Zitat
L.Willms
Ach ja, jetzt sehe ich die Einschränkung auf übliche Dachstromabnehmer. Es müßte dann vielleicht ein unüblicher sein?

Wie machen die das in Hamburg?

Andererseits bräuchten mit den speziellen Bedingungen der Berliner Stromschienen-S-Bahn kompatiblen Zweisystemfahrzeuge nicht mit "allen Situationen" klarkommen, sondern nur mit den an die Berliner Stromschienen-S-Bahn angrenzenden Strecken.

Keine Ahnung wie das HH gelöst wird, aber unter alle möglichen Situationen meine ich nicht irgendwas, sondern (ich habe mir einfach mal die Mühe des Suchens gemacht) die DIN EN 50367 - "Bahnanwendungen - Zusammenwirken der Systeme - Technische Kriterien für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung für einen freien Zugang"
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EDIT: Der Hinweis, dass Du eine Sonderlocke mit einer Sonderlocke beseitigen möchtest, sei hier nur nebenbei erwähnt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2014 20:54 von Blaschnak.

Es gibt da sicher bereits besondere Stromabnehmerlösungen. Wenn ich mir anschaue, dass in den Stadtbahnsystemen im Ruhrgebiet der Dachstromabnehmer quasi fast komplett zusammengefaltet ist aber dennoch an der Oberleitung anliegt, muss es das schon längst geben.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
L.Willms

Zitat
Giovanni
Der Richtungsbetrieb im 15kV-Mischverkehr wäre zwar von der Kapazität her die beste Lösung - aber eben auch mit Abstand die teuerste: Hier kämen neben der teuren Zweisystemausrüstung für die S-Bahn noch teure Überwerfungsbauwerke in Falkensee und Spandau dazu. Auch müssten die Zwischenhalte zwei Bahnsteige bekommen, während andernfalls zumeist 1 Bahnsteig ausreichen würde.

Versteh ich nicht. Es gibt an allen Haltestellen auf der Strecke zwei Bahnsteige, je einen pro Richtung, als Außenbahnsteige. Nur an denen in Nauen und Falkensee halten auch Regionalexpresse. Wird ein drittes Gleis gelegt, müßte je einer der Außenbahnsteige weiter nach außen verschoben werden.

Sämtliche mir bekannten Planungen zur S-Bahn-Verlängerung sehen mehrere zusätzliche Halte auf Berliner Gebiet vor.
Für einen höhengleichen Einstieg in die S-Bahn-Fahrzeuge müssten die bestehenden Bahnsteige allerdings auch angepasst werden.

Zitat
L.Willms
Um in Falkensee auch noch die REs halten zu lassen, könnte man die derzeitigen Außenbahnsteige in Inselbahnsteige umbauen.

Die vorhandenen Fahrgastzahlen legen es nahe, zumindest einen Teil der Züge in Falkensee enden zu lassen - in vielen Planungen sogar alle. Dazu ist es erforderlich, dass die S-Bahnen, möglichst niveaufrei, das Fernbahngleis queren können um auf die andere Seite zu kommen.
(Bei Linienbetrieb gäbe es dieses Problem nicht - da bringt aber 15kV auch keinen Vorteil...)

Zitat
L.Willms
In Nauen gibt es eh schon zwei Inselbahnsteige mit 4 Bahnsteigkanten; ob es auch noch einen Hausbahnsteig gibt mit einer weiteren Bahnsteigkante, kann ich aus den Satellitenbildern nicht erkennen.

Wenn man bis Nauen fährt gibt es dort zumindest weniger Probleme.
Die Frage ist nur:
Macht die S-Bahn bis dorthin auch Sinn? Welchen Vorteil hätte Nauen durch eine S-Bahn?
Unterstellt man weiterhin die Prämisse dass S-Bahnen alle Unterwegshalte bedienen verlängert sich die Fahrzeit deutlich, hingegen ist der nur etwas dichtere Takt (20' statt 30') nur ein geringer Vorteil.

Zitat

Wozu Sie ausgerechnet in Falkensee ein Überwerfungsbauwerk errichten wollen, ist mir völlig rätselhaft. Die Strecke führt da doch einfach geradeaus. Was soll da überworfen werden? Dito in Spandau. Wozu?

Falkensee habe ich erläutert.

Und Spandau?
Soll hier nicht der vorhandene S-Bahnsteig genutzt werden? Dann müsste die S-Bahn stadteinwärts niveaufrei das Fernbahngleis und Gleis der Gegenrichtung kreuzen - sonst sinkt die Kapazität.
Sollen hingegen weiterhin die Regionalbahnsteige genutzt werden, ist wegen der eh schon überlasteten Strecke kaum ein attraktiver S-Bahn-Takt möglich (selbst wenn die Streichung von RE6 und RB10/14 unterstellt wird).

Selbst wenn unterstellt wird, dass das neue Angebot attraktiver ist, steigt die Kapazität nicht:
Ein 4/4-Zug 481 kommt - nach dem Umbau der Mehrzweckabteile - auf 85 Sitzplätze. Entsprechend 340 Sitzplätze pro Viertelzug -> 1010 Sitzplätze pro Stunde im 20min-Takt.
Demgegenüber stehen heute 2 5+3 Talent2 pro Stunde (je 460 Sitzplätze) und 2 GTW pro Stunde (216 Sitzplätze) -> 1136 Sitzplätze pro Stunde. Selbst wenn man unterstellt, dass im RE6 ja einige Plätze durch Fahrgäste aus dem weiteren Umland besetzt werden ergibt sich bestenfalls ein Gleichstand.

Wenn du einen Verzicht auf die zusätzlichen Halt im Berliner Stadtgebiet einräumst (deine Züge sind ja schon voll...) fragt es sich, welchen Vorteil du dann noch gegenüber einer 15kV-RB10 alle 20 oder 30min von Nauen bis Südkreuz (oder Flughafen BER) hättest. Die wäre bei Verzicht auf RE6/RB14 ohne Streckenausbauten machbar.

Zitat
Giovanni
Die vorhandenen Fahrgastzahlen legen es nahe, zumindest einen Teil der Züge in Falkensee enden zu lassen - in vielen Planungen sogar alle. Dazu ist es erforderlich, dass die S-Bahnen, möglichst niveaufrei, das Fernbahngleis queren können um auf die andere Seite zu kommen.

So wie es die vorhandenen Fahrgastzahlen nahelegen, die Nord-Süd-ICEs schon in Hannover enden zu lassen, statt sie nach Hamburg weiterzuführen...

Ich hatte ja schon gesagt, daß ich absolut nichts davon halte, die Zugfahrten schon in Falkensee zu beenden. Nicht nur, weil das riesige betriebliche Probleme schaffen würde (es gibt dort derzeit absolut keine Kehr- und Abstellmöglichkeiten), sondern auch weil eben auch in Brieselang und Nauen Menschen wohnen, die in Berlin arbeiten, oder aus anderen Gründen dorthin wollen. Oder von ihren Berliner Verwandten und Freunden Besuch bekommen wollen.

Auf dieser Seite der "Grüne Havelland" zum regionalen Schienenverkehr las ich, daß die "standardisierte Bewertung" einer Verlängerung der Berliner S-Bahn von Spandau nur bis Falkensee mit Brechung des traditionellen Vorortverkehrs des Lehrter Bahnhofs in Falkensee, einen Fahrgastschwund zwischen Nauen und Falkensee zur Folge haben würde. Eine Umlenkung des Vorortverkehrs auf die superlangsame S-Bahn von Spandau über Pichelsberg auf die Stadtbahn würde auch nicht zu einem Anwachsen des Verkehrs beitragen. Ich gehe in dieser Hinsicht voll und ganz mit der Ablehnung dieser Pläne seitens Brandenburg, des Kreises Havelland und der Gemeinde Falkensee konform.

Ich meine, der Vorortverkehr des Lehrter Bahnhofs im S-Bahn-Netz der Vorkriegszeit sollte wiederhergestellt werden, aber diesmal elektrisch, und mit Einführung in den (oder den anderen) Nord-Süd-Tunnel.

Und um dem Projekt der Erweiterung des Nord-Süd-Tunnels der Stromschienen-S-Bahn auch einen vernünftigen Verkehrsstrom zu verschaffen, halte ich ein Zweisystemfahrzeug für sinnvoll. Wenn dieses denn zu hinnehmbaren Kosten gebaut werden kann.

Und den Übergang ins Netz der Stromschienen-S-Bahn würde ich erst beim Einfädeln in den Nordring machen, nicht schon westliche von Bahnhof Berlin-Spandau.

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immer noch keine richtige sig

Gähn. Langsam nervt es wirklich. Immer die selbe Leier ohne neue Erkenntnisse.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
L.Willms
Und um dem Projekt der Erweiterung des Nord-Süd-Tunnels der Stromschienen-S-Bahn auch einen vernünftigen Verkehrsstrom zu verschaffen, halte ich ein Zweisystemfahrzeug für sinnvoll. Wenn dieses denn zu hinnehmbaren Kosten gebaut werden kann.

Worin besteht dann der Vorteil gegenüber 15kV-Einsystem-S-Bahnen wie sie in Hannover, Mannheim, Nürnberg oder NRW fahren?
Kapazitäten sind im Nord-Süd-Fernbahntunnel dafür vorhanden.

Zitat
L.Willms
Und den Übergang ins Netz der Stromschienen-S-Bahn würde ich erst beim Einfädeln in den Nordring machen, nicht schon westliche von Bahnhof Berlin-Spandau.

Da unter diesen Bedingungen mehr als ein 20min-Takt unmöglich ist und die Bahnsteige im Stammnetz der S-Bahn die Zuglänge beschränken ist die notwendige Steigerung der Kapazität damit unmöglich.

Zitat
L.Willms
Ich hatte ja schon gesagt, daß ich absolut nichts davon halte, die Zugfahrten schon in Falkensee zu beenden. Nicht nur, weil das riesige betriebliche Probleme schaffen würde (es gibt dort derzeit absolut keine Kehr- und Abstellmöglichkeiten), sondern auch weil eben auch in Brieselang und Nauen Menschen wohnen, die in Berlin arbeiten, oder aus anderen Gründen dorthin wollen. Oder von ihren Berliner Verwandten und Freunden Besuch bekommen wollen.

Sorry, aber wenn die pure Existenz so eines Bedarfs schon etwaige Investitionen rechtfertigen, dann möchte ich bitte auch ne U-Bahn zu meinen Eltern (die zu meinen Schwiegereltern existiert ja schließlich auch schon).

Man muss das standardisierte Verfahren nicht für das Gelbe vom Ei halten, aber es ist zumindest allgemein anerkannt zur Messung von Nutzen und Aufwand...

Zitat
Logital
Es gibt da sicher bereits besondere Stromabnehmerlösungen. Wenn ich mir anschaue, dass in den Stadtbahnsystemen im Ruhrgebiet der Dachstromabnehmer quasi fast komplett zusammengefaltet ist aber dennoch an der Oberleitung anliegt, muss es das schon längst geben.

Entschuldige, ich wollte noch eine Antwort geben. An sich wird es bestimmt eine Lösung für den Hub geben. Die Frage ist ob dieser Panto auch auf dem Dach verbaut werden kann und in wiefern die BOStrab mit der EBO/TEIV Unterschiede in den Anforderungen mit sich bringen. Schließlich könnten auch die Infrastrukturbetreiber hier ein Wörtchen mitreden, wo DB Netz und Straßenbahnbetrieb XY andere Randbedingungen haben (Ich hatte unter Stadtbahn jetzt sowas die Rheinbahn verstanden gehabt).

Zitat
Giovanni

Zitat
L.Willms
Und um dem Projekt der Erweiterung des Nord-Süd-Tunnels der Stromschienen-S-Bahn auch einen vernünftigen Verkehrsstrom zu verschaffen, halte ich ein Zweisystemfahrzeug für sinnvoll. Wenn dieses denn zu hinnehmbaren Kosten gebaut werden kann.

Worin besteht dann der Vorteil gegenüber 15kV-Einsystem-S-Bahnen wie sie in Hannover, Mannheim, Nürnberg oder NRW fahren?
Kapazitäten sind im Nord-Süd-Fernbahntunnel dafür vorhanden.

Durch den Tunnel Nord-Süd-Fernbahn kommt man nur schnurstracks mit wenigen Halten an den Berliner Außenring, aber nicht auf den Innenring, den eine Stromschienenbahn über die angedachte Cheruskerkurve erreichen könnte und somit die nordwestlichen Vorortbahnen (des Lehrter Bahnhofs von anno dunnemals) mit den südwestlichen Stadtteilen und Vorortbahnen verbinden könnte.

Der Erfolg von Stadtbahn (der Ost-West-Durchquerung) und der Nord-Süd-Verbindung beruht ja darauf, daß dabei Vorortbahnen zu Durchmesserlinien zusammengeschlossen wurden.

Berlin leidet ja an dem Reichtum von fünf verschiedenen Stromversorgungssystemen für seine Schienenbahnen, was eben die Planung von Schienenverkehrsverbindungen ungeheuer kompliziert macht aufgrund der gegenseitigen Inkompatibilitäten aller fünf Systeme.

Zitat
L.Willms
Und den Übergang ins Netz der Stromschienen-S-Bahn würde ich erst beim Einfädeln in den Nordring machen, nicht schon westliche von Bahnhof Berlin-Spandau.

Da unter diesen Bedingungen mehr als ein 20min-Takt unmöglich ist und die Bahnsteige im Stammnetz der S-Bahn die Zuglänge beschränken ist die notwendige Steigerung der Kapazität damit unmöglich.[/quote]

So ein apodiktisches Statement sollte konkreter erläutert werden.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms

Zitat
Giovanni

Zitat
L.Willms
Und um dem Projekt der Erweiterung des Nord-Süd-Tunnels der Stromschienen-S-Bahn auch einen vernünftigen Verkehrsstrom zu verschaffen, halte ich ein Zweisystemfahrzeug für sinnvoll. Wenn dieses denn zu hinnehmbaren Kosten gebaut werden kann.

Worin besteht dann der Vorteil gegenüber 15kV-Einsystem-S-Bahnen wie sie in Hannover, Mannheim, Nürnberg oder NRW fahren?
Kapazitäten sind im Nord-Süd-Fernbahntunnel dafür vorhanden.

Durch den Tunnel Nord-Süd-Fernbahn kommt man nur schnurstracks mit wenigen Halten an den Berliner Außenring, aber nicht auf den Innenring, den eine Stromschienenbahn über die angedachte Cheruskerkurve erreichen könnte und somit die nordwestlichen Vorortbahnen (des Lehrter Bahnhofs von anno dunnemals) mit den südwestlichen Stadtteilen und Vorortbahnen verbinden könnte.

Für die aus dem Nordwesten kommende Linie steht bereits mit dem Flughafen-Express ein passendes Gegenstück im Südosten zur Verfügung, so dass sich dieses Problem gar nicht erst stellt.

Zitat
L.Willms
Berlin leidet ja an dem Reichtum von fünf verschiedenen Stromversorgungssystemen für seine Schienenbahnen, was eben die Planung von Schienenverkehrsverbindungen ungeheuer kompliziert macht aufgrund der gegenseitigen Inkompatibilitäten aller fünf Systeme.

Bisher wurde noch nicht vorgebracht, was die durch die Systemtrennung von S- und Fernbahn geschaffenen Vorteile aufwiegen würde.

Zitat
L.Willms

Zitat
Giovanni

Zitat
L.Willms
Und den Übergang ins Netz der Stromschienen-S-Bahn würde ich erst beim Einfädeln in den Nordring machen, nicht schon westliche von Bahnhof Berlin-Spandau.

Da unter diesen Bedingungen mehr als ein 20min-Takt unmöglich ist und die Bahnsteige im Stammnetz der S-Bahn die Zuglänge beschränken ist die notwendige Steigerung der Kapazität damit unmöglich.

So ein apodiktisches Statement sollte konkreter erläutert werden.

Wer den Bahnhof Spandau als Fahrgast erlebt, spürt dass er bereits jetzt überlastet ist.
Wer es schwarz auf weiß haben möchte, kann hier auf Seite 42 nachlesen: [www.db-netz.de]

Die "schwierigen" Bahnhöfe Spandau, Hbf Tief, Potsdamer Platz, Südkreuz und Flughafen haben eine Bahnsteiglänge von über 230m. Die anderen Bahnsteige wären bei Bedarf problemlos verlängerbar - wobei das Lichtraumprofil auch den Einsatz von Doppelstockwagen, selbst mit LÜ, problemlos erlauben würde.
(Die Realisierung der Fernbahngleise zwischen Priesterweg und Glasower Damm setze ich voraus, da diese eh wegen Flughafen und EC-Linie nach Prag fest eingeplant sind)

Zitat
L.Willms
Durch den Tunnel Nord-Süd-Fernbahn kommt man nur schnurstracks mit wenigen Halten an den Berliner Außenring, aber nicht auf den Innenring, den eine Stromschienenbahn über die angedachte Cheruskerkurve erreichen könnte und somit die nordwestlichen Vorortbahnen (des Lehrter Bahnhofs von anno dunnemals) mit den südwestlichen Stadtteilen und Vorortbahnen verbinden könnte.

Der Erfolg von Stadtbahn (der Ost-West-Durchquerung) und der Nord-Süd-Verbindung beruht ja darauf, daß dabei Vorortbahnen zu Durchmesserlinien zusammengeschlossen wurden.

Ich habe keine Belege für meine folgende Behauptung, bin aber schon davon überzeugt: Die Anwohner an der Hamburger Bahn (also Seegefeld bis Nauen) legen besonderen Wert auf die Innenstadt-Anbindung. D.h. also, dass die Weiterführung Richtung Südwesten aus betrieblichen Gründen (keine Kehranlagen benötigt, weniger Züge auf Kernstrecken) sinnvoll ist, aber aus verkehrlichen Gründen nicht notwendig. Wenn diese Regionalzüge bis Südkreuz fahren, haben sie eine ähnliche Erschließungs-/Umsteigefunktion wie eine Duo-S-Bahn über den neuen S-Bahn-Tunnel.

Zitat
222

Zitat
L.Willms
Durch den Tunnel Nord-Süd-Fernbahn kommt man nur schnurstracks mit wenigen Halten an den Berliner Außenring, aber nicht auf den Innenring, den eine Stromschienenbahn über die angedachte Cheruskerkurve erreichen könnte und somit die nordwestlichen Vorortbahnen (des Lehrter Bahnhofs von anno dunnemals) mit den südwestlichen Stadtteilen und Vorortbahnen verbinden könnte.

Der Erfolg von Stadtbahn (der Ost-West-Durchquerung) und der Nord-Süd-Verbindung beruht ja darauf, daß dabei Vorortbahnen zu Durchmesserlinien zusammengeschlossen wurden.

Ich habe keine Belege für meine folgende Behauptung, bin aber schon davon überzeugt: Die Anwohner an der Hamburger Bahn (also Seegefeld bis Nauen) legen besonderen Wert auf die Innenstadt-Anbindung. D.h. also, dass die Weiterführung Richtung Südwesten aus betrieblichen Gründen (keine Kehranlagen benötigt, weniger Züge auf Kernstrecken) sinnvoll ist, aber aus verkehrlichen Gründen nicht notwendig. Wenn diese Regionalzüge bis Südkreuz fahren, haben sie eine ähnliche Erschließungs-/Umsteigefunktion wie eine Duo-S-Bahn über den neuen S-Bahn-Tunnel.

Ich verwies ja bereits auf die Effekte der Ost-West-Querung ("Stadtbahn") und der Nord-Süd-Verbindung, durch welche westliche und östliche bzw. nördlich und südliche Vorortbahnen, die bis dahin an Kopfbahnhöfen endeten, zu Durchmesserlinien zusammengeknüpft wurden.

Dabei ist man auch nicht davon ausgegangen, daß jeder Fahrgast von Erkner gleich bis nach Potsdam durchfahren möchte, oder alle Fahrgäste von Oranienburg bis nach Wannsee durchfahren wollen. Aber die Verknüpfung hat trotzdem sehr viel neue Verkehre geschaffen.

Vor dem Bau der Nord-Süd-Verbindung hatte Karl Remy auf Basis der Daten aus den von Louis Jänecke organisierten Verkehrszählungen auf der Stadtbahn betrachtet

Zitat
aus "Über Betriebs- und Verkehrsfragen der Nordsüd-S-Bahn" von Gerhard Capelle, in Sonderheft 71 (1939) der "Verkehrstechnischen Woche"
B. Gesamtverkehr der Nordsüd­bahn und Verkehrszuwachs im Berliner Stadt-, Ring- und Vor­ortverkehr.
a) Binnenverkehr (Abschnitt Schöneberg/ Papestraße—Gesundbrunnen).
b) Wechselverkehr der Nordsüdbahn mit
1 . den südlichen und nördlichen Vorort­strecken,
2. der Ringbahn.
c) Die Nordsüdbahn mit anschließenden süd­lichen und nördlichen Vorortstrecken im Wechselverkehr mit der Stadtbahn nebst anschließenden östlichen und westlichen Vorortstrecken.
d) Der Durchgangsverkehr.
e) Der Zusammenhang mit dem Fernverkehr.
1. Eigentlicher Fernverkehr
2. Der Verkehr von und nach den an der Nordsüdbahn gelegenen Fernbahnhöfen.

mit folgenden Schlußfolgerungen:

Zitat
aus demselben Aufsatz, beide Zitate von Seite 19
Der Verkehr der Nordsüdbahn wird sich also von dem der Stadtbahn wahrscheinlich nicht viel unter­scheiden. Nach den Berechnungen [...] wird er sich aus folgenden Verkehren zusammensetzen, deren Verhältnisgröße die beigefügten Prozent­zahlen zeigen:

1. Innerer Verkehr zwischen Gesundbrun­nen und Schöneberg/Papestraße 17,5%
2a. Verkehr zwischen Lichterfelde Ost/Zossen und der Nordsüdbahn 9,9%
2b. Verkehr zwischen Potsdam/Wannsee und der Nordsüdbahn 15,1%
2c. Verkehr zwischen den Nordstrecken und der Nordsüdbahn 19,5%
3. Verkehr zwischen Nord- und Südring und der Nordsüdbahn
• von Norden 9,2%
• von Süden 7,1%
4. Verkehr der östlichen und westlichen Vorortstrecken über die Stadtbahn mit den Bahnhöfen der Nordsüdbahn, Ver­kehr der nördlichen und südlichen Vorort­strecken über die Nordsüdbahn mit den Bahnhöfen der Stadtbahn: 19,5%
5./6. Fern- und Vorortdurchgangsverkehr von Norden und Süden über die Nordsüdbahn 2,2%

Summe: 100,0%

Die Ergebnisse zeigen deutlich die — immer wieder betonte — Hauptaufgabe der S-Bahn, dem Vorortverkehr zu dienen. Der innerstädtische Ver­kehr kann — obgleich er gewiß nicht unbedeutend genannt werden soll — ein gewisses Maß nicht übersteigen. Das zeigt die im Gegensätze zu den Stadtverkehrsmitteln geringe Flächigkeit des S-Bahnnetzes im Gebiete der Stadt. Man fährt ja auch nach der Statistik auf der S-Bahn mit 12 bis 13 km im Durchschnitte doppelt so weit als auf den Verkehrsmitteln der Stadt.

Im ganzen fiel die Wirtschaftlichkeitsrechnung so aus, daß sie die Durchführung des Bauvorhabens rechtfertigte.

Daß der Bau eine Notwendigkeit war, zeigt ein Blick auf das Liniennetz, in dem die klaffende Lücke zwischen dem Stettiner Bahnhof im Norden und dem Fernbahnhofspaare im Süden gebieterisch nach Ausfüllung verlangte. Verkehr und Betrieb forderten geschlossenes Liniensystem.

Nicht viel anders wird es bei der Errichtung einer diagonalen Durchmesserlinie von Nordwesten nach Südosten sein, bei dem die Vorortbahnen des Lehrter Bahnhofs und die des Görlitzer Bahnhofs miteinander verknüpft werden. Die Vorortbahnen dringen weiter in innerstädtiche Bereiche ein, die ihnen bis dahin verschlossen blieben, und und durch den Zusammenschluß zu einer Durchmesserlinie ergeben sich Fahrtmöglichkeiten, die es bis dahin nicht gab.

So einen Verkehr hatte der Berliner Senat wohl im Auge, als er die Pläne für "S21" machte, und dabei auf Ideen und bauliche Vorleistungen der Vorkriegszeit zurückgriff.

Ein Zweisystemfahrzeug für Standard-Stromversorgung aus der Oberleitung und Berliner Stromschiene kann dabei Verkehrsmöglichkeiten eröffnen, ohne daß man gleich neue Schienen legen muß.

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.05.2014 17:58 von L.Willms.

Dir ist schon klar, dass die Fahrgastströme sich im Zusammenspiel mit der Stadtstruktur seit den 20er Jahren verändert haben? Damals waren Stadtbahn-Südring- und Stadtbahn-Nordring-Zugläufe ebenso sinnvoll wie der Vollring mit Spitzkehre zum Potsdamer Bahnhof. Heute gibt es das nicht ohne Grund nicht mehr. Das sind fraglos interessante Dokumente, für heutige Planungsfragen sind sie recht sinnfrei.

Zitat
L.Willms
Ein Zweisystemfahrzeug für Standard-Stromversorgung aus der Oberleitung und Berliner Stromschiene kann dabei Verkehrsmöglichkeiten eröffnen, ohne daß man gleich neue Schienen legen muß.

Ohne neue Schienen kann man nur die S19 wieder einführen ;) Und die wurde nicht ohne Grund eingestellt.
Eine Verlängerung der Nauener Linie Richtung Südosten könnte der ebenfalls mit Wechselstrom betriebene Flughafenexpress sein - ein Zweisystemfahrzeug ist für diese Relation überflüssig (und aus anderen Gründen sogar schädlich).

Den Sinn einer Verlängerung Richtung Südwesten, d.h. Wannseebahn, kann ich nicht wirklich erkennen. So ergibt sich eine Konkurrenz zur U9 und auf den Überland-Relationen dürften die Buslinien 604 und 650 z.T. sogar schneller sein.

Zitat
Blaschnak
Keine Ahnung wie das HH gelöst wird, aber unter alle möglichen Situationen meine ich nicht irgendwas, sondern (ich habe mir einfach mal die Mühe des Suchens gemacht) die DIN EN 50367 - "Bahnanwendungen - Zusammenwirken der Systeme - Technische Kriterien für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung für einen freien Zugang"

Haben Sie die gelesen? Was darin ist für das hier diskutierte Thema (Zweisystemfahrzeuge für Standard-Elektrifizierung und Berliner Stromschiene) relevant? Und zwar inwiefern?

PS: Ich hab mir die Publikation mal bestellt...

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.2014 07:35 von L.Willms.

Zitat
Giovanni

Zitat
L.Willms
Ein Zweisystemfahrzeug für Standard-Stromversorgung aus der Oberleitung und Berliner Stromschiene kann dabei Verkehrsmöglichkeiten eröffnen, ohne daß man gleich neue Schienen legen muß.

Ohne neue Schienen kann man nur die S19 wieder einführen ;) Und die wurde nicht ohne Grund eingestellt.
Eine Verlängerung der Nauener Linie Richtung Südosten könnte der ebenfalls mit Wechselstrom betriebene Flughafenexpress sein - ein Zweisystemfahrzeug ist für diese Relation überflüssig (und aus anderen Gründen sogar schädlich).

Lesen machen hilft ... Südöstliche Stadtteile und Vororte bedingt ein Abbiegen auf den Südring Richtung Osten über die sog. Cheruskerkurve. Von der Nord-Süd-Strecke Fernbahn aus ist das nicht möglich; auf diesem Wege ist die nächste Möglichkeit der Außenring.

Diese Möglichkeit eröffnet nur ein Zweisystemfahrzeug.

S19 sagt mir nix. Welchen Weg ist die gefahren?

Zitat
Giovanni
Den Sinn einer Verlängerung Richtung Südwesten, d.h. Wannseebahn, kann ich nicht wirklich erkennen. So ergibt sich eine Konkurrenz zur U9 und auf den Überland-Relationen dürften die Buslinien 604 und 650 z.T. sogar schneller sein.

Eine Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hatte... Ein Schreibfehler meinerseits sollte doch aus dem Kontext als solcher erkennbar sein.

Der Zusammenschluß der drei südlichen Vorortbahnen, darunter der Wannseebahn, mit den drei nördlichen Vorortlinien wurde 1939 durch die Eröffnung der Nordsüd-S-Bahn schon erledigt. Das Thema muß man nicht erneut aufwerfen.

Offen blieb damals die Verknüpfung der Vorortbahnen des Lehrter Bahnhofs mit denen des Görlitzer Bahnhofs, d.h. der nordwestlichen mit denen der südöstlichen.

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Zitat
Giovanni

Zitat
L.Willms
Berlin leidet ja an dem Reichtum von fünf verschiedenen Stromversorgungssystemen für seine Schienenbahnen, was eben die Planung von Schienenverkehrsverbindungen ungeheuer kompliziert macht aufgrund der gegenseitigen Inkompatibilitäten aller fünf Systeme.

Bisher wurde noch nicht vorgebracht, was die durch die Systemtrennung von S- und Fernbahn geschaffenen Vorteile aufwiegen würde.

Das wären zwei Vorteile:
a) Die Oberleitungen und v.a. ihre Maste sind kein schöner Anblick im Stadtbild.
b) Die beiden Nord-Süd-Tunnels konnten billiger gebaut werden, aufgrund der Abweichung vom normalen Lichtraumprofil. Das war aber ein kurzfristiger Vorteil, der von weitsichtigen Planern und Entscheidern als Irrtum erkannt worden wäre.

Heute sehe ich nur Nachteile.

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immer noch keine richtige sig

Zitat
L.Willms

Zitat
Blaschnak
Keine Ahnung wie das HH gelöst wird, aber unter alle möglichen Situationen meine ich nicht irgendwas, sondern (ich habe mir einfach mal die Mühe des Suchens gemacht) die DIN EN 50367 - "Bahnanwendungen - Zusammenwirken der Systeme - Technische Kriterien für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung für einen freien Zugang"

Haben Sie die gelesen? Was darin ist für das hier diskutierte Thema (Zweisystemfahrzeuge für Standard-Elektrifizierung und Berliner Stromschiene) relevant? Und zwar inwiefern?

PS: Ich hab mir die Publikation mal bestellt...

Gelesen ist übertrieben. Ich sag mal überflogen. Und habe festgestellt, dass die Stromabnehmer bis zu einer Fahrleitungshöhe vom 6,50m ausgelegt werden müssen.
Relevant ist es für das hiesige Thema, da diskutiert wird, dass die Zweisystemfahrzeuge auch unter Oberleitung fahren sollen. Damit sie das dürfen müssen sie eine Zulassung und einen freien Netzzugang haben. Die bekommt man vornehmlich dann, wenn man die Norm einhält...
Wenn also die S-Bahn 0,5m "flacher" ist als übliche einstöckige Regiofahrzeuge, dann muss ich diesen Zusatz-Hub berücksichtigen. So wie ich die EN 50367 interpretiere gibt es auch keine anderen Netze die einen höheren Hub vorsehen, da in Deutschland schon eine große höhe berücksichtigt werden muss. Ergo haben wir hier eine Sonderlocke ohne existierende Lösung...

Zitat
L.Willms

Zitat
Giovanni

Zitat
L.Willms
Ein Zweisystemfahrzeug für Standard-Stromversorgung aus der Oberleitung und Berliner Stromschiene kann dabei Verkehrsmöglichkeiten eröffnen, ohne daß man gleich neue Schienen legen muß.

Ohne neue Schienen kann man nur die S19 wieder einführen ;) Und die wurde nicht ohne Grund eingestellt.
Eine Verlängerung der Nauener Linie Richtung Südosten könnte der ebenfalls mit Wechselstrom betriebene Flughafenexpress sein - ein Zweisystemfahrzeug ist für diese Relation überflüssig (und aus anderen Gründen sogar schädlich).

Lesen machen hilft ... Südöstliche Stadtteile und Vororte bedingt ein Abbiegen auf den Südring Richtung Osten über die sog. Cheruskerkurve. Von der Nord-Süd-Strecke Fernbahn aus ist das nicht möglich; auf diesem Wege ist die nächste Möglichkeit der Außenring.

Die Cheruskerkurve existiert nicht (mehr). Genauso, wie (oder, besser gesagt, einfacher, als) man die Cheruskerkurve wiederaufbauen könnte, könnte man auch eine Verbindung von den Ferngleisen am Südkreuz zur existierenden Verbindungskurve aus Richtung Süden nach Tempelhof legen. Wären nur ein paar Meter Gleis, vielleicht müsste auch ein Gewerbebau dafür weichen.

Immerhin wären mit dieser Lösung Südkreuz und die Nord-Süd-Fernbahn mit der Görlitzer Bahn verbunden. Wenn dafür ein Verkehrsbedürfnis da wäre...

Warum es für die "Duo-S-Bahn" ein besonderes Verkehrsbedürfnis aus Nauen und Falkensee ausgerechnet in den Bereich um die S-Bahnhöfe
Tempelhof, Hermannstraße und Neukölln geben soll, erschließt sich mir nicht. Abgesehen von den nötigen Investionen in die Gleisinfrastruktur

Zitat

S19 sagt mir nix. Welchen Weg ist die gefahren?

Oranienburg (S-Bahn) - Birkenwerder - (Fernbahn) - Hennigsdorf.
Mai 1994 bis Mai 1995.

Zitat
L.Willms
Offen blieb damals die Verknüpfung der Vorortbahnen des Lehrter Bahnhofs mit denen des Görlitzer Bahnhofs, d.h. der nordwestlichen mit denen der südöstlichen.

Heute sind die Strecken nach Wustermark und Nauen aber durch die S5 der Stadtbahn als westliche Vorortstrecken zugeordnet.