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Erste Elektrobuslinie in Berlin
geschrieben von Heidekraut 
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der weiße bim
Nach dem geltenden Recht regelt das PBefG [www.gesetze-im-internet.de], dass gewerbliche Personenbeförderung genehmigungspflichtig ist und für Linienverkehre Konzessionen erforderlich sind.
Das PBefG hat mit autonomen Fahrzeugen rein gar nichts zu tun. Das sind rechtlich gesehen Fahrzeugvermietungen - und zwar von Fahrzeugen ohne Führerscheinpflicht.

Linienverkehr ist auch völlig schwachsinnig bei autonomen Fahrzeugen: Die werden nach Bedarf kreuz und quer durch die Stadt ohne Fahrplan geschickt, damit die Reisezeit möglichst kurz ist und gleichzeitig möglichst wenig Luft durch die Gegend gefahren wird.

Zitat
Bovist66
Zum anderen wäre es ja nicht gesagt, dass ein "spezialisiertes Unternehmen" in der Praxis besser arbeiten würde als die BVG oder auf Dauer preisgünstiger wäre. Im Echtbetrieb sieht eben manches anders aus.
Was soll die BVG denn da besser machen? Die kennt sich doch gar nicht in dem Bereich aus und mich würde es wundern, wenn es nur einen einzigen Experten für das Thema bei er BVG geben würde.
Ich gehe auch stark davon aus, dass die für den Betrieb und die Wartung von autonomen Fahrzeuge benötigten Fachkräfte eher bei VW, Mercedes oder Toyota anheuern werden und nicht bei der BVG.
Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
Zitat
der weiße bim
Nach dem geltenden Recht regelt das PBefG [www.gesetze-im-internet.de], dass gewerbliche Personenbeförderung genehmigungspflichtig ist und für Linienverkehre Konzessionen erforderlich sind.
Das PBefG hat mit autonomen Fahrzeugen rein gar nichts zu tun. Das sind rechtlich gesehen Fahrzeugvermietungen - und zwar von Fahrzeugen ohne Führerscheinpflicht.

Linienverkehr ist auch völlig schwachsinnig bei autonomen Fahrzeugen: Die werden nach Bedarf kreuz und quer durch die Stadt ohne Fahrplan geschickt, damit die Reisezeit möglichst kurz ist und gleichzeitig möglichst wenig Luft durch die Gegend gefahren wird.

Das Personenbeförderungsgesetz regelt nicht nur Linienverkehr, sondern die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, O-Bussen und Kraftfahrzeugen generell, solange sie entgeltlich oder geschäftsmäßig durchgeführt werden. Deshalb sind auch Taxis und Mietwagen den PBefG unterworfen. (Vgl. z.B. §§ 1 und 2 sowie §46 PBefG)

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Wegfall eines Fahrers dazu führt, dass diese Regelung ausgehebelt wird. Eher kann man - sofern autonome Fahrzeuge eines Tages nicht mehr geführt werden müssen oder für das Führen autonom fahrender Fahrzeuge keine Fahrerlaubnis mehr erforderlich ist - in deinem Beispiel Mietwagen zum Selbstfahren als autonome Fahrzeuge mieten.

Das hätte dann aber nicht mehr den Charakter von Personenbeförderung, der Betreiber hätte keine Betriebspflicht mehr, keinen Kontrahierungszwang, keine Tarifpflicht und auch eine deutlich eingeschränkte Haftung. Im Grunde wäre das dann sowas wie Carsharing für autonome Pkw. Das Bündeln von Fahrten mit gleichem oder ähnlichem Ziel geht dann natürlich nicht mehr.

Eher entsprechen autonome Sammeltaxis der üblichen, bereits bekannten und praktizierten flexiblen Bedienung im ÖPNV (Flächenbedienung), bei der ein abgegrenzter Raum bedient wird, aber nicht auf einem festgelegten Linienweg. Auch diese Formen sind aber auf Grundlage von §2 Abs. 6 PBefG regelmäßig als Linienverkehr konzessioniert. Näheres zu den rechtlichen Rahmenbedingungen von flexiblen Bedienformen findet der geneigte Leser hier beim VDV.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2018 02:46 von Arec.
Ein Anbieter von autonomen Verkehrssystemen wird natürlich sein Angebot so gestalten, dass es eben nicht unter das PBefG fallen wird. Ein Unternehmer wäre ja schön blöd, wenn er nicht versuchen würde, die für ihn günstigste rechtliche Gestaltungsmöglichkeit seines Angebotes zu wählen.

Und dadurch, dass der Kunde die komplette Kontrolle über das geliehene Fahrzeug erhält, ist ein autonomes System eben eher ein Car-Sharing-Fahrzeug.

Es ist auch davon auszugehen, dass zukünftige autonome Fahrzeuge so gestaltet sind, dass die Bündelung von Fahrten nicht mehr notwendig ist. Es kann sogar soweit gehen, dass eine Person und ihr Gepäck in verschiedenen Fahrzeugen transportiert wird. Es ist sogar denkbar, dass die Fahrgastkabine während einer Fahrt von A nach B sowohl die Straße als auch Schienen benutzt.
Wie genau es aussieht, werden wir sicher noch sehen, aber ganz klar werden zukünftige Fahrzeuge nicht den heutigen PKWs, Bussen oder Bahnen ähneln.
Zitat
Beförderungsfall Nr. 8821
Ein Anbieter von autonomen Verkehrssystemen wird natürlich sein Angebot so gestalten, dass es eben nicht unter das PBefG fallen wird. Ein Unternehmer wäre ja schön blöd, wenn er nicht versuchen würde, die für ihn günstigste rechtliche Gestaltungsmöglichkeit seines Angebotes zu wählen.

Hinzu kommt, dass die rechtlichen Rahmenbedingungen in den nächsten Jahren sicher deutlich überarbeitet werden. Bisher war es lange so, dass diejenigen, die politisch für alternative Bedienformen gearbeitet haben eher kleinere Aktivisten und lokale Akteure waren. Die Lobby der mittelständischen Busunternehmen war in vielen Regionen dagegen sehr stark und hat - mit ihrem Einfluss vor allem auf CDU und CSU, teils auch FDP - erfolgreich gegen mögliche Konkurrenzen angearbeitet. Ergebnis: diese "neumodischen Hirngespinste" wurden vorgeführt und abgelehnt oder es kam maximal zu Pilotprojekten ohne langen Atem.

Inzwischen sind aber die Machtverhältnisse etwas verschoben: zum einen setzt sich auch in Bayern zunehmend die Politik und die Verkehrsplanung gegen die oft verkrusteten, langfristig etablierten Strukturen der lokalen Busunternehmer durch, zum anderen stehen hinter den Anbietern der alternativen Mobilitätsformen inzwischen häufig milliardenschwere Konzerne samt ihrer Rechtsabteilungen und Lobbyisten. Solange es "nur" Uber war, konnte man noch mit deren Verständnis von Beschäftigungsverhältnissen u.ä. dagegen argumentieren, aber die Erfahrung zeigt, dass die bundesdeutsche Politik sich von der Lobby der heimischen Autokonzerne eher Gesetzesentwürfe diktieren lässt als dagegen anzuarbeiten.
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Beförderungsfall Nr. 8821
Es ist auch davon auszugehen, dass zukünftige autonome Fahrzeuge so gestaltet sind, dass die Bündelung von Fahrten nicht mehr notwendig ist. Es kann sogar soweit gehen, dass eine Person und ihr Gepäck in verschiedenen Fahrzeugen transportiert wird. Es ist sogar denkbar, dass die Fahrgastkabine während einer Fahrt von A nach B sowohl die Straße als auch Schienen benutzt.
Wie genau es aussieht, werden wir sicher noch sehen, aber ganz klar werden zukünftige Fahrzeuge nicht den heutigen PKWs, Bussen oder Bahnen ähneln.

Ich gebe dir Recht, dass wir noch nicht sicher wissen, wie sich der Bereich mit autonomen Fahrzeugen entwickeln wird. Nur eines kann ich dir garantieren: Auf die Bündelung von Fahrten (oder neumodisch "Ridesharing") werden wir sicher nicht verzichten können. Kann man sich ganz einfach selbst vorstellen: statt einer Straßenbahn mit ca. 150 Passagieren im Berufsverkehr drängeln sich dann 150 autonome Fahrzeuge an den Kreuzungen, zusätzlich zu den bereits vorhandenen (von plötzlich autofahrenden Fußgängern, induziertem Verkehr etc. ganz zu schweigen). Das lässt sich auch nicht durch intelligente Ampelsteuerung und Kommunikation der Fahrzeuge untereinander lösen. Und die gemeinsame Nutzung von Straßen und Schienen stelle ich mir technisch sehr interessant vor.

Um vielleicht einen Bogen zu Elektrobussen zu schlagen: Ein gemeinsamer Nenner, auf den man sich vielleicht einigen kann, ist folgender: Wir werden auch in Zukunft Fahrten bündeln müssen und wir wollen/müssen den Verkehr elektromobil abwickeln. Die Frage ist, welches Verkehrsmittel künftig welche Rolle einnimmt. Und ich persönlich sehe eher eine Kombination aus Schienenfahrzeugen und autonomen Fahrzeugen/Fahrrädern für die Feinerschließung für sinnvoll, statt die bestehenden Rollen 1:1 übertragen zu wollen, mit allen technisch-organisatorischen Nachteilen.
Zitat
222
Nur eines kann ich dir garantieren: Auf die Bündelung von Fahrten (oder neumodisch "Ridesharing") werden wir sicher nicht verzichten können. Kann man sich ganz einfach selbst vorstellen: statt einer Straßenbahn mit ca. 150 Passagieren im Berufsverkehr drängeln sich dann 150 autonome Fahrzeuge an den Kreuzungen, zusätzlich zu den bereits vorhandenen (von plötzlich autofahrenden Fußgängern, induziertem Verkehr etc. ganz zu schweigen).
Wenn man sich aber mal ansieht, wie sehr es anscheinend Menschen hassen, auf engstem Raum mit unbekannten Menschen zusammengepfercht zu sein, wird meiner Meinung da ein Mittelweg gefunden werden.
Die Fahrzeuge müssen ja nur noch ein bis zwei Personen fassen. Eine fünfköpfige Familie fährt dann im Extremfall in fünf Fahrzeugen und haben dann noch ein bis zwei Fahrzeuge für ihr Gepäck im Schlepptau.
Das sollte deutlich weniger Verkehrsfläche benötigen. Und vor allem den Großteil der Parkplätze überflüssig machen.

Zitat
222
Das lässt sich auch nicht durch intelligente Ampelsteuerung und Kommunikation der Fahrzeuge untereinander lösen.
Da bin ich der Ansicht, dass man da schon einiges herausholen kann. Würden wir in der Zukunft nur noch autonome Kraftfahrzeuge auf den Straßen erlauben (und davon gehe ich mit 100%iger Sicherheit aus), könnte man Ampeln komplett abbauen. Und trotzdem braucht kein Fußgänger oder Radfahrer Angst zu haben, im Verkehr umzukommen.

Zitat
222
Ein gemeinsamer Nenner, auf den man sich vielleicht einigen kann, ist folgender: Wir werden auch in Zukunft Fahrten bündeln müssen und wir wollen/müssen den Verkehr elektromobil abwickeln. Die Frage ist, welches Verkehrsmittel künftig welche Rolle einnimmt.
Da bin ich zumindest was die nähere Zukunft anbelangt ganz bei Dir. Selber nutze ich in Berlin praktisch alles: Fahrrad, U-Bahn und sogar DriveNow. Sogar in Kombination, weil mein alter Arbeitsweg ÖPNV-technisch schlecht angebunden war und ich die letzte Meile oft mit einem DriveNow-Fahrzeug zurückgelegt habe (rund 5min Fahrzeit). Die komplette Strecke mit dem Auto zu fahren war weder zeitlich noch finanziell sinnvoll.
Und was haben diese Mobilitätsfragen mit der Elektrobuslinie zu tun?

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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Heidekraut
Und was haben diese Mobilitätsfragen mit der Elektrobuslinie zu tun?

Da stimme ich Dir zu: Im Grunde gar nichts.

Und den Glauben an den Segen autonomer Fahrzeuge habe ich auch nicht. Ich bin seit über 30 Jahren in der Verkehrspolitik aktiv und habe schon so viele "Revolutionen" kommen und gehen sehen. Regelmäßig wich die anfängliche Euphorie späterer Ernüchterung. Das dürfte bei autonomen Fahrzeugen nicht viel anders sein. An dem ganzen Thema hängt für meine Begriffe sehr viel mehr, als sich manche Technik-Freaks vorstellen.

Barrierefreiheit zum Beispiel dürfte bei autonomen Fahrzeugen nur sehr knifflig umzusetzen sein. Wenn es außerdem in den autonomen "Schüsseln" zu den ersten Belästigungsvorfällen kommt (denn für solche Menschen werden diese anonymen Fahrzeuge vermutlich ein Eldorado sein - und soweit es sich nicht um Straftaten handelt, hilft auch die Bord-Kamera nichts), sind die Dinger alsbald bei vielen Menschen unten durch. Wie ich bereits schrieb: Zwischen Laborversuchen und Echtbetrieben besteht ein beträchtlicher Unterschied. Und da wird auch ein hoch technisiertes Unternehmen auf Dauer keine bessere Performance haben als die BVG.

Aber Du hast Recht: Das ist jetzt eigentlich nicht mehr das Thema E-Busse.
Zitat
Heidekraut
Und was haben diese Mobilitätsfragen mit der Elektrobuslinie zu tun?

Recht wenig, das stimmt. Ich wollte auch keine OT-Diskussion starten, deswegen versuchte ich ja, den inhaltlichen Bogen zu schlagen: Falls zukünftig so "große" Busse gar nicht mehr benötigt würden, wäre so manche Erprobung nicht notwendig.
Aber gut, das war vielleicht etwas weit hergeholt. Bei Bedarf kann man das Thema ja gerne in einem eigenen Thread thematisieren, nur hat das dann wenig mit Berliner Nahverkehr zu tun, weswegen es hier grundsätzlich etwas fehl am Platze sein dürfte.
Zitat
222
Recht wenig, das stimmt. Ich wollte auch keine OT-Diskussion starten, deswegen versuchte ich ja, den inhaltlichen Bogen zu schlagen: Falls zukünftig so "große" Busse gar nicht mehr benötigt würden, wäre so manche Erprobung nicht notwendig.

Immerhin ist der Berliner Nahverkehr Bestandteil des Schaufensters Elektromobilität und die Pilotprojekte laufen noch etwas problematisch instabil. Gleichzeitig starten mit Allygator Shuttle und dem BerlKönig neue Angebote mit kleineren Fahrzeugen, die am Markt verfügbarer sind als Elektrobusse. Insofern finde ich die Frage nicht wirklich am Thema vorbei.

Inhaltlich möchte ich zu bedenken geben, dass der Einsatz kleinerer Fahrzeuge bei hoher Auslastung eher ineffizient ist. Gut ausgelastete Busse und Straßenbahnen wiegen haben etwa die doppelte Masse an Fahrzeugleergewicht, bei PKW ist es dagegen die vierfache Masse. Selbst ein radikal abgespecktes Modell wie der Renault Twizy hat noch die dreifache Masse wie die potenziellen Passagiere. Da unabhängig von der eingesetzten Energieart ein direkter physikalischer Zusammenhang zwischen Masse und Energiebedarf besteht und der Gewichtsunterschied wohl ein Stück weit systematisch ist, wäre ein vollständiger Verzicht auf größere Busse und Bahnen wohl eher kontraproduktiv für die gesteckten Klimaziele.

Noch extremer sieht es beim Platzverbrauch aus: gut ausgelastete Busse und Straßenbahnen brauchen ca. 16 cm Fahrzeuglänge pro Passagier, gut ausgelastete PKW ca. einen Meter. Auch für die Auslastung der Straßen wäre es also nicht förderlich in der Masse auf zu kleine Transportgefäße zu setzen.
Zitat
Lopi2000
Inhaltlich möchte ich zu bedenken geben, dass der Einsatz kleinerer Fahrzeuge bei hoher Auslastung eher ineffizient ist.

Abgesehen vom Energie- und Platzbedarf strebt man bei entsprechender Auslastung nach dem Einsatz der größtmöglichen Einheiten, vor allem um den Personalwirkungsgrad zu steigern. Im öffentlichen Personennahverkehr liegt der Personalkostenanteil bei rund der Hälfte der Gesamtkosten, beim Busbetrieb stets darüber.

Daran wird sich so bald nichts ändern. Selbst wenn sich Privatleute irgendwann autonome Fahrzeuge leisten können, kommt das für den öffentlichen Sektor wegen der ungeklärten Fragen bezüglich der Haftung und Versicherung auch dann noch längst nicht in Frage, wenn die technische Umsetzung machbar wäre.
Im Verkehrsbetrieb trägt der vom Leiter des Unternehmens eingesetzte Betriebsleiter gemäß BOKraft, BOStrab oder EBO die Verantwortung. Solange die Fahrzeuge manuell gesteuert werden, kann der Fahrer für von ihm verursachten Schäden haftbar gemacht werden.

Die spannende Frage wird sein, haftet der Hersteller, der Betreiber oder der Erteiler der Zulassung der autonomen Fahrzeuge für von diesen verursachte Schäden? Wer muss im Schadensfall was wem beweisen? Oder ist der Geschädigte am Ende selbst Schuld, wenn er beispielsweise beim Überqueren einer Straße von einem autonomen Bus angefahren wird, und muss am Ende noch für Sach- und Vermögensschäden von dessen Insassen aufkommen?

Also wird man weiter Busfahrer beschäftigen müssen, und nach größtmöglichen Einheiten auch bei Elektrobussen streben. Leider wirkt insbesondere bei den "Über-Nacht-Ladern" die Masse der Batterie limitierend auf deren Fassungsvermögen. Statt Unsummen in die Entwicklung autonomer Steuerungen zu investieren, ist es im Bereich der Busse sinnvoller, zunächst die Speichertechnologie voran zu bringen.

so long

Mario
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der weiße bim
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Lopi2000
Inhaltlich möchte ich zu bedenken geben, dass der Einsatz kleinerer Fahrzeuge bei hoher Auslastung eher ineffizient ist.

Abgesehen vom Energie- und Platzbedarf strebt man bei entsprechender Auslastung nach dem Einsatz der größtmöglichen Einheiten, vor allem um den Personalwirkungsgrad zu steigern. Im öffentlichen Personennahverkehr liegt der Personalkostenanteil bei rund der Hälfte der Gesamtkosten, beim Busbetrieb stets darüber.

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Kannst du das auch belegen? Und was zählst du in diesen "Personalkostenanteil" alles rein? Auch die Mitarbeiter der Werkstatt und Verwaltung? Falls du hier nur das Fahrpersonal betrachtest erscheinen mir 50% doch arg zu hoch gegriffen. Das hängt doch so sehr vom Wert des Fahrzeuges ab auf dem der Fahrer sitzt und der Masse die mit Energieaufwand beschleunigt werden muss. 50% könnten da bestenfalls auf einen Kleinbus zutreffen.

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der weiße bim
Statt Unsummen in die Entwicklung autonomer Steuerungen zu investieren, ist es im Bereich der Busse sinnvoller, zunächst die Speichertechnologie voran zu bringen.

Ich denke aber fast, die Investitionen in die Entwicklung autonomer Steuerungen werden ohnehin zur Zeit hauptsächlich von Mobilitätsunternehmen im Bereich von PKWs und anderen Nutzfahrzeugen getätigt, so dass Busunternehmen langfristig auch von diesen Entwicklungen profitieren werden aber man nicht allzuviel zusätzlich entwickeln muss, wenn man erstmal autonom fahrende PKW und LKW hat.

Bezüglich der Haftung gibt es natürlich einiges zu klären und auch heikle Entscheidungen zu treffen, aber da das autonome Fahren insgesamt eher einen Sicherheits- und Komfortgewinn erbringen dürfte, wird man auch dort zu juristischen Regelungen kommen müssen. Die Zusatzfrage, wie sehr Fahrer, Betriebsleiter und Werkstattleiter in die Haftung genommen werden, ist ja nur ein kleinerer Teilaspekt der gesamten Diskussion.
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Logital
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der weiße bim
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Lopi2000
Inhaltlich möchte ich zu bedenken geben, dass der Einsatz kleinerer Fahrzeuge bei hoher Auslastung eher ineffizient ist.

Abgesehen vom Energie- und Platzbedarf strebt man bei entsprechender Auslastung nach dem Einsatz der größtmöglichen Einheiten, vor allem um den Personalwirkungsgrad zu steigern. Im öffentlichen Personennahverkehr liegt der Personalkostenanteil bei rund der Hälfte der Gesamtkosten, beim Busbetrieb stets darüber.

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Kannst du das auch belegen? Und was zählst du in diesen "Personalkostenanteil" alles rein? Auch die Mitarbeiter der Werkstatt und Verwaltung? Falls du hier nur das Fahrpersonal betrachtest erscheinen mir 50% doch arg zu hoch gegriffen. Das hängt doch so sehr vom Wert des Fahrzeuges ab auf dem der Fahrer sitzt und der Masse die mit Energieaufwand beschleunigt werden muss. 50% könnten da bestenfalls auf einen Kleinbus zutreffen.

Mario liegt da schon ganz richtig: Allein ein Blick in den BVG-Geschäftsbericht führt zu über 40% Personalkostenanteil am Gesamtaufwand. Und darin ist bereits der hohe Aufwand für die Infrastrukturvorhaltung im Schienebereich enthalten. Für den Busbetrieb liegt man im Personalkostenanteil deutlich höher, da hier keine Infrastruktur vorgehalten wird.

Nach meinen Quellen ist eine typische Kostenaufteilung eines reinen Busbetriebs: 55% Fahrpersonal, je etwa 10% Instandhaltung (Personal/Material), Energieverbrauch (Diesel) und Fahrzeugvorhaltung (Abschreibung, Kapitalkosten), 5% Infrastruktur (Betriebshofgebäude, Haltestellen), 10% Fahrbetriebsoverhead und Overhead Gesamtunternehmen. Je nach Verkehrscharakteristik und Produktivität des Unternehmens kann das natürlich schwanken. Die anteiligen Fahrzeugkosten sind allerdings recht gering und selbst bei Luxusausstattung werden sich die Aussagen nicht komplett umkehren.
Zitat
M2204
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Logital
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der weiße bim
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Lopi2000
Inhaltlich möchte ich zu bedenken geben, dass der Einsatz kleinerer Fahrzeuge bei hoher Auslastung eher ineffizient ist.

Abgesehen vom Energie- und Platzbedarf strebt man bei entsprechender Auslastung nach dem Einsatz der größtmöglichen Einheiten, vor allem um den Personalwirkungsgrad zu steigern. Im öffentlichen Personennahverkehr liegt der Personalkostenanteil bei rund der Hälfte der Gesamtkosten, beim Busbetrieb stets darüber.

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Kannst du das auch belegen? Und was zählst du in diesen "Personalkostenanteil" alles rein? Auch die Mitarbeiter der Werkstatt und Verwaltung? Falls du hier nur das Fahrpersonal betrachtest erscheinen mir 50% doch arg zu hoch gegriffen. Das hängt doch so sehr vom Wert des Fahrzeuges ab auf dem der Fahrer sitzt und der Masse die mit Energieaufwand beschleunigt werden muss. 50% könnten da bestenfalls auf einen Kleinbus zutreffen.

Mario liegt da schon ganz richtig: Allein ein Blick in den BVG-Geschäftsbericht führt zu über 40% Personalkostenanteil am Gesamtaufwand. Und darin ist bereits der hohe Aufwand für die Infrastrukturvorhaltung im Schienebereich enthalten. Für den Busbetrieb liegt man im Personalkostenanteil deutlich höher, da hier keine Infrastruktur vorgehalten wird.

Nach meinen Quellen ist eine typische Kostenaufteilung eines reinen Busbetriebs: 55% Fahrpersonal, je etwa 10% Instandhaltung (Personal/Material), Energieverbrauch (Diesel) und Fahrzeugvorhaltung (Abschreibung, Kapitalkosten), 5% Infrastruktur (Betriebshofgebäude, Haltestellen), 10% Fahrbetriebsoverhead und Overhead Gesamtunternehmen. Je nach Verkehrscharakteristik und Produktivität des Unternehmens kann das natürlich schwanken. Die anteiligen Fahrzeugkosten sind allerdings recht gering und selbst bei Luxusausstattung werden sich die Aussagen nicht komplett umkehren.

Du nennst ja auch keine Quelle. Dann nenne ich mal eine: Den BVG Geschäftsbericht 2016. Die BVG hat etwa 1,2 Mrd Euro Gesamtkosten je Jahr. Davon entafllen knapp 600 Mio auf den Personalaufwand. Das sind schon mal eure 50%. Nun arbeiten bei der BVG aber nicht ausschließlich Fahrer. Sondern noch Verwaltung, Werkstatt und anderer Overhaed. Daher liegt der Personalaufwand für den Fahrbetrieb an sich auf jeden Fall unter 50%.

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Logital
Kannst du das auch belegen? Und was zählst du in diesen "Personalkostenanteil" alles rein? Auch die Mitarbeiter der Werkstatt und Verwaltung? Falls du hier nur das Fahrpersonal betrachtest erscheinen mir 50% doch arg zu hoch gegriffen. Das hängt doch so sehr vom Wert des Fahrzeuges ab auf dem der Fahrer sitzt und der Masse die mit Energieaufwand beschleunigt werden muss. 50% könnten da bestenfalls auf einen Kleinbus zutreffen.

Natürlich habe ich Quellen. Im Umfeld der Elektrobusdiskussionen gibt es eine Fülle von Präsentationen, Untersuchungen, Vorträgen u.s.w.
Leider sind die meisten Sachen nur nach Anmeldung oder (wie die VDV-Mitteilungen) nach Bezahlung zugänglich.

Unten beigefügt ist eine Seite aus einem Vortrag von Dr. Pütz, in dem die Kostenanteile im Busbetrieb mit Standardbussen bei 49% für Fahrer, 13% weiteres Personal (Leitstelle, Verkehrsmeister, Betriebshof) und 8% sonstige Kosten genannt sind. Die vollständige Präsentation ist auf der Clean-Fleets-Webseite [www.clean-fleets.eu] erreichbar.
In der Grafik sind die Grautöne leider abhanden gekommen, aber die Prozentzahlen stehen ja dran. Die VDV-Mitteilung ist leider nicht frei erreichbar.

so long

Mario


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Logital
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M2204
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Logital
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der weiße bim
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Lopi2000
Inhaltlich möchte ich zu bedenken geben, dass der Einsatz kleinerer Fahrzeuge bei hoher Auslastung eher ineffizient ist.

Abgesehen vom Energie- und Platzbedarf strebt man bei entsprechender Auslastung nach dem Einsatz der größtmöglichen Einheiten, vor allem um den Personalwirkungsgrad zu steigern. Im öffentlichen Personennahverkehr liegt der Personalkostenanteil bei rund der Hälfte der Gesamtkosten, beim Busbetrieb stets darüber.

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Kannst du das auch belegen? Und was zählst du in diesen "Personalkostenanteil" alles rein? Auch die Mitarbeiter der Werkstatt und Verwaltung? Falls du hier nur das Fahrpersonal betrachtest erscheinen mir 50% doch arg zu hoch gegriffen. Das hängt doch so sehr vom Wert des Fahrzeuges ab auf dem der Fahrer sitzt und der Masse die mit Energieaufwand beschleunigt werden muss. 50% könnten da bestenfalls auf einen Kleinbus zutreffen.

Mario liegt da schon ganz richtig: Allein ein Blick in den BVG-Geschäftsbericht führt zu über 40% Personalkostenanteil am Gesamtaufwand. Und darin ist bereits der hohe Aufwand für die Infrastrukturvorhaltung im Schienebereich enthalten. Für den Busbetrieb liegt man im Personalkostenanteil deutlich höher, da hier keine Infrastruktur vorgehalten wird.

Nach meinen Quellen ist eine typische Kostenaufteilung eines reinen Busbetriebs: 55% Fahrpersonal, je etwa 10% Instandhaltung (Personal/Material), Energieverbrauch (Diesel) und Fahrzeugvorhaltung (Abschreibung, Kapitalkosten), 5% Infrastruktur (Betriebshofgebäude, Haltestellen), 10% Fahrbetriebsoverhead und Overhead Gesamtunternehmen. Je nach Verkehrscharakteristik und Produktivität des Unternehmens kann das natürlich schwanken. Die anteiligen Fahrzeugkosten sind allerdings recht gering und selbst bei Luxusausstattung werden sich die Aussagen nicht komplett umkehren.

Du nennst ja auch keine Quelle. Dann nenne ich mal eine: Den BVG Geschäftsbericht 2016. Die BVG hat etwa 1,2 Mrd Euro Gesamtkosten je Jahr. Davon entafllen knapp 600 Mio auf den Personalaufwand. Das sind schon mal eure 50%. Nun arbeiten bei der BVG aber nicht ausschließlich Fahrer. Sondern noch Verwaltung, Werkstatt und anderer Overhaed. Daher liegt der Personalaufwand für den Fahrbetrieb an sich auf jeden Fall unter 50%.

Scheint mir plausibel.

Hinzu kommt, dass die Tätigkeit eines Fahrers vielschichtig ist, sich also nicht auf das reine Steuern des Fahrzeugs begrenzt. Fahrpersonal nimmt im weitesten Sinne auch soziale Funktionen wahr, kann kleinere Schäden unterwegs richten (z.B. bei Türstörungen), geht mitunter hinterher durch den Bus bzw. den Zug, um einen Teil des Mülls einzusammeln und zu entsorgen. Wichtig ist z.B. das Ausklappen mechanischer Rampen durch Busfahrer/innen, um Rollifahrern den Zugang zu ermöglichen. Bei vollautomatischen Bussen oder Straßenbahnen müssten das dann ausfahrbare Rampen oder bahnsteigartige Zugänge gewährleisten. Beides ist im Zweifel kompliziert, entsprechend teuer und bindet wiederum Personal. Ganz zu schweigen von dem ganzen (personellen) Aufwand, automatische Systeme von Hacker- und PC-Virenangriffen freizuhalten. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird also ein Großteil der Kosten des heutigen Fahrpersonals bei automatischen Fahrzeugen eher nur verlagert, aber nicht aufgehoben. Unter dem Strich dürften die Kosten auf Dauer auch beim automatischen Kleinbus nicht so niedrig sein wie sich manche Menschen erhoffen. Was nicht heißen soll, dass es für diese Fahrzeuge überhaupt keinen sinnvollen Anwendungsbereich geben kann.
Schon, schon, aber man sollte isch auch davor Hüten Bedenkenträger zu sein. Es schient mir sinnvoll das Thema Elektrobus vom Thema autonomen Fahrens oder gar Erlkönig zu trennen.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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Logital
Daher liegt der Personalaufwand für den Fahrbetrieb an sich auf jeden Fall unter 50%.

Du vergisst, dass die BVG nicht alles selbst fährt. Es tauchen also auch Posten auf, bei denen die Personalkosten fehlen.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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der weiße bim
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Logital
Kannst du das auch belegen? Und was zählst du in diesen "Personalkostenanteil" alles rein? Auch die Mitarbeiter der Werkstatt und Verwaltung? Falls du hier nur das Fahrpersonal betrachtest erscheinen mir 50% doch arg zu hoch gegriffen. Das hängt doch so sehr vom Wert des Fahrzeuges ab auf dem der Fahrer sitzt und der Masse die mit Energieaufwand beschleunigt werden muss. 50% könnten da bestenfalls auf einen Kleinbus zutreffen.

Natürlich habe ich Quellen. Im Umfeld der Elektrobusdiskussionen gibt es eine Fülle von Präsentationen, Untersuchungen, Vorträgen u.s.w.
Leider sind die meisten Sachen nur nach Anmeldung oder (wie die VDV-Mitteilungen) nach Bezahlung zugänglich.

Unten beigefügt ist eine Seite aus einem Vortrag von Dr. Pütz, in dem die Kostenanteile im Busbetrieb mit Standardbussen bei 49% für Fahrer, 13% weiteres Personal (Leitstelle, Verkehrsmeister, Betriebshof) und 8% sonstige Kosten genannt sind. Die vollständige Präsentation ist auf der Clean-Fleets-Webseite [www.clean-fleets.eu] erreichbar.
In der Grafik sind die Grautöne leider abhanden gekommen, aber die Prozentzahlen stehen ja dran. Die VDV-Mitteilung ist leider nicht frei erreichbar.

Na das klingt ja schon anders. Dann hat der 12m Bus meinetwegen 50%. Oben hast du noch geschrieben. Er liege im Busbetrieb stets über der Hälfte.

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