-Paris" (mit den Departements Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis und Val-de-Marne, die erst dann mit "Groß-Berlin" vergleichbar wäre), wäre Berlin die von der Einwohnerzahl mit Abstand kleinste der aufgeführten Städte.

Der größere Teil des Berliner Schnellbahnnetzes war zu Weihnachten 1930 (!) in Betrieb - "dank" der in Deutschland betriebenen Politik ist die Einwohnerzahl Berlins heute aber immer noch niedriger als vor etwa 90 Jahren, während die Schnellbahnnetze in beiden Stadthälften weiter ergänzt wurden.

Im Ergebnis gibt es im heutigen Berlin nicht mehr sehr viele "schnellbahnwürdige" Korridiere ohne vorhandene "schnelle" Bahn. Die "theoretische" Schwerpunktsetzung der Berliner Landespolitik auf den (Wieder-) Ausbau der Straßenbahn für "mittlere" Verkehrsbedarfe erscheint daher b.a.w. richtig - schön wäre es natürlich, wenn der Theorie fallweise auch einmal die Praxis (Bau und Betrieb einer "neuen" Tramstrecke) folgen würde.

Einen schönen Donnerstag wünscht Euch
Marienfelde

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Railroader
Die erste Frage, die mir da aufkam: Halten sie sich denn selbst auch dran? Oder zahlt bei einer Co2-Steuer letztendlich der Steuerzahler die teuren Flüge der Politiker mit?

Steuern sollen ja nur etwas "steuern". Im Idealfall soll der Staat dem Bürger für die eine Handlung, die schädlich ist, etwas aus der Tasche ziehen und ihn für eine andere Handlung die nützlich ist, wieder zurück geben.

Da die Moral bekanntlich an der Geldbörse aufhört muss man genau dort mit Steuern und Vergünstigungen nachhelfen.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Zitat
Railroader
Die erste Frage, die mir da aufkam: Halten sie sich denn selbst auch dran? Oder zahlt bei einer Co2-Steuer letztendlich der Steuerzahler die teuren Flüge der Politiker mit?

Steuern sollen ja nur etwas "steuern". Im Idealfall soll der Staat dem Bürger für die eine Handlung, die schädlich ist, etwas aus der Tasche ziehen und ihn für eine andere Handlung die nützlich ist, wieder zurück geben.

Da die Moral bekanntlich an der Geldbörse aufhört muss man genau dort mit Steuern und Vergünstigungen nachhelfen.

Ich bitte um Nachsicht, kann mir aber den Hinweis auf § 3 Absatz 1 der Abgabenordnung (AO) nicht verkneifen (Kursivdruck durch mich): "(1) Steuern sind Geldleistungen, die nicht eine Gegenleistung für eine besondere Leistung darstellen und von einem öffentlich-rechtlichen Gemeinwesen zur Erzielung von Einnahmen allen auferlegt werden, bei denen der Tatbestand zutrifft, an den das Gesetz die Leistungspflicht knüpft; die Erzielung von Einnahmen kann Nebenzweck sein."

Zitat
schallundrausch
Nachsatz: vor einigen Monaten ein interessantes Gespräch im Speisewagen gehabt, er, Businessman, pendelnd, gab an: Die Firma zahlt. Und die Firma bucht und legt fest. Und die Richtlinie sagt, dass das zeiteffizienteste Verkehrsmittel genommen werden muss. Mit dem Effekt, dass Mr. Business viel lieber Bahn fahren würde, aber zwischen Berlin und Frankfurt (!!) fliegen muss, weil Lufthansa+Taxi ne halbe Stunde schneller ist als DB+DB. Da ist noch viel Potenzial bei dieser ganzen Businessfliegerei. Aber das muss von den Firmen kommen, Selbstverpflichtungen, Rahmenvereinbarungen, nicht von den einzelnen Angestellten.

Das ist allerdings auch eine ziemlich naive Analyse der Firma (oder Interpretation der Vorgaben durch Mitarbeiter), denn die Fahrt mit dem Zug würde vielleicht auf den ersten Blick länger dauern, könnte aber dafür viel effektiver zum Arbeiten genutzt werden. Denn beim ewigen Zum-Gate-gehen/Security/am-Gate-warten-/Einstieg/kurze-Flugzeit-etc. kommt man ja nicht wirklich zum Arbeiten.

Zitat
T6Jagdpilot
Für das Beispiel Wien ist es wirklich ein Zeitvorteil den Flieger zu nehmen, seit man in Prag fast eine Stunde durch Umsteigen verliert weil der EC nicht mehr durchfährt.

Es ist sogar noch schlimmer: man verliert fast anderthalb Stunden, die Aufenthaltszeit zum Fahrtrichtungswechsel des Richtung Bratislava/Budapests weiterfahrenden Zuges + 1 Stunde, um die der Wiener Zug zeitversetzt werden.

Ein paar mal am Tag sieht es allerdings ein bisschen besser aus, wenn man im Zug aus Berlin sitzenbleiben kann (z.T. allerdings durch Zugnummernwechsel des gleichen Wagenparks nur für Eingeweihte erkennbar) und in Breclav dann den bahnsteiggleichen Umstieg in den EC aus Polen nach Wien nutzt.

Aber selbst so kommt natürlich eine Fahrzeit raus, die für Geschäftsreisende nicht tragbar ist.

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Railroader
Das Hauptargument für Reisende mit Easyjet zu dieser endgültigen Destination (ohne Anschluss) wird der Preis sein.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass es für einige schon so selbstverständlich, einen Flug zu buchen, dass sie gar nicht mehr drüber nachdenken, dass es auch einen Zug gibt.

Allerdings könnte auch die DB bei Sparpreisen noch etwas flexibler werden und sie tatsächlich auch für den gleichen Tag anbieten, wenn mit einer geringen Auslastung zu rechnen ist, zumindest für Teilstrecken.

Zitat
Railroader
Bei Anschlussreisenden kann ich den Flieger als 1. Wahl verstehen, aber das Problem lässt sich vielleicht eindämmen, wenn unser toller Flughafen dann irgendwann mal fertig ist.

Das hat relativ wenig mit dem Berliner Flughafen als viel mehr mit der nicht vorhandenen Fernverkehrsanbindung des Münchener Flughafens zu tun. Die führt auch dazu, dass es tatsächlich Flüge von Nürnberg nach München gibt. Und spätestens da wird es nur noch krank...

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Logital

Steuern sollen ja nur etwas "steuern". Im Idealfall soll der Staat dem Bürger für die eine Handlung, die schädlich ist, etwas aus der Tasche ziehen und ihn für eine andere Handlung die nützlich ist, wieder zurück geben.

Da die Moral bekanntlich an der Geldbörse aufhört muss man genau dort mit Steuern und Vergünstigungen nachhelfen.

Mit Verlaub, aber das ist Quatsch. Etymologisch entstammt der Terminus Steuer entweder dem germanischen Wort sceutan, was so viel wie schießen bedeutet und woraus sich der zum Ende des Hochmittelalters im Städterecht verankerte Schoss als eine Art Vermögenssteuer ableitet.

Anderen Meinungen zufolge ist die Steuer ein Resultat des althochdeutschen stiura, was so viel wie Stütze meint.

Ich wollte auch nicht ausdrücken dass Steuer von steuern kommt, auch wenn man das so lesen kann. Ich will nur ausdrücken, dass man mit einer Steuer auch etwas steuern sollte.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Ich wollte auch nicht ausdrücken dass Steuer von steuern kommt, auch wenn man das so lesen kann. Ich will nur ausdrücken, dass man mit einer Steuer auch etwas steuern sollte.

Die entscheidende Frage ist, inwiefern das mit einer an sich doch recht pauschalen Abgabe gelingen kann. Das Beispiel des Handelsblatts ist nicht von der Hand zu weisen: „Berufspendler, die auf ein altes, wenig effizientes Auto angewiesen sind und in einer schlecht isolierten Wohnung mit Ölheizung leben, würden durch die CO2-Steuer draufzahlen. Sie sollen deshalb einen Ausgleich erhalten.“

Damit aber wird ein weiteres Bürokratiemonster erschaffen, das aus meiner Sicht kaum zu händeln ist.

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Marienfelde

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Bd2001

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Henning

Ich finde den Ausbau des U-Bahnnetzes im oben genannten Zeitraum Klasse, da ich wie Railroader U-Bahnstrecken bevorzuge, weil man damit viel schneller durch die Stadt fahren kann. Andere Städte wie London, Paris, New York, Peking und Shanghai haben z. B. ein wesentlich dichteres U-Bahnnetz als das größte U-Bahnnetz Deutschlands.

Man darf in Berlin nicht das System S-Bahn vergessen was es in Deinen Städten so nicht gibt. Wenn man den Oberbegriff Schnellbahnen nimmt und darunter alle U- und S-Bahnen ordnet dann sieht Berlin gegegenüber diesenn Städten gar nicht mal so schlecht aus oder übertrifft sie sogar.

Außerdem sind natürlich die Einwohnerzahlen (also die Zahl der potentiellen täglichen Fahrgäste) zu bedenken. Gäbe es eine Stadt "Groß-Paris" (mit den Departements Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis und Val-de-Marne, die erst dann mit "Groß-Berlin" vergleichbar wäre), wäre Berlin die von der Einwohnerzahl mit Abstand kleinste der aufgeführten Städte.

Der größere Teil des Berliner Schnellbahnnetzes war zu Weihnachten 1930 (!) in Betrieb - "dank" der in Deutschland betriebenen Politik ist die Einwohnerzahl Berlins heute aber immer noch niedriger als vor etwa 90 Jahren, während die Schnellbahnnetze in beiden Stadthälften weiter ergänzt wurden.

Im Ergebnis gibt es im heutigen Berlin nicht mehr sehr viele "schnellbahnwürdige" Korridiere ohne vorhandene "schnelle" Bahn. Die "theoretische" Schwerpunktsetzung der Berliner Landespolitik auf den (Wieder-) Ausbau der Straßenbahn für "mittlere" Verkehrsbedarfe erscheint daher b.a.w. richtig - schön wäre es natürlich, wenn der Theorie fallweise auch einmal die Praxis (Bau und Betrieb einer "neuen" Tramstrecke) folgen würde.

Einen schönen Donnerstag wünscht Euch
Marienfelde

Da hast du jetzt quasi schon das gesagt, was ich da noch ergänzen wollte. In der Innenstadt hakt es primär auf den überlasteten Bus-Korridoren, wie M41 und M48. Bei letzterem gibt es für den schnellen Verkehr bereits die S1, die noch nicht mal im (glatten) 5er-Takt fährt. Das andere große Problem sind die Stadt-Umland-Verbindungen und auch da kommt die U-Bahn nicht wirklich in Frage. Da muss in S-Bahn und Regionalverkehr investiert werden, was ja im Rahmen von i2030 geschehen soll.

Zitat
Railroader
Ich weiß, klingt nen bisschen polemisch, mitunter empfinde ich das aber so. Wofür wird denn das Steuergeld sonst so nachhaltig verwendet, wenn ich jetzt auf die U-Bahn verzichte? Gegenwärtig wird doch weder großartig in U-Bahn, Straßenbahn oder Fahrrad investiert, von Schulen etc mal ganz abgesehen. Wenn man zumindest mal wüsste, wohin das Geld stattdessen geht, wenn man von seinem Begehren abkommt, könnte man ja ggf. mal umdenken.

Aktuell ist ja das Geld nicht das größte Problem. Das fließt für U5 und S21 als im Bau befindliche innerstädtische "U-Bahnen". Für die Straßenbahnprojekte wurden entsprechende Haushaltstitel bereitgestellt. Hier scheitert es aber primär an der unzureichenden Planungskapazität und genau deswegen sind aktuelle U-Bahn-Überlegungen Gift, weil sie die Planungskapazitäten für laufende Projekte noch weiter reduzieren und somit für Verzögerungen sorgt. Und wenn dann mal irgendwo das langwierige Planungsverfahren (mit allen Klagen) erfolgreich abgeschlossen ist, dann braucht man die nötigen Bauarbeiter. Auch da ist die Kapazität aktuell erschöpft und es gibt Ausschreibungen, wo sich entweder nur eine Firma mit Mondpreisen bewirbt oder gar keiner ein Angebot abgibt.

Es ist ganz einfach illusorisch anzunehmen, dass wir jetzt eine U-Bahn bekämen, wenn wir das wollen. Trifft die Landespolitik nach der Wahl eine solche Entscheidung, dann geht das ganz klar zu Lasten (aller) anderen Projekte.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jetzt hat mich der Sättigungsgrad Berlins mit Schnellbahnen doch nochmal interessiert.

Als Vergleich ziehe ich hierzu stichprobenartig Paris heran. Die Dichte/Sättigung werde ich aus dem Verhältnis der Schnellbahnstationen zu verschiedenen Städtekenngrößen errechnen.
Mein zugegebebes Ziel ist herauszufinden, ob/dass Berlin verglichen zu Paris weniger gesättigt ist.

Die Anzahl der Schnellbahnstationen habe ich einfach auf den üblichen Liniennetzplänen gezählt. Beim Rest habe ich mich mal Wikipedia bedient.

Hier erstmal meine Datengrundlage
Paris:
253 Stationen RER+Metro (nur im eigentlichen Paris)
auf einer Fläche von 105km^2 (nur Paris)

2,2 Mio. Einwohner in Paris
12,5 Mio. Einwohner in der Metropolregio


Berlin:
279 Stationen S+U (Tarifzonen A+B)
auf einer Fläche von 891km^2

3,6 Mio. Einwohner in Berlin
6,1 Mio. Einwohner in Metropolregion



Ergebnisse:
1.) auf die Fläche bezogen:
Da Paris im Prinzip kaum Parks etc. hat und in Berlin viele Flächen aus Wald und Wasser bestehen (z.B. Grunewald, Müggelsee...) ziehe ich für die Vergleichbarkeit mal die Wald- und Wasserflächen (223 km^2) ab.

Paris: 2,4 Stationen pro km^2
Berlin: 0,5 Stationen pro km^2

2.) auf die Einwohner bezogen:
Da Paris ja im Prinzip nur aus einer erweiterten Innenstadt besteht und bei Berlin ja auch dörfliche Regionen (Rahnsdorf, ...) in die Berechnung mit reinzählen:

Paris: 115 Stationen pro 1 Mio. Ew
Berlin: 77,5 Stationen pro 1 Mio. Ew

oder anders formuliert
In Paris gibt es pro km^2 2,4 Stationen und 21.000 Einwohner
In Berlin gibt es pro km^2 0,5 Stationen und 5.000 Einwohner