Zitat
VvJ-Ente
Ich frage mich eher, wie man mit einem Betrieb, der zu 100% im Nahverkehr tätig ist, über 40 Millionen Euro Gewinn in einem Jahr machen kann. Entweder sind da notwendige Rückstellungen für Neuanschaffungen von Fahrzeugen und Netzinstandhaltung einfach als "Gewinn" ausgewiesen, oder die Bestellerentgelte gehören drastisch gekürzt.

Als Betreiber **darf** man handelsbilanziell keine Rückstellungen für zukünftige Investitionen (Wagen, Netz) bilden. Es ist jedem Kaufmann klar, dass zukünftige Investitionen viel Geld kosten, er darf den Kapitalbedarf dafür aber nicht in der Bilanz aufwandswirksam abbilden.

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
phönix

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VvJ-Ente
Ich frage mich eher, wie man mit einem Betrieb, der zu 100% im Nahverkehr tätig ist, über 40 Millionen Euro Gewinn in einem Jahr machen kann. Entweder sind da notwendige Rückstellungen für Neuanschaffungen von Fahrzeugen und Netzinstandhaltung einfach als "Gewinn" ausgewiesen, oder die Bestellerentgelte gehören drastisch gekürzt.

Als Betreiber **darf** man handelsbilanziell keine Rückstellungen für zukünftige Investitionen (Wagen, Netz) bilden. Es ist jedem Kaufmann klar, dass zukünftige Investitionen viel Geld kosten, er darf den Kapitalbedarf dafür aber nicht in der Bilanz aufwandswirksam abbilden.

Richtig. Ich kenne Rückstellungen nur für schwebende Gerichtsverfahren. So musste die BVG diese für ihre CBL-Geschäfte bilden und konnte diese nun auflösen. Für Investitionen können allerdings keine Rückstellungen gebildet werden, das wäre völlig periodenfremd.

Die S-Bahn Gewinn GmbH bekommt den Zuschusssatz der im Verkehrsvertrag steht und in dem ist sicher schon der Abzug für Nicht- und Schlechtleistung einkalkuliert. Ein Monopolist kann sowas. Die GmbH kriegt ihr Geld, egal ob der Gewinn ohnehin schon 7- oder 8 stellig ist. Wem das nicht gefällt, der sollte überlegen ob faire Ausschreibungen oder landeseigene Unternehmen nicht doch der bessere Weg sind.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital
Die S-Bahn Gewinn GmbH bekommt den Zuschusssatz der im Verkehrsvertrag steht und in dem ist sicher schon der Abzug für Nicht- und Schlechtleistung einkalkuliert. Ein Monopolist kann sowas. Die GmbH kriegt ihr Geld, egal ob der Gewinn ohnehin schon 7- oder 8 stellig ist. Wem das nicht gefällt, der sollte überlegen ob faire Ausschreibungen oder landeseigene Unternehmen nicht doch der bessere Weg sind.

Angesichts des eigentlich eher risikoarmen Geschäfts wäre eine Rendite von wenigen Prozent über dem Leitzins angemessen, alles andere sollte man über einen funktionierenden Wettbewerb bei den Zuschüssen einsparen können.

Zitat
Lopi2000
Angesichts des eigentlich eher risikoarmen Geschäfts wäre eine Rendite von wenigen Prozent über dem Leitzins angemessen, alles andere sollte man über einen funktionierenden Wettbewerb bei den Zuschüssen einsparen können.

Diesen Wettbewerb versucht der Senat aktuell bei der Ausschreibung des Rings erstmalig herzustellen. Angesichts der bisherigen Meldungen dazu scheitert der von Dir gewünschte funktionierende Wettbewerb daran, dass es nicht genügend Wettbewerbsteilnehmer gibt.

Mit besten Grüßen

phönix

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phönix
Diesen Wettbewerb versucht der Senat aktuell bei der Ausschreibung des Rings erstmalig herzustellen. Angesichts der bisherigen Meldungen dazu scheitert der von Dir gewünschte funktionierende Wettbewerb daran, dass es nicht genügend Wettbewerbsteilnehmer gibt.

Oder eben an den Rahmenbedingungen der Ausschreibung, die sie für andere Wettbewerbsteilnehmer uninteressant macht.

Zitat
Lopi2000
Oder eben an den Rahmenbedingungen der Ausschreibung, die sie für andere Wettbewerbsteilnehmer uninteressant macht.

tja, da versucht die Senatsverwaltung nun schon mal, die Ausschreibung einigermaßen rechtssicher (wenig auslegbar!) zu machen, um später keine unliebsamen Überraschungen zu riskieren, und dann gefällts auch nicht.... ;-)

Welche vom Senat beeinflussbaren Rahmenbedingungen meinst du denn genau?

Mit besten Grüßen

phönix

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Lopi2000

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Logital
Die S-Bahn Gewinn GmbH bekommt den Zuschusssatz der im Verkehrsvertrag steht und in dem ist sicher schon der Abzug für Nicht- und Schlechtleistung einkalkuliert. Ein Monopolist kann sowas. Die GmbH kriegt ihr Geld, egal ob der Gewinn ohnehin schon 7- oder 8 stellig ist. Wem das nicht gefällt, der sollte überlegen ob faire Ausschreibungen oder landeseigene Unternehmen nicht doch der bessere Weg sind.

Angesichts des eigentlich eher risikoarmen Geschäfts wäre eine Rendite von wenigen Prozent über dem Leitzins angemessen, alles andere sollte man über einen funktionierenden Wettbewerb bei den Zuschüssen einsparen können.

Ich würde dieses Geschäft nicht als risikoarm bezeichnen. Außer im Kuschelvertrag mit der S-Bahn gehen in normalen Verkehrsverträgen die Abzüge durch Verspätung und Ausfälle wegen Weichen- und Signalstörungen sowie Notarzt, Zugfolge und andere nicht direkt selbst verschuldete Gründe voll in den Abzug für das Verkehrsunternehmen ein. Frag mal Herrn Schuchmann von der ODEG.

Edit: Hier nach ein nachgeschobener Link als Quelle. Siehe Antwort auf Frage 4.

[www.danny-freymark.de]

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.05.2014 15:09 von Logital.

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VvJ-Ente

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485er-Liebhaber
Und die Gewinnsteigerung von Minus von 7,1 Millionen Euro, auf einen Gewinn im abgelaufenen Geschäftsjahr von 43 Millionen Euro kommt mir nicht ganz geheuer vor.
Weil ja jedes Geschäftsjahr wie das andere ist.

Ich frage mich eher, wie man mit einem Betrieb, der zu 100% im Nahverkehr tätig ist, über 40 Millionen Euro Gewinn in einem Jahr machen kann. Entweder sind da notwendige Rückstellungen für Neuanschaffungen von Fahrzeugen und Netzinstandhaltung einfach als "Gewinn" ausgewiesen, oder die Bestellerentgelte gehören drastisch gekürzt.

Die Bestellerentgelte sollen ja dem liefernden Unternehmen einen Profit ermöglichen. Dazu wird die ganze Ausschreiberei ja gemacht: nie niemals selbst was machen, sondern immer ein Unternehmen suchen, daß mit der Tätigkeit, die eine Stadt oder ein Land selbst machen könnte, einen Profit erwirtschaften will (und soll; wir sind schließlich in einem Unternehmerstaat).

Die Preußische Staatsbahnverwaltung hat zwar auch mit spitzem Bleistift gerechnet, aber in der Gestaltung der Tarife der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen doch eine soziale Aufgabe gesehen, und v.a. ein Mittel zur Stadt- und Regionalplanung.

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immer noch keine richtige sig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.05.2014 15:19 von L.Willms.

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Pressemitteilung zur S-Bahn-Bilanzpressekonferenz

Das wieder gewonnene Kundenvertrauen spiegelt sich auch in der Entwicklung der Abonnementszahlen. Diese erhöhten sich von rund 177.000 Verträgen im Jahr 2010 auf 186.000 im Jahr 2011, 191.000 in 2012 und erreichten 2013 die Zahl von 197.000. Im März 2014 begrüßte die S-Bahn Berlin ihren 200.000. Stammkunden.

Solcherlei Aussagen der S-Bahn Berlin wundern mich immer wieder. Es gibt doch keine S-Bahn-Fahrkarten und S-Bahn-Abonnements, sondern ausschließlich VBB-Fahrkarten zum Bartarif und VBB-Zeitkarten.

Das Verkehrsunternehmen verkauft zwar die Fahrkarten, die aber den Tarifbestimmungen und Beförderungsbedinungen des VBB unterliegen, und der vom bzw. mit dem Verkehrsverbund vereinbarten Einnahmenaufteilung. Die Fahrgeldeinnahmen gehören also nicht dem Verkehrsunternehmen.

In der Folge findet sich immerhin ein schwacher Hinweis auf die Realität des Verkehrsverbundes (der nicht ein Verbund von Verkehrsunternehmen, sondern von kommunalen und bundesländlichen "Aufgabenträgern" ist):

Zitat
Pressemitteilung zur S-Bahn-Bilanzpressekonferenz
Die Fahrgelderlöse stiegen im Berichtsjahr auf 374,6 Millionen Euro (Vorjahr 339,4 Millionen). Diese erfreuliche Steigerung resultiert neben der erhöhten Nachfrage in erster Linie aus bilanziellen Effekten im Zusammenhang mit der nun geregelten Einnahmenaufteilung zwischen BVG und S-Bahn.

meine Hervorhebung

Auch in der Einnahmenaufteilung sind die Verkehrsunternehmen nicht souverän, können das nicht bilateral vereinbaren, sondern nur durch die "Aufgabenträger" laut jeweils bundeslandspezifischem ÖPNV-Gesetz auf Grundlage des Regionalisierungsgesetzes.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms
Die Bestellerentgelte sollen ja dem liefernden Unternehmen einen Profit ermöglichen. Dazu wird die ganze Ausschreiberei ja gemacht: nie niemals selbst was machen, sondern immer ein Unternehmen suchen, daß mit der Tätigkeit, die eine Stadt oder ein Land selbst machen könnte, einen Profit erwirtschaften will (und soll; wir sind schließlich in einem Unternehmerstaat).

Ausschreibungen sind in der Regel dazu da,
1. für den Ausschreibenden ein Angebot herauszufiltern, das für ihn preislich am Attraktivsten ist und
2. für den Anbietenden den Preis anzubieten, der nach seiner Kalkulation sowohl die Kosten deckt wie auch den nach seiner Meinung angemessenen Unternehmensgewinn ermöglicht.

Ausschreibungen funktionieren aber nur dann, wenn es
A. für die gewünschten Leistungen einen echten Anbietermarkt gibt und
B. in der Ausschreibung selbst exakt die gewünschten Leistungen definiert werden und in der Leistungsphase nicht davon abgewichen werden muss

Mit besten Grüßen

phönix

"phönix" bestätigt, daß die ganze Ausschreiberei darauf beruht, daß ein Privatunternehmen an einer öffentlichen Aufgabe der öffentlichen Daseinsfürsorge einen Reibach machen soll. Man würde kostengünster fahren ohne, indem man es einfach selber macht, ohne jemandem einen Profit zuzuschanzen.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms
"phönix" bestätigt, daß die ganze Ausschreiberei darauf beruht, daß ein Privatunternehmen an einer öffentlichen Aufgabe der öffentlichen Daseinsfürsorge einen Reibach machen soll. Man würde kostengünster fahren ohne, indem man es einfach selber macht, ohne jemandem einen Profit zuzuschanzen.

Du vergisst dabei die Übernahme des Risikos. Du solltest dies deshalb ergänzen:

Man würde nur dann kostengünstiger fahren, wenn man
1. in einem öffentlichen Unternehmen ebenso wie in einem privaten Unternehmen das Know-how für die notwendigen Arbeiten hat und
2. gleichzeitig eine Organisationsstruktur sichert, die ein gleich effektives und kostengünstiges Arbeiten wie in einem privaten Unternehmen ermöglicht.

In jedem anderen Fall wäre die Übernahme durch ein öffentliches Unternehmen nur die Verlagerung von finanziellen Risiken von privaten Unternehmen auf die öffentliche Hand (also uns als Steuerzahler).

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
L.Willms

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Pressemitteilung zur S-Bahn-Bilanzpressekonferenz

Das wieder gewonnene Kundenvertrauen spiegelt sich auch in der Entwicklung der Abonnementszahlen. Diese erhöhten sich von rund 177.000 Verträgen im Jahr 2010 auf 186.000 im Jahr 2011, 191.000 in 2012 und erreichten 2013 die Zahl von 197.000. Im März 2014 begrüßte die S-Bahn Berlin ihren 200.000. Stammkunden.

Solcherlei Aussagen der S-Bahn Berlin wundern mich immer wieder. Es gibt doch keine S-Bahn-Fahrkarten und S-Bahn-Abonnements, sondern ausschließlich VBB-Fahrkarten zum Bartarif und VBB-Zeitkarten.

Das Verkehrsunternehmen verkauft zwar die Fahrkarten, die aber den Tarifbestimmungen und Beförderungsbedinungen des VBB unterliegen, und der vom bzw. mit dem Verkehrsverbund vereinbarten Einnahmenaufteilung. Die Fahrgeldeinnahmen gehören also nicht dem Verkehrsunternehmen.

Vielleicht bekommt ja das Unternehmen mit mehr Abo-Kunden einen höheren Anteil der Einnahmen?
Zudem sind das ja quasi gesicherte Einnahmen für mind. ein Jahr, auch wenn es "nur" 60 EUR statt 78 EUR sind.

Zitat
L.Willms

Zitat
Pressemitteilung zur S-Bahn-Bilanzpressekonferenz

Das wieder gewonnene Kundenvertrauen spiegelt sich auch in der Entwicklung der Abonnementszahlen. Diese erhöhten sich von rund 177.000 Verträgen im Jahr 2010 auf 186.000 im Jahr 2011, 191.000 in 2012 und erreichten 2013 die Zahl von 197.000. Im März 2014 begrüßte die S-Bahn Berlin ihren 200.000. Stammkunden.

Solcherlei Aussagen der S-Bahn Berlin wundern mich immer wieder. Es gibt doch keine S-Bahn-Fahrkarten und S-Bahn-Abonnements, sondern ausschließlich VBB-Fahrkarten zum Bartarif und VBB-Zeitkarten.

Ist es nicht so, dass das Unternehmen, bei der die Monatskarte gekauft worden ist, einen höheren Anteil davon bekommt? Glaube, sowas schon mal gehört zu haben.
Also so in etwa 80% für das Unternehmen, wo das Ticket/Monatskarte gekauft worden ist und 20 Prozent gehen nach einem festen Schlüssel an die weiteren Verkehrsbetriebe im VBB. So profitiert dann auch noch ein Unternehmen in der endlosen Weite von Brandenburg von der gestiegenen Abonnementzahl der S-Bahn ;-)

Die oben genannten Prozentangaben sind frei erfunden!

Die Einnnahmen an den verkauften Fahrkarten und Zeitkarten verbleiben erst mal beim Verkehrsunternehmen. Somit liegt auch die Liquidität beim verkaufenden Verkehrsunternehmen. Und Liquidität kostet auch Geld. Was das Unternehmen nicht an liquiden Mitteln hat muss es sich am Kapitalmarkt besorgen. Die Unternehmen haben also zweierlei Interesse inbesondere an den Abokunden: Zum einen gpnstig an Bares rankommen und zum anderen die Vertriebsprovision. Irgendwann später kommt mal die Einnahmeaufteilung (alle 3 Jahre?, keine Ahnung). Die Unternehmen überweisen sich dann gegenseitig das Geld. Das Geld landet also zwischendurch nie auf irgendeinem zentralen Bankkonto.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital
Die Einnnahmen an den verkauften Fahrkarten und Zeitkarten verbleiben erst mal beim Verkehrsunternehmen. Somit liegt auch die Liquidität beim verkaufenden Verkehrsunternehmen. Und Liquidität kostet auch Geld. Was das Unternehmen nicht an liquiden Mitteln hat muss es sich am Kapitalmarkt besorgen. Die Unternehmen haben also zweierlei Interesse inbesondere an den Abokunden: Zum einen gpnstig an Bares rankommen und zum anderen die Vertriebsprovision. Irgendwann später kommt mal die Einnahmeaufteilung (alle 3 Jahre?, keine Ahnung). Die Unternehmen überweisen sich dann gegenseitig das Geld. Das Geld landet also zwischendurch nie auf irgendeinem zentralen Bankkonto.

Zusätzlich gibt/gab es auch noch verschiedene Verträge zur Einnahmeaufteilung: zum einen für den Bereich Berlin ABC, zum anderen für den gesamten VBB und unterschiedliche Verträge, die die einzelnen Verkehrsunternehmen mit einem Land, beiden Ländern oder dem Verbund schließen. Bei Busunternehmen kommt auch noch der jeweilige Landkreis mit dazu.

Alles in allem ein sehr komplexes organisatorisches und rechtliche Geflecht mit viel reichlich Streitpotenzial um viel Geld.

Der Wettbewerb im Vertrieb hat seine Vor- und Nachteile: zum einen haben so die Unternehmen ein eigenes Interesse daran, ein gutes Vertriebsnetz zu betreiben (weshalb es u.a. auch unterschiedliche Apps und Bezahlsysteme für VBB-Tickets gibt), zum anderen können dadurch aber auch z.T. für das Gesamtsystem unsinnige Wettbewerbssituationen entstehen (z.B. mit unwirtschaftlichen Aboprämien).

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L.Willms

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Pressemitteilung zur S-Bahn-Bilanzpressekonferenz

Das wieder gewonnene Kundenvertrauen spiegelt sich auch in der Entwicklung der Abonnementszahlen. Diese erhöhten sich von rund 177.000 Verträgen im Jahr 2010 auf 186.000 im Jahr 2011, 191.000 in 2012 und erreichten 2013 die Zahl von 197.000. Im März 2014 begrüßte die S-Bahn Berlin ihren 200.000. Stammkunden.

Solcherlei Aussagen der S-Bahn Berlin wundern mich immer wieder. Es gibt doch keine S-Bahn-Fahrkarten und S-Bahn-Abonnements, sondern ausschließlich VBB-Fahrkarten zum Bartarif und VBB-Zeitkarten.

Vertragspartner des Fahrgastes ist dennoch das verkaufende Unternehmen. Deswegen hat die S-Bahn Berlin GmbH eben die "Stammkunden" begrüßt und nicht der VBB. Und wie weiter oben beschrieben gehören die Einnahmen bis zur irgendwann stattfindenen Einnahmeaufteilung dem verkaufenden Unternehmen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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L.Willms

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Pressemitteilung zur S-Bahn-Bilanzpressekonferenz

Das wieder gewonnene Kundenvertrauen spiegelt sich auch in der Entwicklung der Abonnementszahlen. Diese erhöhten sich von rund 177.000 Verträgen im Jahr 2010 auf 186.000 im Jahr 2011, 191.000 in 2012 und erreichten 2013 die Zahl von 197.000. Im März 2014 begrüßte die S-Bahn Berlin ihren 200.000. Stammkunden.

Solcherlei Aussagen der S-Bahn Berlin wundern mich immer wieder.

Mich auch. Im bundesweiten Trend geht der Fahrgast immer mehr zur bequemeren (und für ihn und die Verkehrsunternehmen gleichermaßen kostengünstigeren) Zahlung im Abonnement-Verfahren hin.
Während die S-Bahn nach den obigen Zahlen von 2010 bis 2013 ca. 11% mehr Abokunden hatte, waren es bei der BVG lt. Geschäftsbericht ab 2010 (299 Mio) bis 2013 (344 Mio) ca. 15% mehr.

so long

Mario

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Logital
Die Einnnahmen an den verkauften Fahrkarten und Zeitkarten verbleiben erst mal beim Verkehrsunternehmen. Somit liegt auch die Liquidität beim verkaufenden Verkehrsunternehmen. Und Liquidität kostet auch Geld. Was das Unternehmen nicht an liquiden Mitteln hat muss es sich am Kapitalmarkt besorgen. Die Unternehmen haben also zweierlei Interesse inbesondere an den Abokunden: Zum einen gpnstig an Bares rankommen und zum anderen die Vertriebsprovision. Irgendwann später kommt mal die Einnahmeaufteilung (alle 3 Jahre?, keine Ahnung). Die Unternehmen überweisen sich dann gegenseitig das Geld. Das Geld landet also zwischendurch nie auf irgendeinem zentralen Bankkonto.

Das würde ja bedeuten, das der VBB drei Jahre keine Einnahmen hätte...

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micha774
Das würde ja bedeuten, das der VBB drei Jahre keine Einnahmen hätte...

Der VBB wird direkt aus den öffentlichen Haushalten finanziert und hat mit den Fahrgeldeinnahmen gar nicht direkt zu tun.