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Railroader
Dann sollte man den ÖPNV eben mal attraktiv machen.

Und das kann nur teurer Schnellbahnbau?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

Und das kann nur teurer Schnellbahnbau?

Ich hatte geschrieben, dass ich für Straßenbahn und Schnellbahnausbau bin, nur ein paar Beiträge weiter oben.^^

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def
was auch in einer engen Straße wie der Wilhelminenhofstraße Platz beansprucht, fällt Dir gar nicht mehr auf. Nicht, weil Du so dumm bist, sondern weil wir als Gesellschaft es gewöhnt sind und seit Jahrzehnten darauf trainiert.

Fahre mal vom Bauhaus in der Schnellerstraße zum FEZ. Da stehen 3-4 Autos, nix mit zugeparkt. Hier kommen sich Tram und Rad einfach in die Quere, genauso wie auf die Ehrlichstraße.

Zitat
Railroader
Fahre mal vom Bauhaus in der Schnellerstraße zum FEZ. Da stehen 3-4 Autos, nix mit zugeparkt.

Na dann kann man ja die Parkplätze komplett streichen und einen vernünftigen Radweg bauen. Wo ist also das Problem?

Es mag ja durchaus Stellen geben, wo auch ganz ohne Autos Konflikte zwischen Straßenbahnen und Fahrrädern gibt/gäbe, und natürlich muss man da einen Kompromiss finden. Die Wilhelminenhofstraße gehört aber m.E. nicht dazu, zumindest, solange die Bullenbahn nicht wieder in Betrieb geht. Und das scheint ja nun wirklich eher unwahrscheinlich.

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Railroader
Hier kommen sich Tram und Rad einfach in die Quere, genauso wie auf die Ehrlichstraße.

Ja, in der Ehrlichstraße, wie sie aktuell gestaltet ist. Ich bin auf die anstehende Modernisierung gespannt. Dort ist genug Platz für je eine Fahrbahn samt Straßenbahntrasse in Straßenmitte plus je einen Radweg in beide Fahrtrichtungen. Natürlich müsste man durch entsprechende Ampelschaltungen den Durchgangsverkehr raushalten und in der Ehrlichstraße auf Stellplätze verzichten.

Ich bleibe dabei: die meisten, wenn auch nicht alle Konflikte zwischen Straßenbahnen und Fahrrädern lassen sich lösen, wenn man bei der Stadtraumgestaltung das Auto als EINEN, nicht als den wichtigsten Nutzer sieht. Man muss endlich aufhören zu fragen, wie viele Autos durch einen Stadtraum fahren müssen. Die entscheidende Frage ist, wie viele Autos er verträgt, und danach hat sich dann alles Weitere zu richten.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2021 07:40 von def.

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def
Ich habe mal den Thread gewechselt - hier ist flierfys Beitrag, auf den ich mich beziehe.

Edit: B-V 3313 hat zwischenzeitlich auch auf ihn geantwortet.

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flierfy
Apropos Modalsplit, wie willst du eigentlich den Modalsplit-Anteil des MIV auf einem Korridor wie dem zwischen Alex und Weissensee senken, wenn die einzige motorisierte Alternative zum Auto praktische keine Kapazitätsreserven mehr hat?

Sie hat in der Logik der autogerechten Stadt keine Kapazitätsreserven. Wenn man im ersten Schritt einige heilige Kühe schlachtet (z.B. die Ampelschaltung Alexanderstraße und die Vermeidung von Doppelhaltestellen) ist erstmal viel getan und auf Jahrzehnte hinaus viel erreicht. Und im nächsten Schritt finden sich für dennoch überlastete Knoten sicher auch andere, punktuelle Lösungen als eine fünf Kilometer lange U-Bahn-Strecke.

(...)

Und noch eine ganz andere Frage: was macht Dich eigentlich so sicher, dass die Autos in der Greifswalder Straße aus Weißensee kommen? Demzufolge müsste die B2 nördlich des Weißen Sees doch praktisch leer sein? Und wieso queren dann 25.000 Kfz pro Tag Malchow? Liegt das Problem vielleicht ganz woanders - außerhalb der Stadtgrenze? Und die Lösung folglich auch - bessere Busanbindung zur und P+R an der S2, Ausbau der Stettiner Bahn und des Angebots auf ihr, sowohl auf den Regional- als auch den S-Bahn-Verkehr bezogen? Oder wird der Verkehr aus dem Barnim, der östlichen Uckermark und Stettin plötzlich wegen der U-Bahn nach Weißensee aus der Greifswalder Straße verschwinden?

Nun könnte man die Kapazität der Straßenbahn natürlich auch steigern, indem beispielsweise der Straßenbahnbetrieb im Straßenzug Am Friedrichshain/ Kniprodestraße (zuletzt habe ich in der Berliner Linienchronik vom 1.11.1943 die Sl 74/ 174 von Kniprodestraße/ Elbinger Straße (heute Danziger Straße) nach Lichterfelde, Finckensteinallee bzw. Steglitz, Birkbuschstraße gefunden) wiederaufgenommen und weiter über Michelangelostraße fortgeführt wird.

Mit dem Bau einer U-Bahn nach Weißensee entstünde ein hoher "Bündelungsdruck": Die öffentlichen Mittel würden für ein Vorhaben gebündelt, und anschließend würde das ergänzende Oberflächenverkehrsnetz "zugerichtet", um auch die Nachfrage im ÖV auf der einen U-Bahnachse noch stärker zu bündeln und so die sehr teuren Ausbaukosten der U-Bahn zu rechtfertigen.

Für Fahrgäste mit weiten Wegen würde der ÖV "bedingt besser" (bei einer durchschnittlichen Reiseweite der Berliner U-Bahnfahrgäste von etwa 4,6 Kilometern), wobei der schnelleren U-Bahn Reisezeitverlängerungen durch zusätzliche Umsteigezwänge und längere Zugangswege gegenüberzustellen wären.

Fahrgäste mit kürzeren Wegen (die bei der BVG - anders als bei der S-Bahn - heute weit überwiegen) würden beim Bau einer U-Bahn nach Weißensee auf lange Sicht auf der Strecke bleiben. Auf relativ wenigen weiten Wegen würde der ÖV etwas zulegen, aber bei der großen Masse kürzerer Wege eher verlieren, bei sehr hohen Kosten.

Zugespitzt: Der Bau der U-Bahnlinie 10 nach Weißensee (und mehr noch einer U 11 zum S-Bf Landsberger Allee) mag zu einer punktuellen Verbesserung führen - aber er wäre andererseits auch ein potentieller, "kleiner Genickbrecher" für diverse, sich weiter draußen verästelnden Straßenbahnstrecken. Der ÖV gewinnt in der Summe nichts, wenn der Bau von z.B. 5 teuren Kilometern U-Bahnstrecke langfristig z.B. 25 Kilometer Straßenbahnstrecken gefährdet.

Die oben "spaßhalber" thematisierte Wiederaufnahme des Trambetriebs in der Kniprodestraße würde den Druck in Richtung zusätzlicher, flächenerschließender Straßenbahnstrecken im Altbezirk Mitte natürlich erhöhen - sie wäre einer dieser vielen kleinen Bausteine auf dem Weg zu einer "Verkehrswende", die diesen Namen verdient,

Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2021 08:28 von Marienfelde.

Hallo Marienfelde,

ich habe Dir im Nachbarthread geantwortet - Klick.

Edit: Für den Fall, dass die Antwort dem Ausholzen des Nachbarthreads zum Opfer fällt, kopiere ich sie hier auch noch mal rein.

Zitat

Zunächst einmal würde ich gar nicht davon ausgehen, dass es entlang der M4 überhaupt in absehbarer Zeit Probleme mit der Kapazität gibt. Allein bei der Zuglänge gibt es ja viel Luft nach oben - dass man nun keine 60-Meter- (oder gar 75-Meter-) Bahnen ausgeschrieben hat, zeigt, dass man das in der Politik anscheinend auch so sieht. Und sollte es überhaupt zu Problemen kommen, ist die Achillesferse m.E. der Alex als Knotenpunkt - und auch hier ließe sich mit vernünftigen Ampelschaltungen schon viel erreichen. Insofern wäre eine Strecke über die Kniprodestraße eher ein zusätzliches Problem, weil sie auch durch den Knotenpunkt geschleust werden müsste.

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2021 09:55 von def.

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TomB
Viel MIV in Berlin sind Einpendler aus Brandenburg. Wenn man diese weiten Wege durch S- und Regionalbahn abwickeln könnte, wäre es auf den Straßen schon deutlich leerer.
Aber die Menschen sind bequem und selbst ein alle 5 Minten fahrender Regio wird viele nicht vom MIV wegbekommen. Es gibt auch nicht in alle Umlandgemeinden eine Schnellbahnanbindung. Wohl aber Straßen.
Insofern ist es nur durch politische Steuerungsmaßnahmen möglich, den MIV Einpendlerverkehr signifikant zu senken. Wir können finanziell nicht alle Umlandgemeinden mit S- U- oder Regionalbahn erreichen.

Die Diskussion um U-Bahnstrecken in Berlin geht am Großteil des MIV-Problems vorbei. Und da die Umlandgemeinden "wachsen", löst man mit U-Bahnen auch die MIV-Probleme nicht ernsthaft.

Einige Berliner Parteien werden wohl wieder Wahlkampf für Brandenburger Autofahrer machen. Das finde ich schade. Die Probleme sollten ernsthaft benannt und Lösungen eruiert werden.

Das ist der weitaus spannendere Gedanke, als schon wieder auf die ewigen SPNV-System-Diskussionen einzugehen, die im Übrigen auch die Politik immer geschickt einsetzt, um vom eigenen Versagen in ÖPNV-Fragen abzulenken.

Ich verstehe die Taktik von CDU und SPD zur kommenden Abgeordnetenhauswahl so, dass sie sich v.a. den Wähler im Außenbezirk vor Auge halten. Da gehen sie, wie früher vielleicht erfolgreicher umgesetzt, von recht stereotypen Annahmen aus. Diese Annahmen sind nicht grundsätzlich falsch, sie treffen sicherlich dort auf mehr Personen zu als in der Innenstadt. Aber meist betreffen sie eben auch eher die eigene Parteibasis als die Gesamtbevölkerung bzw. sind natürlich recht statisch. Nach dem Motto: Wer heute mit dem Auto fährt, fährt immer mit dem Auto, wer in Branche A arbeitet, arbeitet immer dort usw. Nur leider - oder gesamtheitlich betrachtet vielleicht eher zum Glück - ändern sich viele Lebensmodelle viel schneller als in früheren Jahrzehnten und Peergroups werden immer unwichtiger. Das ist für (ehemalige) Volkparteien natürlich sehr schwer zu antizipieren und führt im Umkehrschluss zu Fehlannahmen.

So wirkt es am Ende wirklich so, als sorge die Verkehrspolitik eher für Brandenburger Einpendler, die sich meist bewusst genau dafür entschieden haben. Klar gibt es auch in Brandenburg Stimmen, den ÖPNV auszubauen, aber eigentlich läuft das fast immer auf Park-and-Ride-Forderungen hinaus. S-Bahnen werden hin und wieder sogar abgelehnt (z.B. in Falkensee oder in Velten). Was im Übrigen ja nichts per se Schlechtes ist, solange es nicht mit der häufig zu hörenden Drohung verbunden ist, "wenn Berlin für XY nicht sorgt, fahren wir eben mit dem Auto in die Innenstadt". Dass aber gerade einer sozialdemokratischer Partei in der größten Stadt des Landes zu marginalisierten Bevölkerungsschichten, die an Hauptverkehrsstraßen lieber ihre Gesundheit drangeben, als durch höhere Mieten vertrieben zu werden, keine bessere Antwort einfällt, als selbst Teil des Mechanismus' zu werden, der ihnen schadet, finde ich dagegen wirklich fatal.

Zitat
def

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Railroader
Aber ja, mich behindert/bedrängt die Straßenbahn oft, wenn ich mit dem Rad unterwegs bin. Entweder muss ich hinter ihr warten oder sie bimmelt so hysterisch, dass ich an der Firlstraße dann mal rechts ran muss. Straßenbahn und Rad vertragen sich aus meiner Sicht, zumindest hier, nicht so ganz.

Wo musst Du denn bitte an der Firlstraße rechts ran, weil die Straßenbahn "hysterisch" bimmelt? In Richtung Westen gibt es eine eigene Fahrspur neben der Straßenbahn, in Richtung Osten einen Radweg. Sicher mag der Radweg nicht zu 100 % dem aktuellen Stand der Verkehrswissenschaft entsprechen - aber eine Verbesserung wäre ja durch den Wegfall von Stellplätzen relativ einfach - aber dazu müsste man halt aufhören, die Verkehrsträger im Umweltverbund gegeneinander auszuspielen.

In Oberschöneweide kenne ich aber sehr wohl eine solche Stelle, die für Radfahrende alles andere als angenehm ist. Ab der Kreuzung Siemensstraße/Edisonstraße Richtung S-Bahnhof Schöneweide hat man verkehrspolitisch so ziemlich alles falsch gemacht, was man nur falsch machen kann. Das beginnt bei der Kreuzung an sich, wo Radfahrer auf der Hälfte anhalten müssen, weil der von rechts kommende Verkehr noch Grün hat! Mir ist keine andere Stelle in Berlin bekannt, wo das so ist.



Danach wird die Radverkehrsführung richtig abenteuerlich. Zweimal darf man die Straßenbahngleise queren. Und ich selbst wurde da am Abend auch schon von einer Straßenbahn angeklingelt, weil ich vor ihr fuhr.



Sicher wäre auch hier ein Wegfall der Stellplätze angezeigt, räumlich jedoch bleibt das Problem der Aufhängung der Oberleitung und der Masten, wie sie derzeit stehen.

Zitat
andre_de

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Ingolf

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Christian Linow
Aus alledem wird sehr anschaulich die Wechselwirkung der juristisch selbstverständlich gleichrangingen § 20 StVO und § 25 StVO deutlich. Ebenfalls lässt sich der Unterschied zum überfahrbaren Kap erkennen. Auf den ersten Blick sind zwar sowohl das Kap als auch der Radweg hinter der Haltestelle gleich. Auf den zweiten Blick indes lässt sich beim Kap ein Überholen des Verkehrsmittels nach § 20 StVO mit jenem ausreichenden Abstand, den die gängige Rechtsprechung mit mindestens 2 Metern bemisst, im Gegensatz zum hinter der Haltestelle geführten Radweg de facto nicht verwirklichen.

Ich weiß immer noch nicht, worauf Du hinauswillst.
Ich vermute, dass Du herleiten möchtest, dass bei der Führung über das Kap vor der Haltestelle Fahrradfahrer bei Ein- und Austeigenden Fahrgästen ggfs. anzuhalten haben, aber bei der Führung des Radweges hinter der Haltestelle Fahrgäste z.B. nach dem Aussteigen auf der Haltestelleninsel grundsätzlich zu warten haben, bis sich eine Lücke im Radverkehr ergibt, um den Fußweg dahinter zu erreichen.
Das kann ich allerdings aus der Rechtslage genau nicht herleiten - auch wenn die gelebte Praxis allzuoft leider anders ist.

So, wie Du es zusammenfasst, verstehe ich die Herleitung von Christian nicht und ich vermute, so ist auch nicht seine Sicht.

Mein Verständnis seiner Ausführungen: Bei einem Kap-Radweg muss ein Radfahrer zwingend anhalten, um die ein-/aussteigenden Fahrgäste passieren zu lassen. Passiert hier ein Unfall, muss der Radfahrer mit 100%iger Schuld rechnen. Bei einem Radweg hinter der Haltestelle müssen Fußgänger und Radfahrer dagegen gegenseitig aufeinander achten, hier würde ein Unfall zu einer Teilschuld beider führen. Warum das jeweils so ist, hat Christian oben begründet.

Viele Grüße
André

Vielen Dank, genau darauf zielte ich ab.

Des Weiteren haben Kaps aus Radfahrersicht das Problem, dass wartende Fahrgäste wider § 25 StVO eben doch den Radweg betreten. Menschlich nachvollziehbar läuft man hin und her und tritt eventuell auch plötzlich auf die Radverkehrsanlage, um Ausschau nach der Tram bzw. dem Bus zu halten. Insofern ist die Gefährdungslage bei einem Kap höher als bei einem Radweg hinter der Haltestelle, weil weniger damit zu rechnen ist, dass jemand unbehelligt wieder hinter die Haltestelle tritt. Insofern kommen für mich Kaps nur dann in Frage, wenn der Takt des Verkehrsmittels und die Frequentation überschaubar ist.

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Christian Linow
Das beginnt bei der Kreuzung an sich, wo Radfahrer auf der Hälfte anhalten müssen, weil der von rechts kommende Verkehr noch Grün hat! Mir ist keine andere Stelle in Berlin bekannt, wo das so ist.

Oh, davon gibt es einige in Berlin, die allein ich kenne. Keine Sorge. Ein Beispiel befindet sich direkt hinter dem Diskussionsausgangspunkt Goebenstr./Bülowstr. vor einigen Tagen. Fahre weiter auf dem schmalen (einst benutzungspflichtigen, da Zeichen 237; immer noch?) Hochbordradweg Ri. Potsdamer Straße. Da darfst Du i.d.R. 2x anhalten: 1. vor der Kulmer Straße Ri. Norden, 2. vor der Kulmer Str. Ri. Süden. Der Kfz-Verkehr in der selben Relation rauscht gemütlich durch. Das ist dort schon Jahrzehnte so.

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Christian Linow
Sicher wäre auch hier ein Wegfall der Stellplätze angezeigt, räumlich jedoch bleibt das Problem der Aufhängung der Oberleitung und der Masten, wie sie derzeit stehen.

Aber genau das sage ich ja die ganze Zeit: ein großer Teil der Konflikte zwischen Fahrrädern und Straßenbahnen ließe sich lösen, wenn man nicht die MIV-Flächen als unantastbar sehen würde. Und eine Lösung für die Oberleitungsmasten findet sich sicher auch, zumal die Edisonstraße doch nun angeblich dank der Stadtteilumfahrung "entlastet" ist.

Man müsste sich aber wahrscheinlich was für die Anlieferung der Läden überlegen. Vielleicht die Straßenbahntrasse in die Straßenmitte verlegen, damit beidseitig Platz für einen Radweg und auf dem westlichen Rand noch Anlieferungsplätze? Setzt allerdings voraus, dass die Ampelanlage am Königsplatz die Straßenbahn vor den Autos fahren lässt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2021 17:20 von def.

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Stichbahn

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Christian Linow
Das beginnt bei der Kreuzung an sich, wo Radfahrer auf der Hälfte anhalten müssen, weil der von rechts kommende Verkehr noch Grün hat! Mir ist keine andere Stelle in Berlin bekannt, wo das so ist.

Oh, davon gibt es einige in Berlin, die allein ich kenne. Keine Sorge. Ein Beispiel befindet sich direkt hinter dem Diskussionsausgangspunkt Goebenstr./Bülowstr. vor einigen Tagen. Fahre weiter auf dem schmalen (einst benutzungspflichtigen, da Zeichen 237; immer noch?) Hochbordradweg Ri. Potsdamer Straße. Da darfst Du i.d.R. 2x anhalten: 1. vor der Kulmer Straße Ri. Norden, 2. vor der Kulmer Str. Ri. Süden. Der Kfz-Verkehr in der selben Relation rauscht gemütlich durch. Das ist dort schon Jahrzehnte so.

Ja, aber das meine ich nicht. Dort gibt es ja klar erkennbare Teiler in Form von Verkehrsinseln respektive Aufstellflächen, auch wenn es das nicht unbedingt besser macht.

An der Kreuzung Siemensstraße wird man indes mitten auf der Straße gestoppt und steht nicht bloß mitten im Verkehr. Der Radstreifen befindet sich auf keiner Insel oder ähnlichem, sondern läuft daneben. Das ist sogar gleich in mehrfacher Hinsicht gefährlich. Zum einen hätte ich tatsächlich nachts beinahe diese zweite Ampel einmal übersehen, zum anderen muss man sich unmittelbar dahinter auf den Straßenbahngleisen in den übrigen Fließverkehr einordnen.



Hier wäre, da gebe ich @def Recht, dringend ein komplexer Umbau vonnöten. Straßenbahn in die Mitte, Stellplätze weg sowie eine quasi vorgezogene Einbahnstraßenregelung, wonach der Verkehr von der Wuhlheide kommend über die Siemensstraße abfließen müsste und lediglich von der Wilhelminenhofstraße kommend einfahren dürfte.

Zitat
Railroader
Straßenbahn und Bus sind für mich in Berlin eine Wahl, wenn ich kurze Strecken fahren will. Zum pendeln über etliche Kilometer eignen sie sich nicht.

Manchmal sind langlaufende Linien aber die einzig sinnvolle Alternative. Ich wohne und arbeite zum Beispiel an zwei 13 km voneinander entfernten Punkten auf der Linie X69. Die Busse schaffen die Strecke relativ zuverlässig in einer guten halben Stunde und eine Schnellbahnverbindung gibt es weder am Wohn- noch am Arbeitsort. Einer Kollegin geht es ähnlich mit der Linie 154 - auch hier bietet eine Schnellbahn einfach keine schnellere und schon gar keine bequemere Alternative, obwohl ihre Reisezeit mit dem Bus bei etwa einer Stunde liegt.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Railroader

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def

Wo musst Du denn bitte an der Firlstraße rechts ran, weil die Straßenbahn "hysterisch" bimmelt? In Richtung Westen gibt es eine eigene Fahrspur neben der Straßenbahn, in Richtung Osten einen Radweg.

Vom Baumarkt in der Schnellerstraße kommend Richtung FEZ zum Beispiel.

Warum fährst Du nicht via Siemensstraße, Griechische Allee und Kottmeierstraße? Zum einen ist der Weg kürzer und ruhiger und zum anderen kreuzt Du dabei die Straßenbahn nur zweimal (Wilhelminenhofstraße und Edisonstraße) und siehst sie dann erst am FEZ wieder.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
def
Nebenbei sprichst Du ein Problem an, das man durch U-Bahn-Bau nicht löst, sondern bei dem man ganz woanders ansetzen müsste. Eher könnten gerade U-Bahnen sogar kontraproduktiv sein, weil dann die Mieten in den innenstadtnäheren, nun per U-Bahn erschlossenen Gebieten, noch weiter stiegen. Schon vor bald hundert Jahren wurde die U-Bahn nach Krumme Lanke von einem privaten Konzern finanziert, sicher nicht ohne Eigeninteresse. In Wien reichen schon mehr oder weniger konkret geplante U-Bahn-Verlängerungen für steigende Immobilienpreise in ihrem Umfeld. Sicher kein Grund, U-Bahnen generell abzulehnen, aber ein Thema, das man im Blick haben und als Stadt entsprechend agieren sollte.

Ja, ein attraktiverer ÖPNV führt oft zu einer Aufwertung der Immobilien und damit auch zu steigenden Grundstückspreisen und Mieten. Gleichwohl finde ich Deine These interessant. Lese ich das richtig, dass eine U-Bahn kontraproduktiv ist, weil die Mieten dann steigen?

Das ist ja grundsätzlich richtig. Die Inbetriebnahme der Düsseldorfer Wehrhahnlinie beispielsweise hat zu zweistelligen Wachstumsraten bei den Immobilienpreisen entlang der Trasse geführt und nicht mal ein Jahr nach der Eröffnung resümierte Marcel Abel vom Investmentmanagement-Unternehmen Jones Lang LaSalle: „Die Wehrhahn-Linie wirkt ... Die Erfahrungen der ersten zehn Monate mit der Wehrhahn-Linie zeigen, dass die Bezirke um die Toulouser Allee, Grafenberg und südlich der Graf-Adolf-Straße deutlich an den Central Business District herangerückt sind, weil sie problemlos binnen weniger Minuten per U-Bahn erreichbar sind.“

So bedeutet U-Bahnbau auch nach Deiner Lesart ergo eine Attraktivierung des Standorts. Warum sonst würden in Wien bereits Absichtserklärungen für U-Bahnverlängerungen ausreichen, damit Immobilienpreise darauf reagieren. Und just diese Attraktivierung ist nun kontraproduktiv und womöglich - zumindest könnte man das so lesen - bloß der U-Bahn, nicht aber der Straßenbahn zu eigen? Das spräche aus Stadtentwicklungssicht nicht gerade für den Bau von Straßenbahnen. Und wenn die Straßenbahn eben doch genau auch solche Wirkungen an sich bindet, hieße es ja strenggenommen, dass man am besten jedwede Investition in den ÖPNV unterlässt aus Sorge vor steigenden Mieten.

Zitat
def
Das sagt auch niemand. U-Bahn-Ausbau, so wie er in Berlin erfahrungsgemäß durchgeführt wurde (also mit zusätzlichen Flächen für den MIV und Einschnitten im Oberflächen-ÖV), stärkt den MIV.

Jetzt gerade wäre mit der U5-Eröffnung wieder die Gelegenheit gewesen zu zeigen, das man gelernt hat. Was passiert? Unter den Linden wird einfach der Ursprungszustand wieder hergestellt, stattdessen wird die Busanbindung eines der größten Krankenhäuser der Stadt deutlich verschlechtert. Mag sein, dass der MIV diesmal weniger stark profitiert als bei früheren U-Bahn-Eröffnungen, aber gesenkt wird er so sicher auch nicht.

Absolut! Unter den Linden ist eine komplette Blamage und vor allem eine verkehrspolitische Bankrotterklärung dieses Senats! Mir muss meine hochgeschätzte Verkehrssenatorin, Regine Günther, nix von einer Mobilitätswende vorfaseln, wenn man es nicht mal dort schafft, wo man problemlos hätte den Verkehrsraum neu aufteilen können.

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Railroader
Bei dem ÖPNV in Berlin kann ich auch durchaus nachvollziehen, dass der Ein oder Andere lieber ins Auto steigt, eben wegen langsamer Busse und Straßenbahnen, wegen versiffter und störanfälliger S-Bahnen etc. Dann sollte man den ÖPNV eben mal attraktiv machen. Ich verdenke es keinem, gerade nicht in Corona-Zeiten, der lieber mit dem eigenen PKW fährt.

Ich hatte es ja jüngst schon mal hier im Forum erwähnt. Nach einigen Jahren Autofreiheit gibt es nun doch auch in unserem Haushalt wieder einen Pkw. Ursprünglich hatten wir ihn abgeschafft, als wir beruflich in Hamburg weilten. Auf dem Tiefgaragenplatz wurde seinerzeit das Auto gegen ein Lastenrad eingewechselt. Die nur wenige Hundert Meter entfernte U-Bahn und ein in einer benachbarten Parallelstraße dicht getakteter Bus hatten die individuelle motorisierte Mobilität verzichtbar gemacht.

Corona hatte derweil keinen Einfluss auf die Entscheidung, sich wieder ein Auto anzuschaffen. Vielmehr dominierten tatsächlich unbefriedigende Takte, die Unzuverlässigkeit und die Unsauberkeit im ÖPNV den Entschluss. Zu der Unzuverlässigkeit zähle ich übrigens nicht bloß ausgefallene Züge, wie sie auf der U7 auch in der HVZ keine Seltenheit sind, sodass man morgens gerne mal plötzlich 20 Minuten auf die nächste Bahn warten darf, in die man dann (vor Corona) nicht mehr reinpasst. Damit sind auch mitnichten nur verspätete Straßenbahnen und Busse gemeint, die im Stau oder in Ermangelung von Vorrangschaltungen an gefühlt jeder Ampel festhängen. Nein, ebenfalls mit der Unzuverlässigkeit gemeint ist eine Berliner Spezialität, wie ich sie sonst in keiner anderen Stadt dergestalt bislang angetroffen habe. Weder in Karlsruhe, Stuttgart, Düsseldorf noch Hamburg fuhren Busse und Straßenbahnen bis zu drei Minuten früher als im Fahrplan angegeben!

Hier indes habe ich schon an vielen Orten wegen solcher Unzulänglichkeiten verweilen dürfen. Spontan erinnere ich mich dann immer an eine Situation im Kosmosviertel, die zwar schon ein paar Jahre zurückliegt, dennoch ein guter Stellvertreter für das besagte Unvermögen ist. Damals chattete ich mit Freunden während des wartens:

Zitat
Chatprotokoll (einige Namen wurden geändert)
Christian: Und bei uns ist der Anschluss dank supergeiler App in die Hose gegangen. 20 Minuten warten. Umsteigeweg an der Siriusstraße zu lang.
Patrick: Was kann denn die App dafür? Außer, dass man mit ihr keinen Anschluss vormelden kann?
Christian: Dass sie einem den Umstieg eine Station vorher vorschlägt??? Dann ist es am selben Bussteig. Ich wollte es noch, dachte dann aber, vielleicht setzt ja - warum auch immer - ein 260er an der Siriusstraße ein. Abgesehen davon ist der natürlich auch -1 gefahren.
Patrick: Fehler in der App?
Christian: Eher von demjenigen, der die Anschlussverknüpfung programmiert und 0 Meter Weg berücksichtigt.
Christian: Etwas, was wir aus Hamburg nicht kannten. Genauso wenig wie einen 20-Minuten-Takt [Eigene Anmerkung – Bei einer Hauptlinie].
Patrick: Fährt der 260er nicht alle 10 (wollte ich gerade fragen)?
Thomas: Nicht am Wochenende.
Thomas: Ja, Venusstraße musst du Richtung Rudow umsteigen.
Christian: Die App schlug Siriusstraße vor!
Thomas: In die andere Richtung kannst du auch nicht an der Venusstraße umsteigen.
Christian: Ich will aber nicht in die andere Richtung!
Christian: Und -1 ist auch toll.
Thomas: Aber das wird der Grund sein, warum die App den Umstieg an der Siriusstraße ausgibt.
Patrick: Nein, das bezweifle ich.
Christian: Und das interessiert den Fahrgast genau warum?
Christian: Als Wahlfreier und Spontanfahrgast wäre spätestens jetzt wieder der Punkt erreicht, wo ich das Auto nähme.
Patrick: Absolut, lass es raus. Ich könnte da auch jedes Mal Platzen vor Wut.
Christian: Geil, der 164er ist jetzt -3 gefahren.
Christian: Gut, unser Bus hat jetzt +3.

Trotz des Pkw lege ich übrigens nahezu alle Wege mit dem Fahrrad zurück.

Zitat
Christian Linow

Zitat
def
Nebenbei sprichst Du ein Problem an, das man durch U-Bahn-Bau nicht löst, sondern bei dem man ganz woanders ansetzen müsste. Eher könnten gerade U-Bahnen sogar kontraproduktiv sein, weil dann die Mieten in den innenstadtnäheren, nun per U-Bahn erschlossenen Gebieten, noch weiter stiegen. Schon vor bald hundert Jahren wurde die U-Bahn nach Krumme Lanke von einem privaten Konzern finanziert, sicher nicht ohne Eigeninteresse. In Wien reichen schon mehr oder weniger konkret geplante U-Bahn-Verlängerungen für steigende Immobilienpreise in ihrem Umfeld. Sicher kein Grund, U-Bahnen generell abzulehnen, aber ein Thema, das man im Blick haben und als Stadt entsprechend agieren sollte.

Ja, ein attraktiverer ÖPNV führt oft zu einer Aufwertung der Immobilien und damit auch zu steigenden Grundstückspreisen und Mieten. Gleichwohl finde ich Deine These interessant. Lese ich das richtig, dass eine U-Bahn kontraproduktiv ist, weil die Mieten dann steigen?

Beachte bitte den Kontext, in dem ich diese Aussage getätigt habe: Railroader schrieb vorher, man müsse U-Bahnen bauen, weil es immer weniger bezahlbaren Wohnraum in Berlin gebe und deshalb viele ins Umland zögen. Meine Antwort darauf war, dass U-Bahnen in dieser Hinsicht kontraproduktiv sind: weil sie das Umland gar nicht erreichen, aber auch, weil sie das von Railroader beschriebene Problem verstärken.

Das heißt natürlich nicht, dass der ÖV-Ausbau eingestellt werden sollte, ganz im Gegenteil. Eher ist es ein Plädoyer dafür, Stadtentwicklung (inkl. bezahlbaren Wohnraum!) und Verkehrsplanung zusammenzudenken - also z.B. Instrumente zu entwickeln, die einen überproportionalen Preisanstieg im Umfeld geplanter Bahnlinien zu verhindern. Leider sehe ich aber auch ziemlich schwarz dafür, man schafft es ja noch nicht einmal beim Verkehr oder innerhalb des Umweltverbundes, verkehrsträgerübergreifend zu denken.

Zur Planung der Radschnellwege gibt es einen interessanten Artikel aus der TAZ vom 04.05.21
[taz.de]

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
phönix
Zur Planung der Radschnellwege gibt es einen interessanten Artikel aus der TAZ vom 04.05.21
[taz.de]

Danke. Du weißt, dass wir schon einen neuen Thread zur Verkehrspolitik haben?

Bitte dort, hier könnte man m.E. schließen.