Zitat
krickstadt
ich hab's gefunden: Zentralblatt der Bauverwaltung, Heft 22/1939 vom 31. Mai 1939, Seite 583 unten, Bildunterschrift "Abb. 3b (Anschluß an Abb. 3a). Gleisplan des Abschnittes Hermann-Göring-Straße - Pariser Platz. M. 1:3500".

Danke! Das Zentralblatt gibts bei der DNB in Leipzig, kann ich mir nach Frankfurt bringen lassen. Ich hatte bisher nur den im Mai 1937 erschienenen Artikel von Grabski.

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immer noch keine richtige sig

Hallo zusammen,

danke nochmal. Dieser Abschluss ist wirklich sehr erstaunlich. Ebenso interessant ist das Foto, das Michael gefunden hat. Wenn man nämlich beide Ansichten betrachtet, scheint es so zu sein, dass nördlich des Heuboden-Abschlusses die Deckenhöhe lediglich auf Höhe der Oberkante des "Sehschlitzes" liegt und für die Weiterführung dementsprechend nicht ausreicht.

Das ist abenteuerlich, ein ähnlicher Murks wie bei der wenig durchdachten S21-Vorleistung am Hauptbahnhof. Hier wird man also nochmal alles von der Straße her öffnen und ein ganz großes Programm fahren müssen.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
krickstadt

Zitat

"Jumbo" am 5.2.2015 um 21.07 Uhr:

Zitat

Thomas Krickstadt am 5.2.2015 um 17.39 Uhr:

Würdest Du mir erlauben, Deine beiden Bilder zusammenzusetzen und sie mir dafür in großer Auflösung zur Verfügung stellen?

Ja, gerne.

Danke! In kleiner Auflösung sieht das dann so aus:

7c_1200x920.jpg

Das Graffiti würde ich dann auch übermalen. ;-)

Viele Grüße, Thomas

Zitat
manuelberlin
Hallo zusammen,

danke nochmal. Dieser Abschluss ist wirklich sehr erstaunlich. Ebenso interessant ist das Foto, das Michael gefunden hat. Wenn man nämlich beide Ansichten betrachtet, scheint es so zu sein, dass nördlich des Heuboden-Abschlusses die Deckenhöhe lediglich auf Höhe der Oberkante des "Sehschlitzes" liegt und für die Weiterführung dementsprechend nicht ausreicht.

Das ist abenteuerlich, ein ähnlicher Murks wie bei der wenig durchdachten S21-Vorleistung am Hauptbahnhof. Hier wird man also nochmal alles von der Straße her öffnen und ein ganz großes Programm fahren müssen.

Viele Grüße
Manuel

Vielleicht liegt an dieser Stelle die Tunneldecke auch nur deshalb höher als der Boden des Heubodens, damit hier diese Durchlüftungsöffnung entsteht. Ein einfacher Notausstieg würde es für das Volumen des Heubodens wohl nicht bringen. Man ist eventuell auf die Zirkulation des Fahrtwindes angewiesen. Wohlmöglich lässt sich die erhöhte Tunneldecke hier einfach runter ziehen. Durch den Luftschlitz geblickt sieht das rechts schon aus wie wie Auflagen für Stahlträger.

Alles in allem dürfte das aber das kleinste Problem des S21 Ausbaus sein. Die Unterfahren der Spree in Länge dürfte ein weitaus spannenderes Unterfangen werden.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat

Stefan Metze am 6.2.2015 um 0.38 Uhr:

Durch den Luftschlitz geblickt sieht das rechts schon aus wie wie Auflagen für Stahlträger.

Die beiden Aussparungen rechts und links hinter dem "Luftschlitz" sind Signalstandorte mit den dazugehörigen Schaltschränken. Die Aussparungen reichen über die ganze Höhe des Tunnels. Ich habe noch einmal den Plan und den Blick von unten aufbereitet, um das zu verdeutlichen:





Viele Grüße, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
Jumbo
Der „Heuboden“ steigt ja relativ zur vorhandenen Strecke an (ob auch relativ zur Erdoberfläche, weiß ich nicht)

dazu aus berufenem Munde:

Zitat
Abteilungspräsident bei der Reichsbahn in Berlin Max Grabski, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, 1939, Seite 582f
Am Nordende des Bahnhofs [Potsdamer Platz] liegen die vier Gleise zunächst in gleicher Höhe. Die beiden mittleren Gleise in der Fortsetzung der Ringgleise steigen dann bis dicht unter die Straßendecke, während die äußeren Vorortgleise fallen und sich allmählich unter die mittleren Gleise legen. Hierdurch entsteht in zweistöckiger Tunnelkörper, der oben und unten je ein Gleispaar trägt. [...] unten die Vorortgleise, die wegen der Hausunterfahrung an der Einmündung in die Straße Unter den Linden die Tieflage einhalten müssen, oben zwei Stumpfgleise von doppelter Zuglänge, die vorläufig am Hindenburgplatz[*]westlich des Brandenburger Tores enden.

Das ist aus dem von Thomas Krickstadt erwähnten Artikel.

Zur Lage der Gleise am Potsdamer Platz bedenke man, daß südlich davon ja die U-Bahn-Strecke Spittelmarkt - Gleisdreieck unterfahren wird.



[*]heute "Platz des 18. März" nach dem Aufstand vom 18. März 1848 in Berlin, der die Revolution von 1848/49 einleitete

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immer noch keine richtige sig



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2015 10:31 von L.Willms.

Nun gibt es tatsächlich einen neue NKU vom Bund:

[www.tagesspiegel.de]

Kann sich jemand vorstellen dass das Projekt zum jetzigen Zeitpunkt noch zu kippen ist?

Vielleicht gibt man dann doch noch meiner vorgeschlagenen Variante mit Bimmelbahn und Trödelmarkt auf dem bereits fertig gestellten Teil der Trasse den Vorzug...;(

Das ist alles sehr traurig, finde ich.

Ich hätte so gar kein Problem, wenn das Projekt gestoppt, am liebsten ganz beendet wird. Bequemer als an der Friedrichstraße steigt man kaum irgendwo um, und dort hat man dann gebündelt alle Leistungen Richtung Nord und Süd. Über mehr als die Spitzkehre wäre das Ganze ja doch kaum hinaus gekommen, sodass es nicht mal eine sinnvolle zweite Nord-Süd-Trasse gegeben hätte. Da gibt's wirklich deutlich wichtigere Projekte für deutlich geringeren Aufwand. Ernsthaft überlastet kenne ich den bestehenden Nord-Süd-Tunnel auch nicht, was vermutlich auch an den drei weiteren Tunnelstrecken in dieser Richtung (U6, 8 und 9) liegen dürfte.

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Genau, wir brauchen unbedingt eine weitere Investruine in Berlin.
Vor allem haben sich dann die Auflagen für die Neubauten südlich des Potsdamer Platzes voll gelohnt.
Das wird Schadensersatzforderungen geben, Berlin braucht das.

Der Eiertanz des Berliner Senats der letzten Jahre zu diesem Projekt wirkt sich mal wieder negativ aus.
- kein klares Bekenntnis zum Gesamtprojekt
- Verzicht auf den Bau des Bahnhofs Perleberger Brücke

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Die Frage wäre, ob die noch zu verbauenden Mittel nicht deutlich die bereits verbauten deutlich übersteigen. Wäre es so, käme es doch deutlich preiswerter, das Ganze abzubrechen. Mit dem Bau des Bahnhofs Perleberger Brücke wäre ja immerhin eine bessere Erschließung gegeben. Die Forderung sollte also lauten: Entweder Fertigstellung inklusive neuer Zugangsstation oder Einstellung des Projekts.

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Zitat
Philipp Borchert
Die Frage wäre, ob die noch zu verbauenden Mittel nicht deutlich die bereits verbauten deutlich übersteigen. Wäre es so, käme es doch deutlich preiswerter, das Ganze abzubrechen. Mit dem Bau des Bahnhofs Perleberger Brücke wäre ja immerhin eine bessere Erschließung gegeben. Die Forderung sollte also lauten: Entweder Fertigstellung inklusive neuer Zugangsstation oder Einstellung des Projekts.

Ich denke der Anteil der bereits verbauten Mittel an den erwarteten Gesamtkosten ist als Entscheidungsgrundlage für oder gegen einen Abbruch nicht hinreichend. Ein Großteil der Bauarbeiten wurde bereits vergeben, auch wenn die Mittel hierfür noch nicht komplett investiert wurden, wären bei einem Baustopp wohl empfindliche Vertragsstrafen zu entrichten. Ferner müssten die Bauruinen und offenen Baugruben für viel Geld in einen sicheren zustand versetzt werden. Ganz zu schweigen von ästhetischen Gesichtspunkten bezüglich des klaffenden Loches nördlich des Hauptbahnhofes.

Der Artikel erwähnt zwar, dass bei der durch den Bund beauftragten NKU der Bahnhof Perleberger Brücke und dessen Anbindungsfunktion des neuen Wohnviertels berücksichtigt werden soll, nicht aber ob erneut der Weiterbau und Lückenschluss zum Potsdamer Platz enthalten ist, oder ob nur die von der Bahn vorgeschlagene provisorische Variante mit Halbzügen zum Gesundbrunnen alle 10min gemeint ist. Und werden die Kosten eines Ausstiegs zum jetzigen Zeitpunkt ebenfalls mit berücksichtigt? Oder geht es da nur um einen Automatismus bzw. eine Formalie, damit die Grundlage für die weitere Förderung durch den Bund gegeben ist?

Interessant wird es wenn einmal die Mehrkosten bezüglich der Beseitigung des Baupfuschs am Hbf auf dem Tisch liegen. Wird dann doch noch die Haftungsfrage gestellt? In dem Artikel wird ja nur Allgemein von Mehrkosten gesprochen. Mal schauen wer am Ende der Blöde ist: der berliner Steuerzahler oder der deutsche Steuerzahler oder die Fahrgäste bzw. Alle? Hartmut Mehdorn sicherlich nicht ;)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2015 16:16 von Interbev.

Zusätzlich zu den von Interbev im letzten Beitrag genannten Punkten wäre wohl zu erwarten, dass vom Bund bereits gezahlte Fördermittel zurückgezahlt werden müssen. Kurzum: Wenn bereits fast die Hälfte der Kosten verbaut wurde, ist ein Ausstieg zwar vielleicht noch etwas, aber nicht viel billiger - bei gar keinem Nutzen.

Nochmal zur Heuboden-Verlängerung. So wie ich das anhand des Fotos (ein tolles Panorama übrigens) und des Grundrisses erkennen kann, wird sicher eine Brücke nicht ausreichen, entweder es wird eine breite Betonplatte an den Heuboden anschließen oder eine Stahl-Gleisbrückenkonstruktion zur Überführung des vorhandenen Streckengleises errichtet werden müssen. Eine neue Abschlußdecke zur Straßenebene hin natürlich auch. Dahinter könnte dann der regelrechte neue S21-Tunnel beginnen. Ich fürchte, das werden komplizierte Bauarbeiten unter höchster Sicherheitsstufe sein. Diesmal ist es nicht mehr die Mauer, sondern die Amerikanische Botschaft und dass nahe befindliche Bauwerk "Brandenburger Tor", das ja schon so einiges über sich ergehen lassen musste. Der Tunnel selbst dürfte auch mit dem Reichstagsgebäude Bekanntschaft schließen. Auch das aus Sicherheitstechnischer Sicht nicht ohne.

Zitat
Stefan Metze
Vor allem haben sich dann die Auflagen für die Neubauten südlich des Potsdamer Platzes voll gelohnt.
Das wird Schadensersatzforderungen geben, Berlin braucht das.

Naja, da die Flächen vorher dem Land Berlin oder dem Bund gehört haben, wird man ja wohl so clever gewesen sein, für diese Grundstücke einfach eine Baulast zugunsten der Bahn eintragen zu lassen. Dann wurden die heutigen Eigentümer bereits beim Kauf "entschädigt", da Baulasten zugunsten Dritter nicht unbedingt förderlich für einen besonders hohen Verkaufspreis sind. Aus dieser Richtung sollte also keine Gefahr drohen.

Gruß
Salzfisch

Zitat
Interbev
Nun gibt es tatsächlich einen neue NKU vom Bund:

[www.tagesspiegel.de]

Kann sich jemand vorstellen dass das Projekt zum jetzigen Zeitpunkt noch zu kippen ist?

Wäre es schon fertig, dann würde die Sperrung des alten Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn kein Problem sein, weil man die Verkehre dann einfach in die zweite Variante der Nord-Süd-Verbindung umleiten könnte.

Das Projekt ist so teuer geworden wegen dem hin-und-her des Berliner Senats, der sich mal so und mal so entschieden hatte - "rin in die Kartoffeln, raus aus die Kartoffeln".

Sonst hätte man den Tunnel Hbf - Brandenburger Tor mit Anschluß an den Heuboden schon zusammen als Teil des Gesamt-Tunnel-Baus im Rahmen der "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich" gebuddelt, und hätte schon zwei gemeinsame Stationen mit der U5, als zweigeschossige vor dem Reichstagsgebäude, und mit 2 Inselbahnsteigen im Richtungsbetrieb neben dem Hbf.

Ich sage nur: bauen.

Und endlich aufhören, halbe und halbherzige Sachen zu machen.

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms


Das Projekt ist so teuer geworden wegen dem hin-und-her des Berliner Senats, der sich mal so und mal so entschieden hatte - "rin in die Kartoffeln, raus aus die Kartoffeln".

Sonst hätte man den Tunnel Hbf - Brandenburger Tor mit Anschluß an den Heuboden schon zusammen als Teil des Gesamt-Tunnel-Baus im Rahmen der "Verkehrsanlagen im zentralen Bereich" gebuddelt, und hätte schon zwei gemeinsame Stationen mit der U5, als zweigeschossige vor dem Reichstagsgebäude, und mit 2 Inselbahnsteigen im Richtungsbetrieb neben dem Hbf.

Ich sage nur: bauen.

Und endlich aufhören, halbe und halbherzige Sachen zu machen.

Eine Berliner Spezialität, die schon beim BBI und bei der Staatsoper richtig gut funktioniert hat. Und dann wird gefragt, warum die Kosten anschließend immer das Budget überschreiten...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.2015 06:06 von DerMichael.

Sag nicht sowas ! Aber dafür funktioniert "wir lieben die BVG" und BeBerlin bestens. Versprochen

Zitat
L.Willms
(...)
Wäre es schon fertig, dann würde die Sperrung des alten Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn kein Problem sein, weil man die Verkehre dann einfach in die zweite Variante der Nord-Süd-Verbindung umleiten könnte.

Das stelle ich mir abenteuerlich vor, denn dann müssten in der HVZ zwischen Wedding und Gesundbrunnen 30 Züge pro Stunde und Richtung abgefertigt werden. Einen so intensiven Betrieb gibt es derzeit im gesamten S-Bahn-Netz auf keinem Streckenabschnitt ;)

Zitat
les_jeux

Zitat
L.Willms
(...)
Wäre es schon fertig, dann würde die Sperrung des alten Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn kein Problem sein, weil man die Verkehre dann einfach in die zweite Variante der Nord-Süd-Verbindung umleiten könnte.

Das stelle ich mir abenteuerlich vor, denn dann müssten in der HVZ zwischen Wedding und Gesundbrunnen 30 Züge pro Stunde und Richtung abgefertigt werden. Einen so intensiven Betrieb gibt es derzeit im gesamten S-Bahn-Netz auf keinem Streckenabschnitt ;)

Derzeit.

Ich erlaube mir, aus dem schon mal zitierten Artikel von Max Grabski in dem "Zentralblatt der Bauverwaltung" von 1939 zu zitieren:

Zitat
Grabski ZdB 59. Jahrgang 1939, S. 583
Für die Gestaltung der Bahnanlagen [der S-Bahn-Station "Potsdamer Platz"] war die Bewältigung eines außerordentlichen Personenverkehrs maßgebend. Sowohl von Norden wie vom Süden her münden je zwei Strecken in den Bahnhof ein. Auf jeder dieser Strecken können etwa 40 Züge in der Stunde verkehren. Wenn man berücksichtigt, daß demnach in der Stunde des stärksten Berufsverkehrs an den beiden Bahnsteigen 160 ZHüge zu behandeln sind, daß gleichzeitig oder fast gleichzeitig vier volle Züge einen wesentlichen Teil ihrer Besetzung an die beiden Bahnsteige abgeben, daß also bei dieser dichten Zugfolge die Bahnsteige sehr schnell geräumt werden müssen, dann wird man ermessen können, daß für einen solchen Verkehr ganz besondere Einrichtungen zu treffen waren.

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immer noch keine richtige sig

Dass die Strecken teilweise eine derart dichte Zugfolge grundsätzlich erlauben, ist mir wohl bekannt. Gleichwohl wird auf den Stammstrecken im Wesentlichen im 2,5-Minuten-Taktraster gefahren. Willst du nun zwischen Wedding und Gesundbrunnen einen 2-Minuten-Takt, müssen also alle Ring- und Nord-Süd-Linien daran angepasst werden. Eine noch dichtere Zugfolge kann ich mir zudem angesichts des starken Fahrgastwechsels in Gesundbrunnen nur schwer vorstellen.

Kurzum: Möglich wäre das sicher, der Abschnitt an sich ist ja sehr kurz. Dass es dann mal "Stau" geben würde, sollte man aber mit einkalkulieren. Also doch ein bisschen "abenteuerlich", wie ich schrieb.

Zitat
les_jeux
Dass die Strecken teilweise eine derart dichte Zugfolge grundsätzlich erlauben, ist mir wohl bekannt. Gleichwohl wird auf den Stammstrecken im Wesentlichen im 2,5-Minuten-Taktraster gefahren. Willst du nun zwischen Wedding und Gesundbrunnen einen 2-Minuten-Takt, müssen also alle Ring- und Nord-Süd-Linien daran angepasst werden. Eine noch dichtere Zugfolge kann ich mir zudem angesichts des starken Fahrgastwechsels in Gesundbrunnen nur schwer vorstellen.

Kurzum: Möglich wäre das sicher, der Abschnitt an sich ist ja sehr kurz. Dass es dann mal "Stau" geben würde, sollte man aber mit einkalkulieren. Also doch ein bisschen "abenteuerlich", wie ich schrieb.

Man könnte natürlich die Anzahl der Fahrten zwischen Gesundbrunnen und Anhalter Bahnhof etwas reduzieren, um sie der Kapazität der Ausweichstrecke anzupassen, aber das wäre immer noch weit mehr als jetzt mit der Totalsperrung und dem SEV mit Bussen.

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immer noch keine richtige sig