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Passagier

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Chep87

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Passagier
Mit dem Zwang ist es so: Druck erzeugt Gegendruck. Man kann in Deutschland nichts erzwingen, denn der Mensch ist ein freies Wesen. Neue Technik muss durch sich selbst überzeugen und nicht durch Zwang.

Die Entwicklung von neuen Technologien wird aber durch Zwang forciert.

Hierzulande ist man auf diesem Gebiet eher zaghaft, aber ich halte gesetzlichen Zwang für die falsche Lösung. Der Kunde muss überzeugt werden, nicht gezwungen.

Das ist ein Wunschtraum der nicht funktioniert. Ohne Zwang richtet man sich im althergebrachten ein und ist nicht bereit Änderungen vorzunehmen. Dafür braucht es einen (externen) Anschub. Sinnvoll ist daher ein Mix aus Maßnahmen die sowohl fördern als auch fordern.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Heiko T.
Besteht nicht auch die Option, das der Kunde so etwas haben möchte, aber nicht zu den jetzigen Preis und deren Leistung?

Ja, natürlich besteht diese Option nicht nur, sondern sie bildet die Realität sicher sehr gut ab. Die Frage ist nur, wie reagiert man darauf. Die deutschen Hersteller an sich reagierten bisher so darauf, dass sie Elektroautos als Nischenprodukt betrachten, das man teuer an diejenigen verkaufen kann, die diese Antriebsform aus idealistischen oder ähnlichen Gründen bevorzugen und nicht auf den Preis schauen.

Mit einem gesetzlichen Zwang und eindeutigen, strengen Zielvorgaben bis zum Jahr X mindestens Y % Elektrofahrzeuge anbieten zu müssen oder aber ab dem Jahr Z keine Verbrennungsmotoren für Neufahrzeuge mehr zuzulassen, könnte der Gesetzgeber ein eindeutiges Signal setzen, diese Antriebsform schnellstmöglich aus der Nische in den Massenmarkt zu bringen.

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Heiko T.
Es ist ja nicht so, als wenn nichts getan wird, aber es wird noch zu wenig getan und doch haben die Hersteller irgendwann die berechtigte Angst, das man eines Tages hinten anstehen wird, weil die USA oder China dann den Erfolg in den Händen halten werden.

Insbesondere die deutschen Hersteller haben die Zeichen der Zeit schon weitgehend verschlafen und verlieren allmählich zumindest auf dem internationalen Markt den Anschluss. Hintergrund sind sicher nicht zuletzt die ölexportierenden Staaten als bedeutende Gesellschafter, die versuchen die Absatzmärkte für ihre Rohstoffe aufrecht zu erhalten.

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Jay
Ohne Zwang richtet man sich im althergebrachten ein und ist nicht bereit Änderungen vorzunehmen. Dafür braucht es einen (externen) Anschub.

Der wirksamste Anschub in der hierzulande gegebenen Gesellschaftsordnung ist die bessere Wirtschaftlichkeit als die althergebrachte Lösung. Dann bedarf die schnelle Umsetzung keines Anstoßes. So wie sich seinerzeit die elektrische gegenüber der Pferdestraßenbahn durchgesetzt hat. Das war auch ein weiter Weg der Jahre dauerte. Mit dem Lichterfelder Versuchswagen von 1881 ohne richtigen Fahrschalter, einmotorig mit Antriebskette und Stromzuführung über die Fahrschienen wäre das nicht geglückt.

Da muss man solange forschen und entwickeln, bis es klappt. Diesem Zweck dienen letztlich die praktischen Versuche. So einen Versuchsbetrieb bereits im Teststadium für erfolgreich zu erklären, so dass sich die Manager gegenseitig die Schultern klopfen, tolle Presseerklärungen veröffentlichen und von den Prototypen hunderte Exemplare ordern, ist dagegen kontraproduktiv, weil das die Weiterentwicklung lähmt.

Hinsichtlich der Kosten pro Fahrgast ist der Busbetrieb ohnehin schon die Hälfte teurer als der Straßenbahnbetrieb und doppelt so teuer wie der U-Bahnbetrieb, vor allem durch den geringen Personalwirkungsgrad. Verdoppeln sich nun auch noch die Beschaffungskosten der Fahrzeuge, entsteht dann auch noch hoher Wartungsaufwand für die Batterien und braucht man für die Bedienung der bestellten Leistung erheblich mehr Fahrzeuge, müssten die Verkehrsverträge finanziell erheblich nachgebessert werden.
Oder der Busfahrschein kostet für den Kunden merklich mehr als der für Straßenbahn und U-Bahn. Das gab es bereits jahrzehntelang und wurde aus guten Gründen abgeschafft.

Die Energiekosten für Diesel und Strom unterscheiden sich bei Großverbrauchern wie der BVG nicht großartig, da sind kaum Einsparungen zu generieren.

so long

Mario

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der weiße bim

Hinsichtlich der Kosten pro Fahrgast ist der Busbetrieb ohnehin schon die Hälfte teurer als der Straßenbahnbetrieb und doppelt so teuer wie der U-Bahnbetrieb, [...]

Oh no, you did it again! Bei allem Respekt, ich halte die vor Jahrzehnten in irgendeiner parlamentarischen Anfrage veröffentlichen Betriebskosten je Sitzplatzkilometer für nicht argumentationsfähig. Die bezieht sich auf die bloßen Kosten des Betriebs (ohne Investition). Sie vermittelt eine zu einfache Antwort auf eine sehr komplexe Frage und könnte beim Leser ein verzerrtes Bild über das perfekte Verkehrsmittel verursachen. Jede Verkehrsnachfrage hat eine passende Verkehrslösung.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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der weiße bim
Der wirksamste Anschub in der hierzulande gegebenen Gesellschaftsordnung ist die bessere Wirtschaftlichkeit als die althergebrachte Lösung.

Auch wenn man das gelegentlich nicht so merkt: wir leben immer noch in einer sozialen Marktwirtschaft, deren Grundgedanke ist, dass es staatliche Eingriffe in den Markt gibt, um diesem auf die Sprünge zu helfen. Ein vollständiges, sofortiges Verbot von Verbrennungsmotoren wäre ökologisch begründbar und mit Sicherheit wirkungsvoller als die derzeitige mehr als halbherzige Politik, nur hätte sie eben gewisse Nebenwirkungen, die man - teils aus gutem Grund, teils zur Befriedigung von Lobbyinteressen - vermeiden möchte.

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der weiße bim
Oder der Busfahrschein kostet für den Kunden merklich mehr als der für Straßenbahn und U-Bahn. Das gab es bereits jahrzehntelang und wurde aus guten Gründen abgeschafft.

Natürlich hätte es seinen Preis, wenn eine neue Technologie eingeführt wird, bevor sie wirklich marktreif ist, aber warum sollte dies zur Aufheben des Verkehrsverbundes und der Einheitstarife führen? Die Zusatzkosten könnten genauso gut innerhalb des bestehenden Tarifsystems ausgeglichen oder auf die Steuerzahler umgelegt werden. Das eine hat mit dem anderen wenig zu tun.

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Logital
Die bezieht sich auf die bloßen Kosten des Betriebs (ohne Investition).

Na sicher berechnet man die Betriebskosten ohne Investitionen. Aber mit Energie, Fahrpersonal, Fahrzeugen und Werkstätten einschließlich deren Mitarbeiter. Bei der Gesamtkostenrechnung sieht es wieder anders aus, je nach dem wie man mit Abschreibungen und Rückstellungen für Ersatzinvestitionen umgeht. Auch beim Bus werden bei der Ermittlung der Betriebskosten keine Investitionen in den Bau und Unterhalt des Straßennetzes und den baulichen Teil der Haltestellen kalkuliert. Sie sind dennoch sehr hoch.
Der E-Bus hat übrigens besonders hohe Betriebskosten. Vor der Umstellung wurde die Linie 204 mit drei Wagen, nach der Umstellung mit vier Wagen bei gleichem Fahrplantakt bedient. Damit sind die Betriebskosten schon mal ein drittel höher als beim Dieselbus auf der gleichen Strecke. Batterie laden kostet Zeit, in der keine Transportleistung erbracht werden kann.

so long

Mario

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Lopi2000


... Die Zusatzkosten könnten genauso gut innerhalb des bestehenden Tarifsystems ausgeglichen oder auf die Steuerzahler umgelegt werden. Das eine hat mit dem anderen wenig zu tun.

Wo jedesmal ein Aufschrei der Entrüstung durchs Forum geht, wenn die Tarife jeses Jahr "normal" erhöht werden?

Mit dem Extrabonus "Umwelt" wird das kaum die Massen besänftigen.
Die Masse der Leute kotzt immer noch über die hohen Energieverbrauchssteuern ab,
die das tägliche Leben seit der rotgrünen Bundesregierung reichlich verteuert haben.
Obendrauf kommen noch EEG Zulagen und anders Steuerzeugs, seit die Nachfolger der erstgenannten die Energiewende beschlossen haben.
Für was sollen wir blöden Deutschen denn noch bezahlen,
während man in Afrika und Asien Schiffe am Ufer verschrottet, Batterien am Strand mit der Machete zerlegt, die Säure ins Meer fließt,
Elektroschrott unter freiem Himmel verbrannt wird als "Recycling, für das man als Kunde in Deutschland u.U. noch teuer die Entsorgung bezahlt hat,
bevor windige Händler den Abfall in die dritte Welt karren.
Wenn das für normale Autobatterien schon nicht klappt, glaub ich nicht daran,das es mit abgeleierten Busbatterien besser gehen soll.

T6JP

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Lopi2000
wir leben immer noch in einer sozialen Marktwirtschaft, deren Grundgedanke ist, dass es staatliche Eingriffe in den Markt gibt, um diesem auf die Sprünge zu helfen.

Beispielsweise würde es schon helfen, die Kosten für den "ökologisch korrekten" Umbau des (leider nicht mehr staatlichen) Elektroenergieversorgungssystems nicht ausgerechnet auf die Stromverbraucher (selbstredend ohne Großindustrie) umzulegen, so dass wir heute den zweithöchsten und weiter steigenden Strompreis in Europa zahlen dürfen. Das gehört alles auf die Mineralölsteuer umgelegt, mit dem doppelten Effekt, dass bei geringerem Preis mehr Strom (statt die Nichterzeugung in Windkraftanlagen zu bezahlen) verkauft und weniger Flüssigbrennstoff verbraucht wird. Die Kilowattstunde aus dem Stromnetz kostet mich als Privatmann inzwischen das dreifache der Kilowattstunde in Dieselkraftstoff oder gar Heizöl. Selbst bei doppeltem Wirkungsgrad eines Elektroautos ein schlechtes Geschäft.

Ökologie ohne Ökonomie wird auf Dauer nicht funktionieren. So spielt man Populisten in die Hände.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.03.2017 19:25 von der weiße bim.

Man spricht ja hier weiterhin von einem Anfang.

Das es sich erst einspielen müsste und das die Fahrzeuge dann von weiteren Verkehrsunternehmen geordert werden, wird dann ja dazu führen, das sich die Kosten auch reduzieren werden. Im Hamburg ist es bei der Beschaffung der Fahrzeuge genauso klar, als es mit der Klimaanlage losging. Die VUs ordern das an Fahrzeugen, was benötigt wird und die Kosten zu den Sonderausstattungen muss dann halt der Besteller zahlen, der es so haben will. Somit wird die Stadt für die Mehrkosten aufkommen.
Zur Zeit, also jetzt bei den Testfahrzeugen ist es eigentlich noch witzlos, das ganze gegen Serienfahrzeuge gegenrechnen zu wollen.
Das Verkehrsunternehmen stellt ja eigentlich nur den Platz wie auch das Personal. Ist es wie in Berlin, das dort ein Fahrzeug mehr für die Umläufe benötigt wird, ist das halt so. Ansonsten sind da viele weitere Firmen hinter, die auch wieder gefördert werden. Von dem Nutzen, was der Hersteller damit erreichen will, mal abgesehen. Das kann man zum Beispiel bei der Webseite der HOCHBAHN gut nachlesen.

Auf der anderen Seite steigen die Kosten immer bei neueren Fahrzeugen. Ein "DB O 305" hat im Vergleich damals sehr viel weniger als ein heutiger Citaro gekostet.
Mercedes hat für das Jahr 2018 den Citaro E-CELL als Serienfahrzeug angekündigt, somit wird es hier schon gegenüber eines Testfahrzeugs gar nicht zu solch hohen Summen kommen können. Geht man nach den Zahlen, die bis zum Jahr 2019 in den Hamburger Bestand gehen sollen, dann bleibt da noch einiges übrig, was zwischen 2021 bis 2023 angeschafft werden muss. Zugleich wird der ÖPNV noch weiter ausgebaut und man spricht davon, das der Fuhrpark in den nächsten Jahren um Rund 15% ansteigen soll. Man plant sogar soweit, das man später die Akkus weiter zum Speichern gebrauchen will. Die Politik will es so und somit muss das am Anfang auch noch nicht wirtschaftlich sein. Die Umrüstung bei Betriebshöfen kommt dann ja auch noch einmal dazu, was aber eine einmalige Sache ist.

Man darf einfach auf das Jahr 2020 gespannt sein, was da nun wirklich passiert.
Neue Wahlen finden in Hamburg im Jahr 2020 und in Berlin 2021 (voraussichtlich) statt. Bis dahin muss aber schon einiges vorbereitet sein und die ersten Fahrzeuge sollten dann geordert/geliefert sein. Dann wird es auch für die nächste Partei, wenn es sich ändern sollte, schwer sein, das alles wieder rückgängig machen zu wollen.

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der weiße bim
Ökologie ohne Ökonomie wird auf Dauer nicht funktionieren.

Ökonomie ohne Ökologie aber auch nicht. Es geht ja gerade darum, die Technologie beschleunigt fit für den Massenmarkt und damit "bezahlbar für alle" zu machen.

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T6Jagdpilot
Wo jedesmal ein Aufschrei der Entrüstung durchs Forum geht, wenn die Tarife jeses Jahr "normal" erhöht werden?

Drum habe ich ja mehrere Alternativen vorgeschlagen. Ich wollte nur veranschaulichen, dass der (politisch gewollte) Kauf von teureren Bussen nicht zwingend bedeutet, dass man die Fahrpreise nur für die Busse verteuern und dadurch die Tarifgemeinschaft aufgeben muss.

Mal wieder eine "Erfolgsmeldung" aus dem echten Betrieb.
Heute nach einem anstrengenden Wochenende ist die Pilotlinie 204 mit null E-Bussen und vier Dieselbussen bestückt.
Vor einer Woche, am 13.3. waren noch alle vier Solaris Urbino12E im Einsatz, am Freitag noch zwei, am Sonnabend null.

Zum stabilen Betrieb von Buslinien mit Elektrobussen dieser Generation muss daher immer eine gleichgroße Anzahl an Dieselfahrzeugen als einsatzbereiter Ersatz im Bestand bleiben.

Die gleichen Erfahren gibt es aktuell in Hannover: [www.bahninfo-forum.de]

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2017 12:31 von der weiße bim.

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der weiße bim
....
Zum stabilen Betrieb von Buslinien mit Elektrobussen dieser Generation muss daher immer eine gleichgroße Anzahl an Dieselfahrzeugen als einsatzbereiter Ersatz im Bestand bleiben.
...

Drama....Ist das wirklich etwas neues?

Das ist nicht anders als bei den anderen Projekten, die gefördert werden.
Die Fahrzeuge gehören nicht dem jeweiligen VUs, es sind reine Testfahrzeuge und somit ersetzen die auch bei den anderen Testgebieten keine anderen Fahrzeuge.
Es wird somit nichts dafür ausgemustert und das VU stellt in der Regel nur den Platz und Personal dafür zur Verfügung.
Der Platz sollte da sein und das Personal würde ja ansonsten dort mit Serienfahrzeugen fahren.
Somit rechnet man doch gar nicht damit, das immer alle Testfahrzeuge unterwegs sind.

Partner für Berlin:
[e-bus.berlin]

Partner für Hamburg:
[www.hochbahn.de]

Partner für Hannover:
[www.uestra.de]


Partner für Braunschweig:
[www.verkehr-bs.de]

Nachdem auch gestern kein einziger E-Bus auf der Linie 204 auftauchte (der vierte E-buslose Betriebstag in Folge) sind heute bei besserem Fotowetter alle vier Solaris Urbino 12E wieder auf ihrer Strecke. Sogar in der Reihenfolge der Wagennummern 1685 bis 1688!

Geht doch.

so long

Mario

Und wie lange werden die auf der Piste bleiben, bis diese wieder zum Arzt müssen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2017 19:22 von Passagier.

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T6Jagdpilot
Für was sollen wir blöden Deutschen denn noch bezahlen,
während man in Afrika und Asien Schiffe am Ufer verschrottet, Batterien am Strand mit der Machete zerlegt, die Säure ins Meer fließt,
Elektroschrott unter freiem Himmel verbrannt wird als "Recycling, für das man als Kunde in Deutschland u.U. noch teuer die Entsorgung bezahlt hat,
bevor windige Händler den Abfall in die dritte Welt karren.
Wenn das für normale Autobatterien schon nicht klappt, glaub ich nicht daran,das es mit abgeleierten Busbatterien besser gehen soll.

Ausgelutschte Busbatterien kann man immer noch als Energiezwischenspeicher in Erneuerbare-Energie-Anlagen nutzen, wenn Erzeugungsspitzen aufgefangen werden müssen -- alte Autobatterien werden dafür als großes Paket zusammengeschaltet.

WattfürnKnall hat für irgendeine Windenergieanlage in der Nordsee gerade 3.000 (oder waren's 30.000?) Batterien (allerdings neue) von exakt dem Typ geordert, die im aktuellen BMW i3 verbaut sind.

Gruß Ingo

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Passagier
Und wie lange werden die auf der Piste bleiben, bis diese wieder zum Arzt müssen?

Andere Frage, was verlangst Du von Testfahrzeugen?
Die werden gerade deshalb für die Praxis gebaut und getestet um Fehler zu finden und um dieses zu verbessern und Erfahrungen zu sammeln. Nichts ist wichtiger als eine Technik in der Praxis zu testen. Sollte auch so mal ein Defekt auftreten, kann das schon sein, das solche Ersatzteile erst hergestellt werden müssen. Liegt hier ein Fehler vor, der bei allen auftreten kann, so wird man auch für die restlichen Fahrzeuge eine Lösung finden müssen.
Hier wird man somit auch bei vielen technischen Einrichtungen mit den Förderer und auch eine Absprache mit den halten müssen, die die Teile hergestellt haben.
Das ist somit anders als bei Serienfahrzeugen, wo vorher schon soweit alles festgelegt ist.

Man wird irgendwann Erfolge erwarten. Irgendwann wird man die Förderung auslaufen lassen, wenn diese ausbleiben, und dann ist der schöne Traum vom abgasfreiem Bus fahren vorbei. Auch die Magnetbahn in Berlin wurde uns als die grosse Zukunft verkauft. Nachdem man die Anlage von der Hochbahntrasse entfernen musste, hat man sie nie wieder aufgebaut, sich noch nicht mal die Mühe gemacht, alternative Standorte zu suchen. Auch in Braunschweig hat man den Versuch eingestellt, und genauso verlief auch der Transrapid im Sand. Es war einfach zu teuer, und genauso wird es mit dem Elektrobus ausgehen, wen der Förderer noch weiter endlos Geld versenkt ohne Profit.

Man hört aus den Reihen der Elektrofreunde nur Konjunktive, mit denen man uns ruhigstellt. Man könnte hätte Fahrradkette, aber man macht nicht, weil es nicht profitabel ist. Die Zukunft wird uns als Opium verkauft, aber wir lassen uns nicht einlullen.

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Passagier
... Auch in Braunschweig hat man den Versuch eingestellt, und genauso verlief auch der Transrapid im Sand. Es war einfach zu teuer, und genauso wird es mit dem Elektrobus ausgehen, wen der Förderer noch weiter endlos Geld versenkt ohne Profit.

Der Transrapid mag ein Beispiel sein, aber ein sehr schlechtes, wenn man kein Hintergrundwissen hat.
Der Transrapid wurde zwar in Deutschland entwickelt und es waren mal zwei Strecken vorgesehen, aber es gab nun auch nicht nur positive Aspekte für diese Strecken. Selbst in Shanghai macht die "Teststrecke" große Verluste und hat eine Auslastung von unter 20%.
Allerdings war es im Jahr 1979 bei der IVA Hamburg mehr als aufregend, mal mit der "05" mitgefahren zu sein.

Was die E-Mobilität angeht, so sind die USA und China viel weiter als wir und selbst die Hersteller wissen, das sie langsam umstellen müssen, weil man sonst das nachsehen hätte. Hier könnte somit der Gegeneffekt eintreten und die PKW Industrie würde einen sehr großen Schaden davontragen. Die "Förderung", ist somit nicht das Problem. Ein Problem wird man haben, das ein E-Motor aus sehr viel weniger Teilen als ein Verbrennungsmotor besteht. Man benötigt kein Getriebe und auch keinen Auspuff. Somit wird das Mitarbeiter für die Hersteller kosten und die Kettenreaktion geht weiter an Zulieferfirmen für Ersatzteile. Man wird keine teuren Werkstattkosten haben und Tankstellen werden dann so, auch nicht mehr gefragt sein. In 50 Jahren, wird sich somit einiges geändert haben.
Gegenüber des Transrapid, war dieser nur für den "ÖPNV" vorgesehen gewesen. Hier geht es aber darum, das die Technik auf den vorhandenen Straßen genutzt werden kann. Und das nicht nur im Rahmen des ÖPNVs, sondern auch von Firmen und gerade im privaten Bereich. "Wenn" es im Jahr 2020 aus Brüssel mit den Richtlinien so kommen sollte, was die Emissionen angeht, dann bleibt den Herstellern überhaupt nichts übrig, da etwas tun zu müssen. Die Emissionen, wo sogar die Bundesregierung nun gegenlenkt, will auch nicht, das die Grenze von 130 g/km auf 95 g/km gesenkt wird. Das ist mit der heutigen Benzin- und Dieseltechnik nicht einzuhalten und das auch nicht, mit der Euro 6 Norm und mit größeren Fahrzeugen, oder mit dem SUV erst recht nicht.

Das Problem beim TR war einfach, dass es für diese Lösung in Deutschland kein Problem gegeben hat (FV funktioniert ja in D eigentlich ganz gut) und das er den Chinesen und Amerikanern zu teuer gewesen war (viel Kupfer im Fahrweg!).
Bei den E-Bussen werden wir sehen, ob sie noch weitere 20 Jahre kurz vor der Einsatzbereitschaft stehen, oder ob da irgendwann der Durchbruch kommt. Es lohnt sich jedenfalls hier die Forschung zu unterstützen. Bei Pilotprojekten ist es nicht ungewöhnlich, dass die Infrastruktur nachher wieder abgebaut werden muss, weil man es dann im großen Stil anders macht. Das ist dann kein Scheitern, das sind dann aus der Praxis gewonnene Erkenntnisse.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!