Zitat
Tramthusiast
Erfreulich, dass die BVG endlich auf den Megatrend Elektromobilität reagiert und fleißig testet. […] Die E-Busse werden auch so mancher derzeit schlecht ausgelasteten Tramlinie - faktisch alle außerhalb des Metro-Netzes - auf den Pelz rücken. Die BVG täte gut daran, hier von sich aus zu evaluieren, wo sich eine Umstellung auf E-Bus lohnt. Köpenick könnte da ein Anfang sein, denn die meisten Linien dort rechtfertigen eigentlich keinen aufwendigen Trambetrieb.

Wie du ja weißt, hat die BVG schon vor über 100 Jahren auf den "Trend" Elektromobilität reagiert. Darum befördert die BVG heute schon 68% der Personen (nach Kilometern gemessen) elektrisch, ein knappes Drittel der Fahrplankilometer werden elektrisch angeboten.

Selbst die Tram-Linien in Köpenick wird man natürlich nicht umstellen können. Das liegt zum einen daran, dass 30-Meter-Busse nicht zulassungsfähig sind, also um das Angebot mit derzeitigen Platz für Kinderwagen und Rollstuhlfahrer sowie Fahrgäste bereit zu halten, ein zweites Fahrzeug je Straßenbahnfahrt nötig wäre. Da aber die Kosten für den Fahrer die maßgeblichen Kosten sind, würde ein solches "Batteriebusnetz" erheblich ineffizienter sein.

Bitte erläutere uns doch mal, wo unter diesem Aspekt der Kostenvorteil für die Straßenbahn liegt.

Weiterhin werden einige Linien aus diesem Grund, oder, weil sie Verbindungen über Köpenick hinaus darstellen (z.B. Linie 27) oder so dicht befahren werden und auch Nutzerzahlen wie die von dir als Wirtschaftlich angesehenen Metrotram-Linien haben (z.B. der Korridor Schöneweide - Altstadt Köpenick), auch gar nicht umgestellt werden können. Da dort mehrere Linien gebündelt verlaufen, müsste man eine völlig parallele Infrastruktur für den Bus schaffen, um ihn dort leistungsfähig anbieten zu können. (Haltestellen mit Kasseler Sonderbord, Betonfahrbahn zum Vermeiden von Spurrillen durch häufiges An-/Abfahren, zusätzliche Wartehäuschen, zusätzlicher Winter- udn Reinigungsdienst für die Haltestellen, zusätzliche Beeinflussungsanlage an den Lichtsignalanlagen, zusätzliche abmarkierte Spuren, zumindest streckenweise oder vor den Knotenpunkten).

Bitte erkläre uns doch mal rechnerisch, wieso das günstiger sein sollte, wenn man solche parallele Infrastruktur vorhält.

Der Bus hat aufgrund seiner größeren baulichen Breite (2,55m in Vergleich zu derzeit 2,30m und irgendwann 2,40m im Köpenicker Straßenbahnnetz) sowie der fehlenden Spurtreue insbesondere in Bögen und bei Haltestellenanfahrten einen deutlich höheren Platzbedarf als Straßenbahnen.

Bitte erläutere uns doch mal, wo der Platz jeweils dafür herkommen soll, vor allem, wenn gerade in der Altstadt dann eine Parallelstruktur geschaffen werden müsste.

Selbst, wenn man einzelne Linienäste stilllegen würde (beispielsweise nach Rahnsdorf oder zum alten Wasserwerk) müssten die Wagen, die dann über die gut genutzte Strecke von Adlershof und Schöneweide kommen ja weiterhin irgendwo Wendekapazitäten haben. Willst du dann für die stillgelegten Streckenstummel bauen, die du auf Elektrobus umgestellt, neue Strecken und Wendestellen bauen, damit die gut genutzten Straßenbahnstrecke noch weiterhin eine Wendestelle haben?

Erläutere uns doch mal bitte, warum eine Neubaustrecke zu einer Wendeschleife günstiger sein sollte, als die Wendekapazitäten an vorhandenen Strecken zu nutzen. Ebenfalls interessiert mich, wo du die Straßenbahnen jeweils zum Wenden hinschicken möchtest.

Zitat
Arec
Erläutere uns doch mal bitte, warum eine Neubaustrecke zu einer Wendeschleife günstiger sein sollte, als die Wendekapazitäten an vorhandenen Strecken zu nutzen. Ebenfalls interessiert mich, wo du die Straßenbahnen jeweils zum Wenden hinschicken möchtest.

Ich rede ja hier nicht von Teillösungen, sondern von großzügigen Entwürfen ohne Klein-Klein. Das bedeutet für mich die Kompletteinstellung des stark unterausgelasteten Köpenicker Netzes mit Ausnahme des M27. Die Fahrerproblematik wird hier kein Problem darstellen, sobald autonome E-Busse rollen (spätestens 2025). Darüber hinaus wird eine geringfügige Zurückverlagerung in Richtung MIV Belastungsspitzen abfedern helfen. Im Endzustand ab 2030 verkehren Automated People Movers (APM) dann ohne festen Fahrplan, sondern bedarfsorientiert. Neuartige Pooling-Software wird per App eine Bündelung von Fahrten mit geringem zeitlichen Vorlauf (30 min und weniger) erlauben. Quasi AST 4.0. Köpenick könnte ein wunderbares Testgebiet für diese neue Technologie sein, die im Anschluss auf ganz Berlin ausgerollt würde.

DON´T FEED THE TROLL!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Ah herrje, was hab ich da wieder angerichtet.

@Wollankstraße - nichts für ungut, sorry und Entschuldigung, ich wollte niemanden ausschließen.

@B-V - danke für's übersetzen.

@ Philipp - lol, danke.

@def - BÖSE! Danke, ich kann nicht mehr vor Lachen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2018 16:37 von schallundrausch.

Die BVG-Ausschreibung von 45 neuen E-Bussen scheint vorerst zu scheitern:[www.golem.de]

Zitat

Berlin kann mangels Angebot keine Elektrobusse anschaffen

Die Berliner Verkehrsbetriebe werden vorerst nicht wie geplant 45 Elektrobusse anschaffen. Grund sind fehlende Angebote von Herstellern.

Es bringt auch rein gar nichts, in unausgereifte Technik zu investieren. Weder die Langzeitversuche auf der Linie 204 noch die Kurztests geben bislang zur Euphorie Anlass.

so long

Mario

Zitat
Tramthusiast

Zitat
Arec
Erläutere uns doch mal bitte, warum eine Neubaustrecke zu einer Wendeschleife günstiger sein sollte, als die Wendekapazitäten an vorhandenen Strecken zu nutzen. Ebenfalls interessiert mich, wo du die Straßenbahnen jeweils zum Wenden hinschicken möchtest.

Ich rede ja hier nicht von Teillösungen, sondern von großzügigen Entwürfen ohne Klein-Klein. Das bedeutet für mich die Kompletteinstellung des stark unterausgelasteten Köpenicker Netzes mit Ausnahme des M27. Die Fahrerproblematik wird hier kein Problem darstellen, sobald autonome E-Busse rollen (spätestens 2025). Darüber hinaus wird eine geringfügige Zurückverlagerung in Richtung MIV Belastungsspitzen abfedern helfen. Im Endzustand ab 2030 verkehren Automated People Movers (APM) dann ohne festen Fahrplan, sondern bedarfsorientiert. Neuartige Pooling-Software wird per App eine Bündelung von Fahrten mit geringem zeitlichen Vorlauf (30 min und weniger) erlauben. Quasi AST 4.0. Köpenick könnte ein wunderbares Testgebiet für diese neue Technologie sein, die im Anschluss auf ganz Berlin ausgerollt würde.

Ich bin ja auch eher für große Lösungen. Berlin hält sich zu oft am Herumgeflicke an kleinen Stellen auf, was den Ausbau des Verkehrsnetzes verzögert. Aber trotzdem würde ich dich bitten, die Diskussion doch vollständig und nicht nur oberflächlich zu führen. Ich sehe es dir an dieser Stelle nach, dass du keine belege für die Behauptung hast, dass das Straßenbahnnetz in Köpenick unterausgelastet ist.

Ich erkenne also, dass du den Korridor der Linie 27 aufwerten möchtest. Ich muss dich aber bitten, weiterhin auch die Fragen zu beantworten, die ich dir gestellt habe.

Zum einen bedeutet eine Aufwertung der 27 zum 10-Minuten-Takt, dass eine Linie auf dem Korridor An der Wuhlheide-Lindenstr. entfallen kann. Das wird allerdings nicht ausreichen, um die derzeitige Verkehrsnachfrage abzufangen. Aufgrund des Standortes des HTW und den steigenden Studentenzahlen ist eher eine größere Nachfrage in beide Richtungen zu erwarten.

Wo also sollen diese Bahnen dann in Köpenick enden?

Außerdem muss die Relation nach Schöneweide ja auch mit deinem Elektrobus abgedeckt werden. Bitte verschweige uns nicht die Antwort auf die Frage, wie du im Straßenzug An der Wuhlheile/Lindenstraße die Anlage von mehr als 20 Haltestellen parallel zur bestehenden Infrastruktur rechtfertigen möchtest und weshalb das günstiger im Betrieb ist. Diese Antwort bist du uns für deine große Lösung doch wohl schuldig!

Zudem hast du nicht beantwortet, wo die nötige parallele Infrastruktur in der Altstadt geschaffen werden kann. Immerhin würden in einem ausgewachsenen Elektrobusnetz dort ganz andere Dimensionen von Verkehr erst möglich sein! Elektrobusse alle zwei Minuten zum Bahnhof, wenigstens. Das ist doch nichts im Vergleich zu den zwei Dieselstinker-Linien derzeit. Aber wo halten die Busse in deinem Konzept, so das für Fahrgäste komfortable Umsteige und kurze Wege ins Zentrum bestehen?

Bei der Rückverlagerung auf dem MIV hast du dich allerdings verrechnet. Da die Busse - auch autonom - einen größeren Platzbedarf als die Straßenbahnen haben, wird es zu weitreichenden Verkehrseinschränkungen kommen, die in den Jahren 2025 bis 2030 schrittweise durch Neubeschaffung von weiteren Elektrobusse gelöst werden müssen. Viele dieser Busse müssen dann unwirtschaftlicher Weise vor erreichen des Endes ihrer Lebensdauer ausgemustert werden, da man dann ein automatisches und bedarfsgesteuertes Kleinkabinensystem etabliert. auch das für zu hohen Kosten, um deren Begründung ich dich an dieser Stelle auch noch einmal ersuchen muss.

Zudem wird sich in den Jahren 2035 bis 2040 der Verkehr zunehmend in die Luft verlagern. Elektrisch angetriebene Helikopter werden dann auf den in den Jahren 2025 bis 2035 errichteten Punkthochhäusern direkte Quell-Ziel-Verkehre mit kurzen Fußwegen abdecken, während die Straße ganz dem MIV gehört.

Achso, zum MIV, ja, ich stimme dir zu. Der MIV in Köpenick sollte endlich so weit rückverlagert werden, dass wir wieder die Modal-Split-Werte aus der Zeit der 70er und 80er Jahre (aus dieser zeit bekannt ist auch das Dogma der "autogerechten Stadt") dort erreichen, oder nicht?

Zitat
der weiße bim
Es bringt auch rein gar nichts, in unausgereifte Technik zu investieren. Weder die Langzeitversuche auf der Linie 204 noch die Kurztests geben bislang zur Euphorie Anlass.

Vielleicht bringen die Tests wenigstens Erkenntnisse darüber, warum die Technik andernorts gut im Alltagsbetrieb funktioniert und es in Berlin eher nur für einen desolaten Testbetrieb reicht.

Zitat
Tramthusiast

.... Das bedeutet für mich die Kompletteinstellung des stark unterausgelasteten Köpenicker Netzes mit Ausnahme des M27. Die Fahrerproblematik wird hier kein Problem darstellen, sobald autonome E-Busse rollen (spätestens 2025). Darüber hinaus wird eine geringfügige Zurückverlagerung in Richtung MIV Belastungsspitzen abfedern helfen. Im Endzustand ab 2030 verkehren Automated People Movers (APM) dann ohne festen Fahrplan, sondern bedarfsorientiert. Neuartige Pooling-Software wird per App eine Bündelung von Fahrten mit geringem zeitlichen Vorlauf (30 min und weniger) erlauben. Quasi AST 4.0. Köpenick könnte ein wunderbares Testgebiet für diese neue Technologie sein, die im Anschluss auf ganz Berlin ausgerollt würde.

Ähhm die Angabe von Risiken und Nebenwirkungen auf Deinen Pillen übersehen??

Hast Du überhaupt schonmal Im Berufsverkehr im Köpenicker Netz mitbekommen, was auf den Straßen für Stillstand herrscht? Und wie voll die Bimmels sind..??
Was willst Du mit deinem Zitat: Im Endzustand ab 2030 verkehren Automated People Movers (APM) dann ohne festen Fahrplan, sondern bedarfsorientiert. Neuartige Pooling-Software wird per App eine Bündelung von Fahrten mit geringem zeitlichen Vorlauf (30 min und weniger) erlauben Zitat Ende Müll??
Zwei Verkehrsysteme nebeneinander?? Das ist der größte Schwachfug den ich seit Neckers Zeiten zum Köpenicker Netz gelesen habe..

T6JP

Kann es sein, dass der Tramthusiast (Mir fallen spontan sehr schöne Spitznamen ein) jünger ist und die Trägheit der Zeit unterschätzt?

Zitat
OlB
Kann es sein, dass der Tramthusiast (Mir fallen spontan sehr schöne Spitznamen ein) jünger ist und die Trägheit der Zeit unterschätzt?

Nein, das ist bloß ein Phantast, die gab es schon immer, so sollten ja mal alle PKW einen Kernreaktor als Antrieb nutzen, so dachte man damals im Atomzeitalter zumindest.

Was er übersieht ist die eindeutige Tatsache, das eine BVG, die nicht mal den Betrieb einer Elektrobuslinie hin bekommt ( ich weiß, das ist jetzt sehr böse und vielleicht auch ungerecht), ja, wie soll diese BVG fahrerlose nicht an Schienen gebundene Oberflächenverkehre innerhalb der nächsten 10 Jahre hinbekommen?

Zitat
Jahreskarte

Zitat
OlB
Kann es sein, dass der Tramthusiast (Mir fallen spontan sehr schöne Spitznamen ein) jünger ist und die Trägheit der Zeit unterschätzt?

Nein, das ist bloß ein Phantast, die gab es schon immer, so sollten ja mal alle PKW einen Kernreaktor als Antrieb nutzen, so dachte man damals im Atomzeitalter zumindest.

Was er übersieht ist die eindeutige Tatsache, das eine BVG, die nicht mal den Betrieb einer Elektrobuslinie hin bekommt ( ich weiß, das ist jetzt sehr böse und vielleicht auch ungerecht), ja, wie soll diese BVG fahrerlose nicht an Schienen gebundene Oberflächenverkehre innerhalb der nächsten 10 Jahre hinbekommen?

Da gebe ich Dir uneingeschränkt Recht.
Solche Autonomen Fahrversuche sind vllt. was für Kyritz an der Knatter,aber nichts für den Berliner Großstadtverkehr...hier herrscht Rinderwahn auf den Straßen.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Jahreskarte

Zitat
OlB
Kann es sein, dass der Tramthusiast (Mir fallen spontan sehr schöne Spitznamen ein) jünger ist und die Trägheit der Zeit unterschätzt?

Nein, das ist bloß ein Phantast, die gab es schon immer, so sollten ja mal alle PKW einen Kernreaktor als Antrieb nutzen, so dachte man damals im Atomzeitalter zumindest.

Was er übersieht ist die eindeutige Tatsache, das eine BVG, die nicht mal den Betrieb einer Elektrobuslinie hin bekommt ( ich weiß, das ist jetzt sehr böse und vielleicht auch ungerecht), ja, wie soll diese BVG fahrerlose nicht an Schienen gebundene Oberflächenverkehre innerhalb der nächsten 10 Jahre hinbekommen?

Da gebe ich Dir uneingeschränkt Recht.
Solche Autonomen Fahrversuche sind vllt. was für Kyritz an der Knatter,aber nichts für den Berliner Großstadtverkehr...hier herrscht Rinderwahn auf den Straßen.

T6JP

Wenn es in 15 Jahren derartige Verkehrssysteme gibt, dann bin ich mir jedenfalls sicher, dass sie nicht aus Deutschland kommen. Das heißt wiederum, sie werden hier erst deutlich später eingeführt werden - wegen unserer Arbeitsplätze.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Die Entwicklung dieser autonomen Fahrzeuge hat vor ungefaehr 10Jahren angefangen. Damals wurden die Dinger in einem Wettbewerb in der Wueste erprobt. Die meisten Fahrzeuge strandeten unterwegs. Inzwischen ist die Entwicklung rasant verlaufen. Aber je mehr wirklichkeitsnahe Tests (nicht nur in Kuhdoerfern) durchgefuehrt werden, desto mehr Fehlfunktionen werden aufgedeckt. Die Euphorie hat ein wenig nachgelassen. Es wird wohl noch ein wenig dauern, bis solche Fahrzeuge serienmaessig auf den Strassen unterwegs sein werden. Unsere deutschen Firmen (z.B. Mercedes-Benz) spielen jedenfalls ziemlich weit oben mit. Die Strassenbahn wird aus vielen Gruenden sicher noch lange ueberleben. Und obwohl ich ein Elektrofahrzeug besitze, glaube ich auch, dass elektrische Busse auf absehbare Zeit nur fuer ausgewaehlte Routen in Frage kommen.
Henner

Zitat
Jahreskarte
Was er übersieht ist die eindeutige Tatsache, das eine BVG, die nicht mal den Betrieb einer Elektrobuslinie hin bekommt ( ich weiß, das ist jetzt sehr böse und vielleicht auch ungerecht), ja, wie soll diese BVG fahrerlose nicht an Schienen gebundene Oberflächenverkehre innerhalb der nächsten 10 Jahre hinbekommen?

Gar nicht.
Ich schrieb hier schon vor knapp einem Jahr [www.bahninfo-forum.de], dass eine der BVG-Vorgänger-Omnibusgesellschaften bereits im Jahr 1900 die wichtige Buslinie zwischen dem Anhalter und Stettiner Kopfbahnhof fahrplanmäßig mit Akkumulator-Omnibussen betrieb. Seitdem hat sich die Fahrzeugtechnologie gewaltig entwickelt, der Betteriebetrieb von großen Bussen ist aber nach wie vor weder zuverlässig noch wirtschaftlich. Nicht nur in Berlin.

Seriöse Firmen scheuen sich aus verständlichen Gründen, auf dem erreichten technischen Stand dem größten deutschen Busbetrieb ein Angebot über Serienfahrzeuge zu machen. Die Reaktion auf die bisherigen europaweiten Ausschreibungen von solchen Fahrzeugen lässt eigentlich keinen anderen Schluss zu.

Fahrerloser öffentlicher Personennahverkehr ist bisher nach den hierzulande geltenden Gesetzen PersBefG und BOStrab nur mit straßenunabhängigen Bahnen unter Einhaltung der Technischen Regeln erlaubt. Genau hier muss die Digitalisierung zuerst ansetzen.
Hochriskante und kaum zulassungsfähige Verkehrssysteme wie dieses hier überlassen wir besser so innovativen Firmen wie Uber: [video.golem.de]

so long

Mario

Zitat
Nemo
Wenn es in 15 Jahren derartige Verkehrssysteme gibt, dann bin ich mir jedenfalls sicher, dass sie nicht aus Deutschland kommen. Das heißt wiederum, sie werden hier erst deutlich später eingeführt werden - wegen unserer Arbeitsplätze.

Trotzdem sollte man doch nicht, wie es der Herr Lauterbach (oder wie immer er sich gerade nennt) immer wieder vorschlägt, ein funktionierendes Verkehrssystem im festen Glauben an eine bessere Zukunft leichtfertig zerstören. Es wäre übrigens nicht das erste Mal... Und selbst in den 50er und 60er Jahren tauchen schon fliegende Autos (danke, @bim) in den Visionen auf. Und damals wie heute ist die Vorstellung gruselig: letztlich würde man die Verkehrsprobleme auf eine dritte Dimension erweitern und dann auch noch den Luftraum über Städten zerstören. Ich finde die Vorstellung, vor lauter Lufttaxis kaum noch Sonnenlicht zu sehen und im Freibad unter einer Hauptverkehrsstraße zu liegen, jedenfalls nicht berauschend.

Zitat
Harald Tschirner
Einfach mal laut aussprechen, dann versteht man auch wienerisch.

Man sagt, in jedem der 23 Bezirke Wiens würde ein anderer Dialekt gesprochen. Wenn er nun nur die beiden transdanubischen Dialekte beherrscht, hat er es mit dem Wiener Schmäh natürlich schwer.

Passend zum Thema hat die Unternehmesnberatung pwc einer Untersuchung des E-Busmarktes in Deutschand durchgeführt und stellt eine Zusammenfassung auf ihrer Webseite vor:

[www.pwc.de]

Momentan seien in Deutschland exakt 100 Akku-Busse unterwegs, die meisten fahren in Hamburg, sowie 71 O-Busse. Allein in 2018 werden vsl. weitere 162 E-Busse in den Bestand gehen.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2018 12:35 von Logital.

Zitat
Jahreskarte
Was er übersieht ist die eindeutige Tatsache, das eine BVG, die nicht mal den Betrieb einer Elektrobuslinie hin bekommt ( ich weiß, das ist jetzt sehr böse und vielleicht auch ungerecht), ja, wie soll diese BVG fahrerlose nicht an Schienen gebundene Oberflächenverkehre innerhalb der nächsten 10 Jahre hinbekommen?

Wieso BVG? Autonome Oberflächenverkehre brauchen doch lediglich eine Eigentümergesellschaft. Der Betrieb an sich läuft ja vollautomatisch und Service/Wartung wird sicherlich von spezialisierten Unternehmen angeboten und durchgeführt. Die Abrechnung wird auch vollautomatisch geschehen.

Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
Wieso BVG? Autonome Oberflächenverkehre brauchen doch lediglich eine Eigentümergesellschaft.

Nach dem geltenden Recht regelt das PBefG [www.gesetze-im-internet.de], dass gewerbliche Personenbeförderung genehmigungspflichtig ist und für Linienverkehre Konzessionen erforderlich sind.
Nach dem Unternehmensvertrag des Landes Berlin mit der BVG werden alle Konzessionen innerhalb Berlins für den Betrieb von Straßenbahnen, U-Bahnen, Bussen und Fähren der BVG erteilt. Auch für den Folgevertrag von 2020 bis 2035 ist das beabsichtigt: [www.berlin.de]


Lediglich für Forschungsvorhaben ist eine befristete Ausnahme möglich:

Zitat
Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
§ 2 Genehmigungspflicht
(7) Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel kann die Genehmigungsbehörde auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von Vorschriften dieses Gesetzes oder von auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften für die Dauer von höchstens vier Jahren genehmigen, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
Wieso BVG? Autonome Oberflächenverkehre brauchen doch lediglich eine Eigentümergesellschaft.

Nach dem geltenden Recht regelt das PBefG [www.gesetze-im-internet.de], dass gewerbliche Personenbeförderung genehmigungspflichtig ist und für Linienverkehre Konzessionen erforderlich sind.
Nach dem Unternehmensvertrag des Landes Berlin mit der BVG werden alle Konzessionen innerhalb Berlins für den Betrieb von Straßenbahnen, U-Bahnen, Bussen und Fähren der BVG erteilt. Auch für den Folgevertrag von 2020 bis 2035 ist das beabsichtigt: [www.berlin.de]


Lediglich für Forschungsvorhaben ist eine befristete Ausnahme möglich:

Zitat
Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
§ 2 Genehmigungspflicht
(7) Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel kann die Genehmigungsbehörde auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von Vorschriften dieses Gesetzes oder von auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Vorschriften für die Dauer von höchstens vier Jahren genehmigen, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.

Zum einen das. Zum anderen wäre es ja nicht gesagt, dass ein "spezialisiertes Unternehmen" in der Praxis besser arbeiten würde als die BVG oder auf Dauer preisgünstiger wäre. Im Echtbetrieb sieht eben manches anders aus.